Warum sind PDs obenraus so "lahm"? | Messaggi 32+

Allora, poco fa ho parlato con un collega che guida un Octavia con il motore ASZ...
. . . non modificato


certo. auto in leasing (auto aziendale). Tutto ciò che costa è negativo. E il tuning costa soldi, quindi costa *i suoi* soldi. Ecco perché guida un'Octavia, con tutti gli optional che la lista degli accessori prevede (navigatore, ecc.). Un Passat V6 TDI lo avrebbe avuto solo come base, ma anche in quel caso non c'è molto e costa comunque più soldi .


Sembra plausibile... ma, nonostante ciò, sembra che questa visione appartenga a una minoranza (per qualsiasi motivo).


finora, si è lamentato solo perché l'auto impiega un tempo infinito per scaldarsi .
(Percorrendo i primi 10 km, che sono quasi interamente in discesa, il mio motore ALH ha un consumo medio di soli 2,4 litri!)

Ciao Gremlin.

Ciao Ulf,

La cosa del test drive è davvero strana... perché i concessionari Seat hanno praticamente "sommerso" di auto con il motore da 96 kW dopo l'introduzione del modello 6L; io ne ho avuto due (di una avevo già parlato).

Quindi, dovrebbe arrivare nonostante il ritardo nella consegna... almeno qui a Berlino (ma probabilmente è troppo lontano per te).

Cordiali saluti,

Jan.

Thomas ha scritto:

Se la quantità di iniezione è stata ridotta rispetto allo stato originale, per qualsiasi motivo, e la pressione di sovralimentazione deve essere regolata in base alla posizione dell'acceleratore, la centralina (STG) chiude continuamente la turbina a geometria variabile (VTG) e restringe la sezione fino a raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata. A causa della mancanza di energia dei gas di scarico dovuta alla minore quantità di iniezione, la VTG deve restringere la sezione in modo tale da poter mantenere la pressione di sovralimentazione, il che aumenta la contropressione. ! Così me lo immagino... Miglioramento desiderato!

Ciao Thomas,

Dal mio punto di vista, è assolutamente corretto.
Risultato: stessa quantità di iniezione + maggiore pressione di sovralimentazione = temperatura dei gas di scarico più alta.
Il principio dovrebbe valere anche con l'iniezione massima di carburante.

Se il motore produce più fumo nero come un carro armato russo e la combustione avviene con una pressione più alta, ciò significa che, in aggiunta, viene consumato più gasolio (poiché si produce meno fuliggine).
E così, secondo me, la temperatura dei gas di scarico non diminuirà, ma anzi, aumenterà ulteriormente.

Ho letto una volta che il sistema di regolazione VTG (Variable Turbine Geometry) tende a bloccarsi se si aumenta solo la quantità di iniezione, senza aumentare proporzionalmente la quantità di aria (a causa delle temperature più elevate dei gas di scarico). Se quando si è iniziato ad aumentare contemporaneamente la pressione di sovralimentazione, non ci sono stati più problemi con la regolazione VTG, poiché la temperatura dei gas di scarico è diminuita.

Ciao WarLord.

Ciao,
Se la stessa quantità di gasolio viene bruciata in maggiore quantità di aria, aumentando la pressione di sovralimentazione, la velocità di combustione sarà più alta. In questo modo, il motore può sfruttare meglio il calore prodotto, il che dovrebbe portare a una diminuzione della temperatura dei gas di scarico. È possibile verificare solo su un veicolo reale se l'aumento della temperatura dell'aria aspirata (dovuto al sistema di raffreddamento a liquido di piccole dimensioni, che ha un'efficacia limitata) possa essere compensato.

christians ha scritto:

se la stessa quantità di gasolio viene bruciata in più aria a una pressione di sovralimentazione più alta, la velocità di combustione sarà maggiore. In questo modo, il motore può sfruttare meglio il calore rilasciato, il che dovrebbe ridurre la temperatura dei gas di scarico. È possibile stabilire se

ciò compensi l'aumento della temperatura dell'aria aspirata (dovuto al sistema di raffreddamento a liquido di scarico, che ha un'efficacia limitata), solo testando il sistema in condizioni reali.
Certo, la considerazione sulla "velocità di combustione" ha un suo valore. Di nuovo, ho imparato qualcosa.

