Oggetto: Possibili valori di addizione con causa? ATTENZIONE: Non modificare alcun tag HTML, nessun tag BBCode, nessun URL nel testo! | Beiträge 32+

[citazione="ulf"]
Il mio PD, secondo lo SLP, non ha un collegamento a batteria permanente al modulo motore e quindi non può notare lo scollegamento della batteria, ma solo l'accensione o lo spegnimento.
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Altre configurazioni non mi sono note nei VW TDI.
Quando l'accensione è spenta, il modulo motore è completamente privo di alimentazione.

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[citazione='ulf']Il mio PD, secondo lo SLP, non ha un collegamento permanente al modulo motore e quindi non può notare lo scollegamento della batteria, ma solo l'accensione o lo spegnimento.

Se ogni volta lo spegnimento + l'accensione cancellasse i valori di adattamento, non sarebbe nel senso del creatore.
Fino ad ora non ho potuto osservare nulla di simile - tanto meno un'accelerazione più brusca dopo ogni spegnimento del motore o scollegamento della batteria.
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@Ulf@Bertil:
Mi pone una domanda, da principiante:
Perché il veicolo si comporta così?
I valori di adattamento vengono memorizzati nel modulo di controllo?
O non so dove (il modulo di controllo per il comfort, l'unità del tachimetro non lo sanno...)
La domanda è forse: cosa viene effettivamente cancellato, che normalmente nello spegnimento avrebbe ancora dati in memoria?
È piuttosto strano, non può essere solo la mia immaginazione.
Esiste un reset per il modulo di controllo/i valori di regolazione?

Cordiali saluti
ttns4

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Devo controllare il diagramma, ma immagino che in realtà si tratti solo di vari dispositivi di controllo per motivi logici (allarme di sicurezza con telecomando, monitoraggio dell'abitacolo). Il resto, per quanto ne so, è senza alimentazione. Cosa richiede l'ABS / ESP / eventualmente la trasmissione automatica se il modulo di controllo è senza alimentazione?

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[citazione="ttns4"]
Solleva una domanda per me, come principiante:

Perché l'auto si comporta così
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Perché stai ancora disabilitando molte cose oltre al M-STG e ci sono molte "effetti collaterali" possibili.
Disabilita solo il M-STG e noterai che non cambia nulla.

Inoltre, sono sicuro di un "effetto placebo".
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I valori di adattamento vengono memorizzati nell'unità di controllo?
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I valori di adattamento vengono memorizzati in un'area di memoria non volatile (Flash) nelle rispettive STG.
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La domanda è forse, COSA viene eliminato, che normalmente quando si spegne l'auto, avrebbe ancora dati in memoria?
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Ancora una volta, per chiarire: NIENTE!
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È anche un po' strano, non può essere che la mia immaginazione sia così estrema.
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Ma è vero... Fai il test Ulf DZR e lo vedrai.
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Esiste un reset per l'unità di controllo/valori di regolazione??? in questo contesto?
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No, almeno per le VW TDI M-STG che conosco.

Mi è venuta un'idea...
Ci sono veicoli in cui il LMM viene leggermente riscaldato quando è in "standby". Questo serve per ottenere rapidamente buoni valori di LMM dopo l'avvio del motore. Non so se anche le VW lo fanno. Questa riscaldamento non è controllato dall'unità di controllo del motore. Se disconnetti la batteria per 10 minuti, noterai che il motore reagisce in modo diverso.

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solo per la documentazione:

l'EDC fino alla versione 16 non effettua alcuna adattamento e non memorizza alcun valore di adattamento (ad esempio, come il motronic)...

quali?

di conseguenza, l'EDC non ha nemmeno un collegamento di alimentazione continua...

Cordiali saluti, Gremlin

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sembra che alcuni di voi abbiano davvero fortuna con le loro TDI, non conosco bene i modelli più piccoli, ma conosco bene l'ARL (quello da 150 cavalli), che ha un buon rendimento fino a 4000 giri, poi diventa più lento fino a 4500. Questo perché, almeno nell'ARL, la pressione del turbo diminuisce bruscamente a partire da 4000 giri, quindi è chiaro che a partire da 4000 giri c'è molta meno potenza (ma con un po' di pazienza si raggiungono comunque i 240 km/h). Mi interesserebbe anche sapere perché la pressione del turbo diminuisce così tanto a partire da questa soglia, penso che il turbocompressore potrebbe funzionare anche fino a circa 5000 giri con la pressione corrispondente, oppure il sistema di iniezione non riesce più a tenere il passo? Sicuramente ci saranno delle regolamentazioni per rispettare i limiti di emissione, dal punto di vista tecnico, dovrebbe essere possibile.

