sporadisch starkes Nageln, dann wieder weg | Messaggi 32+

Ciao!

Ci sono notizie, e non sono buone. Il regolatore di inizio iniezione (SBI) è a posto dal punto di vista elettrico.

Ho misurato i seguenti valori:

Resistenza: 15 Ohm.
Corrente a 12V, 0,8A.
Tensione di alimentazione del sistema di controllo motore (SBV) con il motore in funzione e l'unità di controllo collegata: 13V (misuratore analogico).

Ho notato le seguenti cose:

- Durante l'applicazione della tensione, si sente un click chiaramente udibile (il motore è fermo).
-all'avviamento e all'arresto del sistema di controllo della valvola a farfalla (SBV) al minimo, si verifica una variazione nel rumore del motore, con un 'ticchettio' in entrambi i casi.
- durante la guida, con il cavo di alimentazione interrotto, si verifica un forte rumore metallico.
-durante la guida con il rimorchio collegato, si avverte un rumore di metallo moderato, a volte questo rumore scompare e il motore ha una potenza incredibile! (ma solo raramente, non appena si passa a un carico parziale, il rumore ricompare e 'non si risolve' più.)

Significa che il pistone dell'idraulica SBV è difficile da muovere? Come posso salvare ancora l'SBV?

Aiuto!

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Significa che il pistone dell'idraulica SBV è difficile da muovere?

O oppure c'è un problema con il collegamento tra il computer del motore e la valvola di sicurezza... però, a dirla tutta, sembra più che si tratti di un problema all'impianto idraulico.

Ora vi faccio una domanda molto stupida:

Non si può smontare e pulire l'ESP? So che è una cosa delicata e che è difficile rimontare il componente con precisione al micrometro. Ma non si potrebbe esporre in qualche modo il pistone del sistema di controllo della stabilità (SBV) senza dover smontare totalmente tutto? Se dovessi acquistare una nuova ESP, sicuramente conserverei quella vecchia e cercherei di ripararla.

Visto che il problema si presenta in modo intermittente e a volte scompare, è probabile che non ci sia nulla di rotto, ma solo qualcosa di sporco, giusto?

Innanzitutto, però, userò una bombola di LiquiMoly. Ci sono due prodotti: devo usare il detergente per iniettori diesel o il pulitore del sistema diesel? http://www.liqui-moly.de/web/lmhomede.nsf/pages/index_produkte (nella ricerca, inserire 'Diesel'). Sul sito di LiquiMoly, nel prodotto pulitore del sistema, c'era scritto qualcosa tipo 'Per l'apparecchio JetClean', e questo apparecchio è venduto separatamente. Cos'è? Si può usare la bombola senza quell'apparecchio?

Saluti.

Ciao Ulf.

oppure c'è un problema con la connessione tra il computer del motore e l'unità di controllo della valvola.

Per escludere completamente questa possibilità, fornirò al sistema di controllo della valvola (SBV) una tensione continua esterna. Se il pistone del SBV dovesse spostarsi, dovrebbe scomparire il rumore e l'indicatore del sistema dovrebbe passare alla posizione 'ritardo'.
Le probabilità di una causa elettrica sono scarse. 13V di tensione SBV + il segnale 'Nageln' indicano che l'EDC sta tentando senza successo di spostare lo stato attuale dell'SB verso un valore più alto, ho capito bene?

Saluti.

Ci sono novità.

Ho effettuato una prova con un sistema di alimentazione a corrente variabile per il controllo dell'inizio dell'iniezione (SBV), alimentato tramite l'accendisigari.

Minimo; al minimo.
- SBV senza 14V: fissaggio leggero.
- SBV da 14V: fissaggio più potente e 'robusto'.

da carico parziale a carico massimo:

- SBV senza 14V: fissaggio potente.
- SBV con 14V: nessuna saldatura.

In entrambi i casi, tuttavia, la situazione è stata difficile.

Un'osservazione particolare: il panorama sonoro cambia quando l'alimentazione a 14V viene accesa o spenta, a volte molto lentamente.

Conferma questa teoria che il pistone del sistema SBV sia difficile da manovrare e non permetta più regolazioni precise? In altre parole, si muove solo a scatti quando si accende o si spegne la tensione completa di 14V?

Saluti.

e grazie in anticipo per il maggior numero possibile di commenti, suggerimenti e opinioni .