Ciao a tutti,

Per tornare a parlare del problema della mancanza di potenza agli alti regimi:
Ieri ho avuto l'opportunità di guidare a lungo una BMW 320d (330 Nm/2000/min, 150 CV/4000/min) qui nelle montagne dell'Erzgebirge (belle strade di campagna collinari) e devo dire che il motore mi ha davvero entusiasmato. Fino a 2000/min, non si nota una grande differenza in termini di potenza rispetto al mio AFN, ma ciò che accade dopo è davvero fantastico: un'accelerazione fluida e potente fino a oltre 4000 giri, con un suono molto piacevole. Purtroppo non ho potuto provare l'auto in autostrada, ma posso immaginare che il motore lì dia molta più soddisfazione.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,

Citazione:

Ah, sì, la considerazione sulla "velocità di combustione" ha qualcosa di interessante. Di nuovo, ho imparato qualcosa.

Probabilmente è così. Verificherò ancora una volta la questione.
So che si può riportare la temperatura dei gas di scarico a livelli normali aumentando la pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Fino a 2000/min, non si nota una grande differenza in termini di potenza rispetto al mio AFN, ma ciò che accade successivamente è davvero notevole. Un'accelerazione fluida e potente fino a oltre 4000 giri, con un suono molto piacevole. Purtroppo non ho potuto provare l'auto in autostrada, ma posso immaginare che il motore lì dia molta più soddisfazione.

Una "Golf 3 base" con gli iniettori AXG e un'unità di controllo aggiuntiva/chip potrebbe essere più divertente.

Saluti.
Thomas.

Ciao Albrecht,

La 320d è ancora dotata della pompa di iniezione VP44 oppure BMW è passata al sistema common rail?

Saluti.
Thomas.

Ciao Thomas,

La 320d è dotata del sistema CR 2 con una pressione di iniezione massima di 1600 bar.
Le valvole del tipo 216 non sarebbero più adatte a me, a causa del livello di rumorosità assolutamente inaccettabile, con un aumento di prestazioni appena percettibile (le ho già utilizzate e ho espresso la mia opinione a riguardo).
Anche se aumenti il rapporto di trasmissione del differenziale, sull'autostrada avrai comunque il problema della trasmissione troppo corta. I problemi legati alla trasmissione di un'elevata coppia motrice con la trazione anteriore non sono affatto piacevoli.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,

Una grandezza importante, responsabile in larga misura della scarsa potenza ai regimi di giri più alti dei motori PD-TDI, è la velocità massima ammissibile dell'ATL (attuatore del turbocompressore). Nel motore PD-TDI da 96 kW, la velocità dell'ATL al punto di massima potenza è di circa 230.000 giri/min, mentre la velocità massima ammissibile per questo ATL è di 240.000 giri/min. Se, inoltre, si richiede la massima potenza anche in altitudine (a partire da circa 2500 metri), si raggiunge rapidamente il limite; l'ATL opera al suo limite di potenza. Chi desidera una maggiore potenza ai regimi più alti, ovvero una maggiore stabilità, non può fare a meno di un turbocompressore più grande. Un esempio lampante è il motore ARL PD-TDI, in cui l'ATL è stato ulteriormente sviluppato per garantire in sicurezza una potenza di 110 kW. Purtroppo, la tecnologia di misurazione della velocità di rotazione di ATL non è così semplice come misurare una temperatura. Ma molti tuner dovrebbero sentirsi male, o almeno dovrebbero, se vedessero a quali velocità di rotazione si trovano i loro motori con il sistema ATL. Ma il settore del ricambio auto vuole comunque prosperare.

Natale a velocità costante.
Auguri da SEPP.

Ciao Sepp,

quello che scrivi è assolutamente corretto, non ci avevo più pensato nelle mie spiegazioni sulla temperatura .

