Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge" | Messaggi 32+

Diesel ha scritto:

Dai un'occhiata per vedere se riesci a isolare e portare esternamente il collegamento "B+" tra il generatore e il regolatore.

Ci avevo già pensato, perché è una soluzione logica.

Ma poi mi vengono in mente pensieri negativi: "Cosa succede se il cavo B+ spesso presenta un contatto allentato?" -> In quel caso, secondo me, la tensione dell'alternatore aumenterebbe in modo incontrollato, e le diodi potrebbero danneggiarsi a causa del superamento della tensione di rottura, delle sovratensioni, ecc.

Come reagisce il sistema µcharge a tali errori?

Innanzitutto, determinerò con la massima precisione possibile la perdita di tensione sul cavo B+, al fine di valutare il potenziale di miglioramento -> "ne varrebbe davvero la pena?".

Bertil ha scritto:

Ma è successa tanto tempo fa... Sulla sua pagina web, fa anche riferimento alla connessione con Hella. ".... "AGTAR ha acquisito il reparto di controllo da Hella..." Attualmente, anche Hella non offre più questo sistema (né all'estero). Poiché la produzione avviene presso un piccolo produttore rinomato, non è un problema sostituire il venditore (ora AGTAR).

Ciao Bertil,

Sì, sono passati diversi anni, ma l'avevo scritto anche così.
Naturalmente, non conoscevo lo stato attuale della produzione di HPR, ma ora sono di nuovo aggiornato .
Posso sicuramente scansionare la curva di carica del regolatore HPR, che è descritta abbastanza bene nel manuale allegato. Ho acquistato l'HPR principalmente per la sua elevata capacità di carica delle batterie di servizio, non per risparmiare la batteria di avviamento. Fa davvero una grande differenza quando si vuole caricare 80Ah nella batteria, sapere a quale curva di carica si attiene il regolatore. E nel camper è normale fare viaggi di 4 o 5 ore di fila, quindi la batteria di servizio può beneficiare anche della curva IU°U. E mi interessa molto sapere se riesco a caricare la batteria di servizio al 90% o al 98%! Comunque, tutto è molto diverso rispetto a una "macchina" normale .

Saluti.
Jens.

guarda nel catalogo Bosch per i componenti relativi all'alternatore e all'avviatore. lì sono spiegate le funzioni .



Tra l'altro:

1.987.720.011 è il numero fortunato (del catalogo).


Il coefficiente di temperatura è indicato nella lista.

@ulf
Soluzione di emergenza.
In caso di interruzione del cavo del sensore della batteria, o in presenza di una caduta di tensione eccessiva (>1 V) sulla linea di carica B+, la regolazione avviene automaticamente tramite il terminale B+ dell'alternatore.

Ciao Gremlin.

Ma poi mi vengono in mente pensieri negativi: 'Cosa succede se il cavo spesso B+ ha un problema?' -> In quel caso, secondo me, la tensione dell'alternatore aumenterebbe in modo incontrollato, e le diodi potrebbero danneggiarsi a causa del superamento della tensione di rottura, picchi di tensione, ecc. icon_eek.gif icon_question.gif

Come reagisce il sistema µcharge a tali errori?

@ ulf: Sì, bisogna fare attenzione a non scacciare il diavolo con Belzebù. Tuttavia, non bisogna nemmeno sopravvalutare determinate frequenze di errore. Se si manipola un cavo in modo superficiale, oppure si trasporta con sé un enorme groviglio di morsetti, allora non ci si deve stupire di eventuali guasti. Se si installa con cura e si fissano i cavi secondo le normative, realisticamente parlando, esiste solo un rischio trascurabile che un cavo si interrompa. Se ciò dovesse comunque accadere, la corrente di carica raggiungerebbe il massimo e la batteria si surriscalderebbe. In base all'esperienza, la tensione di bordo aumenta fino a valori di 16,5V e la batteria emette un suono allegro. A causa delle sovratensioni, nulla dovrebbe danneggiarsi nell'impianto elettrico del veicolo, ma questo tipo di evento non fa certo bene alla batteria. Anche i regolatori di carica MicroCharge funzionano in questo senso come tutti gli altri: se la tensione di uscita diminuisce, aumenta la pre-eccitazione e, di conseguenza, la potenza erogata dall'alternatore. Ritengo che sia antieconomico prevedere un circuito di riserva nel caso in cui il cavo del sensore venga interrotto. Si potrebbero implementare praticamente un numero illimitato di misure di sicurezza, ma pochissimi se ne accorgono, anche se tutti devono pagarle.