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Le probabilità di una causa elettrica sono scarse. 13V SBV tensione + segnale indicano che l'EDC sta tentando senza successo di spostare lo stato attuale dell'SB verso "tardivo", ho capito bene?

Sì, almeno per quanto riguarda i modelli TDI.

Citazione:

L'ambiente sonoro cambia, quando si accende o si spegne i 14V, a volte in modo molto lento. Conferma questa teoria, che il pistone SBV sia difficile da manovrare e non consenta più regolazioni precise? Cioè, si muove in modo brusco solo quando viene attivato o disattivato con i pieni 14V?

Potrebbe benissimo essere così.
Non ho esperienze dirette con casi o sintomi simili, quindi tutto ciò che dico è da considerarsi come "solo teoria" .

Non ho esperienze dirette con casi o sintomi simili.

Und was sagen die anderen Cracks zu den Symptomen? gremlin? dieselmartin? Bertil? Donalexo?

Saluti.

Per me, sembra anche che ci sia un problema con il pistone del carburatore bloccato.
La valvola magnetica controlla soltanto la strozzatura di scarico della pompa di iniezione.

Deshalb kann das Magnetventil völlig in Ordnung sein und den Innendruck der Pumpe vorbildlich modulieren, das ändert jedoch leider nichts an der Position des Spritzverstellerkolbens, wenn dieser mechanisch feststeckt. Die Rückholfederkraft kann nicht künstlich erhöht werden. So kann ich mir nur vorstellen, dass eine Betriebspunkt jenseits der "Steckposition" hilfreich ist, um den Kolben evtl. zu lösen. D.h. wenn man Drehzahl und Last stark erhöht, damit der Spritzbeginn nach sehr früh verstellt werden muss, dann wird der Kolben vom Pumpeninnendruck über die "Steckposition" gedrückt. In diese Bewegungsrichtung hat man wesentlich mehr Kraftpotenzial, da der Innedruck auf den Stellkolben wirkt. Für den Rückhub gibt es nur die Federkraft. Danach könnte man z.B. Auskuppeln, um den Sollwert nach maximal spät zu kriegen. Dieses Spielchen, also mit Vollgas bis 4000 1/min beschleunigen und anschließend auskuppeln in häufiger Folge wiederholen, am besten noch in Zusammenhang mit Dieselspülung. Vielleicht kriegt man so den Kolben wieder frei. WeSe non funziona, allora probabilmente l'unica soluzione è un intervento meccanico che comporta lo smontaggio della pompa.

Buona fortuna.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti, ciao donalexo.
Al momento, sto raccogliendo materiale sulla VP37. Chiunque abbia disegni, schemi esplosi (con spiegazioni) o foto, mi contatti: mehl-mir-mal ät abacho.de.

Dato che ho un motore relativamente esotico , mi chiedo se posso utilizzare una valvola a farfalla VP37 standard, ad esempio quella di un AFN, come ricambio. In questo modo, aumentano le possibilità di trovarne uno a un prezzo accessibile (nel caso in cui debba sostituire l'ESP).
In che modo si differenziano nei dettagli? È già chiaro che la quantità massima di pompaggio debba essere superiore. Il pistone di pompaggio ha un diametro maggiore o una corsa più lunga?

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Und was sagen die anderen Cracks zu den Symptomen? gremlin? dieselmartin? Bertil? Donalexo?

.... Du willst im Ernst eine Aussage dazu? ... Va bene...

Ho seguito l'intera discussione scuotendo la testa, perché ancora una volta qualcuno non vuole ammettere che la VP37 è stata progettata come un componente destinato a rompersi (un pistone di pompa all'interno di un alloggiamento in alluminio, secondo me, non può durare per sempre).
Purtroppo, i problemi con gli iniettori o le valvole di regolazione del carburante sono un inconveniente comune nei modelli VP37. Temo che tu stia ora riscontrando lo stesso problema.

donalexo ha scritto:

Questo giochino, ovvero accelerare al massimo fino a 4000 giri/min e poi disinnestare ripetutamente,

.
Ciao Alex,

Secondo me, per questo non è necessario viaggiare.
Scollegare il dispositivo di controllo dell'iniezione dell'EDC e applicare manualmente la tensione di bordo tramite un interruttore.

Poi, quando siete fermi, alternate i movimenti.

-> ohne Spannung am SV weit hochdrehen (bis einem der Motor leid tut) -> maximaler Innendruck und max. Anticipo di stipendio.

