Valori aggiuntivi: cause e soluzioni. | Messaggi 32+

ulf ha scritto:

Il mio sistema di assistenza alla guida (PD) non dispone, secondo le specifiche del produttore (SLP), di un collegamento permanente al sistema di controllo del motore e, pertanto, non è in grado di rilevare la disconnessione della batteria, ma solo l'accensione o lo spegnimento dell'accensione.

Non conosco altri schemi utilizzati nei motori TDI Volkswagen.
Quando l'accensione è spenta, la centralina del motore è completamente priva di alimentazione.

Secondo le specifiche del produttore (SLP), il mio sistema di diagnostica (PD) non ha una connessione permanente al centralina motore (STG) e, di conseguenza, non può rilevare la disconnessione della batteria, ma solo l'accensione o lo spegnimento dell'accensione.

Se ogni volta che si spegne e si riaccende l'accensione, i valori di adattamento venissero cancellati, questo non sarebbe conforme all'intento del progettista.
Fino ad ora, non ho potuto osservare nulla di simile, né una accelerazione più aggressiva dopo ogni arresto del motore o scollegamento della batteria.

@Ulf@Bertil:

Solleva una domanda, anche per un profano come me:

Perché l'auto si comporta così & :
I valori di adattamento vengono memorizzati nella centralina?
Oppure, sapete dove posso trovare (l'unità del contachilometri, il dispositivo di controllo del comfort è bianco...)?
La domanda è: cosa potrebbe essere cancellato, e cosa normalmente rimarrebbe nei dati memorizzati?
È davvero strano, la mia immaginazione non può essere così estrema.
Esiste una funzione di reset per le centraline o i parametri di configurazione in questo contesto?


Saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a tradurre il testo 'ttns4' perché non è una frase o un testo comprensibile. Sembra una sequenza di caratteri casuali.

Devo dare un'occhiata allo schema elettrico, ma mi sembra che, per motivi logici (centraline per il comfort, come il sistema di allarme, l'apertura a distanza e il monitoraggio dell'abitacolo), rimangano alimentate solo alcune centraline, mentre il resto dovrebbe essere disalimentato. Cosa dovrebbe ricevere energia l'ABS, l'ESP o, eventualmente, il cambio automatico, se la centralina principale è disalimentata?

ttns4 ha scritto:

Solleva una domanda, anche per un profano come me: Perché l'auto si comporta in questo modo?

Poiché puoi collegare un'enorme quantità di dispositivi diversi, non solo il modulo M-STG, e questo apre la strada a una vasta gamma di "effetti indesiderati".
Basta scollegare il modulo di controllo motore (M.STG) e vedrai che non ci sarà alcuna differenza.

Inoltre, sono certo che si tratti di un effetto placebo.

Citazione:

I valori di adattamento vengono memorizzati nella centralina?

I valori di adattamento vengono memorizzati in una memoria non volatile (Flash) all'interno di ciascuna centralina.

Citazione:

La domanda è: cosa potrebbe essere cancellato, e cosa normalmente rimarrebbe nei dati memorizzati?

Di nuovo, per prendere nota: NIENTE!

Citazione:

È davvero strano, la mia immaginazione non può essere così estrema.

Ma davvero...? Fai il test Ulf DZR e lo vedrai.

Citazione:

Esiste una funzione di reset per le centraline/i parametri di regolazione in questo contesto?

No, almeno non nei motori VW TDI M-STG che conosco.


Mi è venuto in mente qualcosa...
Esistono veicoli in cui il sensore di massa d'aria (MAF) viene leggermente riscaldato in modalità "standby". Questo serve a ottenere valori MAF corretti immediatamente dopo l'avviamento del motore. Purtroppo, non posso dire se questo viene fatto anche nei veicoli Volkswagen. Questo riscaldamento non è controllato dalla centralina del motore. Se ora scolleghi la batteria per 10 minuti, avrai l'impressione che il motore reagisca in modo diverso.

solo per archivio:

La centralina EDC fino alla versione 16 non effettua alcuna auto-adattazione e non memorizza alcun valore di adattamento (nel senso, ad esempio, della Motronic).

Quale, esattamente?

Pertanto, l'EDC non dispone nemmeno di un collegamento a corrente continua permanente...

Ciao Gremlin.

Sembra che alcuni di voi siano molto soddisfatti dei loro TDI, ma io non conosco molto bene i modelli più piccoli. Sono più esperto del motore ARL (quello da 150 CV), che gira volentieri fino a 4000 giri, poi rallenta fino a 4500. Questo è dovuto al fatto che, almeno nel motore ARL, la pressione di sovralimentazione diminuisce bruscamente a partire da 4000 giri, quindi è chiaro che a 4000 RPM la potenza disponibile è molto inferiore (anche se, con un po' di pazienza, si possono raggiungere quasi 240 km/h). Mi piacerebbe sapere perché la pressione di sovralimentazione diminuisce così tanto a partire da questo limite. Forse il turbocompressore potrebbe funzionare anche fino a quasi 5000 RPM con la pressione di sovralimentazione appropriata, oppure è il sistema di iniezione che non riesce a tenere il passo? Probabilmente è regolato in questo modo a causa dei limiti sulle emissioni, ma tecnicamente dovrebbe essere possibile.