...Ho acquistato l'HPR principalmente per la sua elevata capacità delle batterie di bordo, non per risparmiare la batteria di avviamento. Fa davvero una grande differenza quando si vuole caricare 80Ah nella batteria, a seconda della curva di carica del regolatore. E in un camper, è assolutamente normale percorrere 4 o 5 ore di fila, quindi la batteria di bordo può beneficiare anche della curva di carica IU°U. E mi interessa molto sapere se riesco a caricare la batteria di bordo al 90% o al 98%!

@ Jens: Ciao Jens. In questo momento, mi piacerebbe sapere qual è la tensione di carica del regolatore 'HPR'. Infatti, un regolatore IUoU per la ricarica di batterie al piombo si distingue proprio per una tensione di funzionamento significativamente più alta rispetto ai regolatori normali. Solo questa maggiore tensione rende necessario, una volta raggiunta la carica completa, abbassare la tensione di carica a un livello tollerabile per un periodo prolungato.

Ora si presentano alcuni problemi complessi nella gestione di sistemi di controllo elettronico come IUoU e sistemi simili, utilizzati nei veicoli.

Come determina il regolatore lo stato di carica della batteria? Le soluzioni che conosco non sono in grado di farlo, per diverse ragioni, soprattutto nell'ambiente di un impianto elettrico di un veicolo. Non possono utilizzare la tensione di bordo, perché, una volta superata la corrente massima del generatore, questa (prevedibilmente) corrisponde alla tensione di regolazione. Non possono determinare la corrente di carica della batteria, perché questa può essere misurata dal regolatore solo insieme alla corrente di carico di tutti i consumatori di bordo. Cosa rimane? Uno spegnimento automatico dopo un certo tempo? Accidenti, questo è - per usare un eufemismo - davvero tutt'altro che ottimale...
La tensione di bordo può variare solo entro limiti piuttosto ristretti (circa 13,5-14,7 V) per motivi facilmente comprensibili. Certamente, se si impostano due tensioni diverse per le fasi di carica 'ricarica rapida' e 'ricarica di mantenimento', si perde circa 0,5 V di banda di fluttuazione, che non saranno più disponibili per compensare le variazioni di temperatura.
Come fa il regolatore a capire che il livello di carica della batteria si è ridotto dopo un ciclo di carica completa? Come già detto, il regolatore non ha la possibilità di effettuare misurazioni da solo. Oppure, dopo il passaggio dalla curva 'IU-' alla curva 'U-', carica sempre solo con una tensione di carica ridotta? Questa domanda potrebbe sembrare inizialmente puramente teorica, ma in realtà non lo è, se la si considera attentamente. Esistono diverse situazioni di guida comuni in cui l'assorbimento di corrente della rete di bordo è significativamente superiore alla capacità di erogazione del generatore. In particolare, il traffico 'stop-and-go' con un carico elevato è un esempio tipico e (purtroppo) spesso riscontrato. Se la tensione di carica del generatore è significativamente inferiore ai valori necessari per una ricarica rapida, il livello di carica della batteria diminuisce.
Mi dispiace molto dover criticare il regolatore menzionato. Tuttavia, non credo che sia applicabile in modo sensato su un'auto o un camper. Al contrario, penso che l'utilizzo di tali regolatori su un'auto sia più dannoso che utile, perché possono verificarsi molti imprevisti che difficilmente si possono prevedere. La questione non è così semplice come sembra, e spesso il problema risiede nei dettagli. Purtroppo, questi problemi si manifestano spesso solo in seguito, attraverso anomalie inspiegabili nel funzionamento. Tuttavia, su imbarcazioni con le loro lunghe fasi di funzionamento del motore, tali regolatori possono essere utili. Non c'è proprio niente di simile al traffico 'stop-and-go'...

Se potessi misurare la tensione di carica, sarebbe davvero molto utile per capire meglio la situazione.

Cordiali saluti, Tom.

Ok, ho misurato la mia Polo per valutare l'eventuale utilità di una regolazione tipo "µcharge".

Ho fatto passare 5 ampere attraverso il cavo positivo (+) del alimentatore da laboratorio, dal morsetto del regolatore di tensione (alternatore) alla morsetta della batteria.

La caduta di tensione (misurata sul cavo, non sui morsetti dell'alimentatore) sull'intera lunghezza, inclusa la fusibile da 175 A, è stata di 8,3 mV.

Con una corrente massima di 90 A, si verificherebbero quindi delle perdite di circa 150 mV, calcolate come: 8,3 mV x 90 A / 5 A.
Secondo me, lo sforzo necessario per eliminare quel problema collegando direttamente il regolatore al polo positivo non vale la pena.