-> mit Spannung am SV auf Leerlauf zurückfallen lassen -> max. Ritardo nella presentazione.

Le possibilità di successo sono, secondo me, basse (vedi anche la risposta di Bertil), ma in officina si possono risparmiare almeno qualche goccia di gasolio con questo tentativo .

Bertil ha scritto:

Citazione:

Ho seguito l'intero thread scuotendo la testa, perché qui qualcuno continua a non voler ammettere che la VP37 è stata progettata come un "componente soggetto a usura" (un pistone di pompa all'interno di un alloggiamento in alluminio, secondo me, non può durare per sempre).

In linea di principio, la sua affermazione è sicuramente corretta, poiché nulla è costruito per durare in eterno. Tuttavia, la superficie di contatto della bussola in alluminio è rivestita con uno strato molto duro a base di carbonio (C), al fine di ridurre l'attrito (garantendo un buon funzionamento) e minimizzare l'usura. Attualmente non so esattamente quale processo di rivestimento sia stato utilizzato, ma ipotizzo che si tratti di un rivestimento Diamor.
Personalmente, ho già provato a guidare con questo tipo di strati e sono rimasto molto sorpreso dal loro effetto.
È importante non trarre conclusioni affrettate riguardo alle combinazioni di materiali, poiché anche i rivestimenti superficiali hanno un ruolo significativo.

Saluti.
Alex.

Ciao,

Anche se nei motori SDI-VP37 potrebbero essere presenti pistoni diversi rispetto a quelli dei motori TDI, suppongo che lo stress sulla pompa e sui suoi componenti sia significativamente inferiore in un diesel aspirato da 1.7 litri rispetto a un turbodiesel da 1.9 litri; oppure ho qualche errore di valutazione?

Certo, la VP37 è comunque un componente soggetto a usura, ma già dopo 93.000 km nel motore SDI?

Cordiali saluti,

Jan.

Sembra che ci sia ancora qualcuno che non voglia accettare il fatto che la VP37 sia stata progettata come un componente di ricambio.

Considerando che 93.000 km non sono proprio pochi per una VP37, vero Bertil?

Per tornare alla mia domanda sull'incidente nucleare: supponiamo che io riesca a trovare una VP37 dell'AFN a un prezzo molto conveniente.
È possibile integrare in qualche modo una VP37 più potente nel mio AKU? Ad esempio, riducendo la quantità massima di carburante iniettato tramite l'amplificazione elettronica del segnale del regolatore di portata, ottenendo così un risultato opposto rispetto alle modifiche 'Powerbox' o '10ct'?
L'obiettivo principale non sarebbe tanto evitare il fumo, quanto prevenire un carico eccessivo sulla pompa e sulla cinghia di distribuzione (dato che in questo caso si utilizzerebbe una pompa troppo grande per iniettori troppo piccoli).

Grazie in anticipo per i commenti.
Saluti.

@ulf: Esatto, ho già iniziato ieri ad attivare manualmente il sistema di controllo della trazione (SBV) tramite l'accendisigari. In questo modo, riduco la pressione massima durante le accelerazioni e riesco a guidare senza problemi anche nel traffico cittadino.

che lo sforzo sulla pompa e sui suoi componenti in un diesel aspirato da 1.7 litri sia significativamente inferiore rispetto a quello di un turbodiesel da 1.9 litri - oppure ho sbagliato qualcosa?

Ciao Jan6k! Se il sistema AKU avesse la stessa pompa, ma con una portata ridotta (riduzione della quantità massima di liquido erogato), come ad esempio l'AFN, allora la tua teoria potrebbe essere corretta. Tuttavia, secondo me, le pressioni massime di pompaggio dovrebbero essere più o meno uguali (l'AKU ha iniettori più piccoli, quindi la pressione si accumula più rapidamente), ma solo la quantità di liquido erogato sarebbe diversa.
La sollecitazione del pistone del regolatore dell'inizio iniezione dovrebbe essere comunque la stessa, dato che questo componente funziona indipendentemente dalla quantità di materiale iniettato e dalla pressione di iniezione. Ho capito bene?
Saluti.

Inoltre, ho notato che altre persone non si identificano solo con la loro auto o firmano con un nome, e dato che 'Saluti, Seat' è sciocco, ora firmo anch'io con il mio nome .
Saluti, Holger.