Zak1976 ha scritto:

Mi piacerebbe anche capire perché la pressione di sovralimentazione diminuisce così drasticamente a partire da quel limite. Penso che il turbocompressore potrebbe funzionare anche fino a poco meno di 5000 giri/min con la corrispondente pressione di sovralimentazione, oppure è il sistema di iniezione che non riesce a tenere il passo?

1. La pressione diminuisce a partire da 4000 giri/min perché la curva di potenza lo prevede (e lo fa anche l'ASZ).

2. La pressione di iniezione aumenta con la velocità di rotazione e con la quantità di iniezione, raggiungendo il suo valore massimo immediatamente prima della chiusura dell'iniettore.
Se si prolunga eccessivamente la durata dell'iniezione ad alti regimi, le candele potrebbero danneggiarsi .
... a meno che non si utilizzino valvole a maggiore apertura, ma in questo caso si peggiorano nuovamente i valori delle emissioni ai bassi regimi.

Abbiamo appena sostituito il motore AJM. Questo motore era molto poco reattivo già a partire da 3000 giri/min. Funzionava in modo perfetto, silenzioso e l'unica anomalia riscontrabile era l'avviamento difficoltoso. Fino a 3000 giri/min aveva una buona potenza, ma superati i 3000 giri/min diventava molto lento e girava male. Dopo un breve periodo, si è verificata una sovrapressione nel sistema di raffreddamento, il che faceva sospettare una guarnizione della testata difettosa. Abbiamo quindi smontato la testata.
um diese zu wechseln und waren dann doch etwa erstaunt über den 'schlechten' Zustand des Kopfes. Einbrennspuren im Kopf und Strahlabdrücke auf den Kolben. Mit 99% Sicherheit wissen wir, das der Vorbesitzer Liebhaber von Heizöl war. Wir haben die Schlepphebel entfernt und wollten den Kopf eigendlich zum Planen geben, wo uns die Pumpe-Düse-Elemente doch als etwas ungewöhnlich ins Auge stießen. Aber Guardate voi stessi:

http://www.

/images/050311/temp/T7f32Xuz.jpghttp://www.

/images/050311/temp/62pmoqz9.jpg

Tre elementi su quattro degli iniettori-pompa si smontano durante la rimozione delle leve di comando. I perni sferici dei 3 iniettori difettosi appaiono anche molto schiacciati. La perdita di potenza e la difficoltà di avviamento in questo motore erano causate da questo 'danno'. Anche se non è direttamente correlato al problema dell'iniettore-pompa che rende difficile l'avviamento, potrebbe essere un'informazione utile da considerare.

mullemaus ha scritto:

3 su 4 degli elementi pompa-iniettore si smontano quando si rimuovono i bilancieri. I perni a sfera delle 3 ugelli difettose appaiono anche molto schiacciati. La perdita di potenza e la difficoltà di avviamento in questo motore erano causate da questo "danno".

Mmm, si sa se il motore abbia mai utilizzato olio non specifico per motori con filtro antiparticolato?
Secondo me, questo potrebbe causare tali danni...

Per quanto riguarda il gasolio, siamo sicuri, e chi utilizza un prodotto simile, probabilmente ha utilizzato anche un olio non adatto. Non siamo sicuri al 100% che fosse un prodotto sbagliato. Tuttavia, abbiamo rabboccato il motore rispettando le specifiche originali.

Veicolo: Golf 4 TDi-GTi con motore AJM e 115 CV, chilometraggio di circa 182.000 km.

Sintomi: Difficoltà di avviamento e mancanza di potenza (soggettiva), un avvio leggermente più difficoltoso con motore caldo (una difficoltà minima).

Abbiamo rimosso il coperchio della valvola e abbiamo controllato visivamente gli elementi PD. Non sono state rilevate danni. Abbiamo quindi riportato i singoli elementi alla posizione di regolazione (posizione di base per la regolazione ) e li abbiamo regolati. (breve istruzione: posizione più bassa, avvitare completamente il perno sferico e quindi svitarlo di 225° e stringere il controdado - come indicato nelle istruzioni di riparazione).

Risultato: Regolazione della velocità ottimizzata, tutti i valori compresi tra 0,0 e 0,2; miglioramento dell'avviamento a caldo; raggiungimento della velocità massima e migliore risposta durante le manovre.