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Albrecht,

Citazione:

Le ventole da 216 mm non sarebbero più adatte per me, a causa del livello di rumore assolutamente inaccettabile, con un aumento di prestazioni appena percettibile (le ho già avute e ho già espresso la mia opinione a riguardo).

Tu eri quindi. Credo che questo sia stato l'unico commento negativo sull'argomento.
Non voglio assolutamente essere invadente, ma sono sicuro che ci sia stato qualche errore.
Ma questo sta diventando fuori tema! Ti ho scritto un messaggio privato.



Saluti.
Thomas.

Ciao,

Citazione:

Un parametro importante, responsabile in modo significativo dell'area dei regimi "piatta" dei motori PD-TDI, è la velocità massima consentita dell'ATL. Nel motore PD-TDI da 96 kW, la velocità dell'ATL al punto di potenza nominale è di circa 230000 giri/min, mentre la velocità massima consentita per questo ATL è di 240000 giri/min. Se ora si richiede la massima potenza anche in altitudine (a partire da circa 2500 metri di altitudine), allora si raggiunge il limite; l'ATL funziona al suo limite di potenza. Chi desidera di più ai regimi più alti, ovvero una maggiore stabilità, non può fare a meno di un turbocompressore più grande. Un esempio lampante è il motore ARL PD-TDI, in cui l'ATL è stato ulteriormente sviluppato per raggiungere in sicurezza i 110 kW. Purtroppo, la tecnologia di misurazione della velocità di rotazione di ATL non è così semplice come misurare una temperatura. Ma molti tuner dovrebbero sentirsi male, o almeno dovrebbero, se vedessero a quali velocità di rotazione si trovano i loro motori con il sistema ATL. Ma il settore del ricambio ATL vuole comunque prosperare.

In realtà, questa configurazione indica che la taratura della trasmissione è semplicemente un compromesso tra la velocità del compressore e la potenza massima. Rappresenta la quantità di carburante iniettata nel motore a combustione diretta (PD).

Ma perché solo per i PD? Vale anche per i motori VEP-TDI?
Il VNT15 ha sicuramente un regime di rotazione massimo consentito inferiore rispetto al GT17. In questi casi, si dovrebbe riscontrare una potenza inferiore nella parte alta del regime di giri, in relazione alla parte bassa del regime di giri, che risulta più reattiva.

Tracciando l'evoluzione dei sistemi TDI, si nota che gli iniettori (ATL) diventano sempre più piccoli e "meno potenti". Di conseguenza, anche la potenza erogata diminuisce, così come la quantità di carburante iniettata. Ma questo fenomeno sembra essere dovuto solo alla tecnologia di iniezione?

Qual è la parte mancante, a livello concettuale?

Saluti.
Thomas.

Saluti.
Thomas.

Mmm, BMW e DC non utilizzano carburatori più grandi per i loro motori? Ecco perché si dice che abbiano una risposta molto pronta e che eroghino molta potenza ai regimi più alti. Inoltre, c'è la questione della trasmissione: la trazione anteriore è semplicemente una soluzione per auto economiche.

Ciao WarLord.

Ciao Thomas,

Citazione:

Non voglio assolutamente offenderti, ma sicuramente c'è stato qualche errore.

L'unico errore che avrebbe potuto verificarsi è stato il montaggio delle ugelli invertito di 180 gradi. Credo che sia improbabile che si sia verificato solo un aumento del rumore durante la corsa.
Principalmente, il problema si manifestava soprattutto al minimo e con carichi molto bassi, risultando fastidioso. Nella zona di carico più elevato, non c'era alcuna differenza, ma nemmeno un miglioramento significativo nelle prestazioni. E spendere centinaia di euro per questo? No!
Mi sembra che la vostra soglia di tolleranza riguardo al rumore del diesel sia più alta, ad esempio, quando Ulf sta tirando fuori gli ultimi pannelli isolanti .

Per quanto riguarda i caricabatterie: non si tratta solo delle dimensioni, dato che qui vengono anche sviluppate nuove tecnologie. Per poter discutere in dettaglio, sarebbe necessario avere un diagramma che mostri le caratteristiche del compressore e della turbina, con la curva di funzionamento del motore indicata.

Cordiali saluti.
Albrecht.