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[citazione="Zak1976"]Mi interesserebbe anche sapere perché la pressione di sovralimentazione diminuisce così tanto a partire da questo limite, penso che il turbocompressore potrebbe funzionare anche a circa 5000 giri/min con la pressione corrispondente o se il sistema di iniezione non riesce a farlo? [/citazione]
1. La pressione diminuisce a partire da 4000 perché lo fa il grafico (lo fa anche l'ASZ).

2. La pressione di iniezione aumenta con la velocità e con la quantità di iniezione ed è direttamente prima della chiusura del PDE al massimo.
Se si prolunga notevolmente il tempo di erogazione a velocità elevate, i PDE potrebbero rompersi :O
. . . a meno che non si utilizzino PDE più grandi, ma ciò peggiorerebbe ulteriormente i valori dei gas di scarico nella zona a bassa velocità . . .

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Abbiamo appena installato un motore AJM. Questo era molto instabile anche a 3000 giri/min. Funzionava perfettamente, in modo silenzioso e presentava solo un comportamento di avviamento anomalo. Fino a 3000 giri/min, aveva una buona potenza, ma a partire da 3000 giri/min, funzionava molto lentamente e girava male. Dopo un breve periodo, ha mostrato una pressione eccessiva nel sistema di raffreddamento, il che suggeriva un guasto della guarnizione della testata. Abbiamo quindi smontato la testata per sostituirla e siamo rimasti sorpresi dallo 'scarso' stato della testata. Abbiamo notato segni di bruciatura e segni di usura sui pistoni. Con il 99% di certezza, sappiamo che il precedente proprietario era un appassionato di gasolio. Abbiamo rimosso le leve di trazione e volevamo semplicemente far funzionare la testata, ma gli elementi della pompa-ugello ci sono sembrati insoliti. Ma guardate da soli:

http://www.

/images/050311/temp/T7f32Xuz.jpghttp://www.

/images/050311/temp/62pmoqz9.jpg

3 su 4 degli elementi della pompa-ugello si rompono quando si rimuovono le leve di trazione. Anche i perni sferici dei 3 ugelli difettosi sembrano molto usurati. La perdita di potenza o l'instabilità del motore sono dovute a questo 'danno'. Anche se non hanno una relazione diretta con il comportamento anomalo del motore, è comunque un'osservazione a margine, forse potrebbe essere utile.

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mullemaus hat folgendes geschrieben:

3 su 4 degli elementi della pompa-ugello si rompono quando si rimuove la leva di trazione. Anche i perni sferici dei 3 ugelli difettosi sembrano molto compressi. La perdita di potenza o la rotazione difficoltosa sono dovute a questo "danno".

Hm, è noto se il motore ha accidentalmente assorbito "olio non PD"?
Questo potrebbe causare tali danni...

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Per quanto riguarda il gasolio, siamo sicuri, e chi usa questo tipo di carburante ha sicuramente anche usato un carburante non adatto. Non lo sappiamo con certezza, però. Abbiamo però riempito il motore secondo le specifiche originali.

Veicolo: Golf 4 TDI-GTi con motore AJM e 115 CV, chilometraggio circa 182.000 km

Sintomi: Difficoltà di avviamento e mancanza di potenza (soggettivo), un avviamento leggermente peggiore a motore caldo (estremamente peggiore)

Abbiamo rimosso il coperchio delle valvole e controllato visivamente gli elementi PD. Non è stato riscontrato alcun danno. Abbiamo quindi riportato gli elementi nella posizione di regolazione (posizione di base per la regolazione ) e li abbiamo regolati. (breve istruzione: Posizione più bassa, spingere il perno fino alla fine e quindi ritrarlo di 225° e stringere la mutteratura di contro - esattamente come indicato nel manuale di riparazione)

Risultato: Regolazione letta, tutti i valori compresi tra 0,0 e 0,2, avviamento migliorato e ripristino della massima velocità e migliore funzionamento del motore.

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