A proposito, ho anche misurato la caduta di tensione sulla linea di massa. Ben 4,8 mV sono stati generati tra l'alternatore e la batteria con una corrente di 5A.
Nel caso del 9N, la corrente di scarica non fluisce "attraverso il polo negativo della batteria", ma si dirama già nella carrozzeria; tuttavia, anche in questo punto si perdono circa 3 mV, quindi con 90 ampere si verificano ulteriori 50 mV di perdita.

Questi ultimi non verrebbero compensati nemmeno da un regolatore µcharge, oppure mi sbaglio?
Sebbene (correttamente) colleghi il cavo al punto più debole = B+, ma a causa di al massimo 0,15 V di tensione di carica insufficiente, la mia Polo probabilmente non diventerà un luogo ideale per rimanere al caldo...

Ho fatto passare 5 ampere attraverso il cavo positivo (+) del alimentatore da laboratorio, dal morsetto del regolatore di tensione (alternatore) alla morsetta della batteria.

La caduta di tensione (misurata sul cavo, non sui morsetti dell'alimentatore) sull'intera lunghezza, inclusa la fusibile da 175 A, è stata di 8,3 mV.

Con una corrente massima di 90 A, si verificherebbero quindi delle perdite di circa 150 mV, calcolate come: 8,3 mV x 90 A / 5 A.



ehm...
con le tecnologie ad alta corrente, non hai ancora lavorato, vero?

Prova a impostare il valore a 90A e misura di nuovo...

Ciao Gremlin.

Ciao appassionati di motori diesel.

In qualche modo, mi stupisce che le batterie dei nostri trattori abbiano 11 anni.
sono state. E questo con i regolatori elettromeccanici!
Se solo le batterie lo avessero saputo .

Ciao chrigu.

Gremlin ha scritto:

ehm... con le tecnologie ad alta corrente, non hai ancora lavorato, vero? fai passare il 90A e misura di nuovo...

Cosa si potrebbe realisticamente aspettare di diverso rispetto a quanto risulta dal mio calcolo, e perché?

Si comportano le resistenze ohmiche in intervalli di ampere a due cifre in modo non lineare ?

Sarebbe possibile fornire una corrente relativamente stabile facendo funzionare l'alternatore al minimo del motore, aumentando il suo carico al 100% tramite l'aggiunta di vari dispositivi che assorbono corrente, il che si noterebbe con una diminuzione della tensione di bordo al di sotto di +14V.
Purtroppo, non so quanti ampere fornirà effettivamente l'alimentatore.

E non posso misurare correnti > 20A

Ciao appassionati del diesel.

In qualche modo, mi stupisce che le batterie dei nostri trattori abbiano 11 anni.
sono state. E questo con i regolatori elettromeccanici!
Se solo le batterie lo avessero saputo .

Ciao chrigu

Ciao chrigu,

Questo è dovuto principalmente alla mancanza di un sistema di assorbimento di corrente dalla rete elettrica per le macchine agricole. Osservando i veicoli moderni, ci si può meravigliare del fatto che le batterie riescano a durare anche solo un anno quando assorbono corrente dalla rete elettrica, raggiungendo valori di centinaia di milliampere. Per questo motivo, è fondamentale ricaricare le batterie il più rapidamente possibile durante il funzionamento. Per questo motivo, i produttori di veicoli dotano i modelli con molte apparecchiature elettroniche di alternatori più potenti e i regolatori impostano generalmente una tensione di circa 14,3 volt invece dei precedenti 14 volt. Questo ha meno a che fare con l'aumento del consumo di corrente durante il funzionamento e molto più con l'elettronica che inevitabilmente scarica la batteria quando il veicolo è fermo. Purtroppo, questo non aiuta molto né per chi percorre pochi chilometri (casalinga) né per chi ne percorre molti (tassista). Nel primo caso, le batterie sono quasi sempre irreparabilmente scariche, mentre nel secondo caso, si deteriorano gravemente anche dopo solo sei mesi. Per questi casi estremi, i regolatori di carica MicroCharge sono consigliabili. Chi non ha problemi, dovrebbe evitare di spendere soldi. E per i vecchi trattori, non credo che i regolatori di carica MicroCharge siano particolarmente adatti...





...Per l'alimentatore da laboratorio, ho fatto passare 5 ampere attraverso il cavo positivo, dal connettore del motorino di avviamento alla morsetta della batteria. La caduta di tensione (misurata sul cavo, non sui morsetti dell'alimentatore) sull'intera lunghezza, inclusa la fusibile da 175 A, è stata di 8,3 mV...



Allora, la resistenza è R = U/I, quindi 0,0083 V / 5 A = 1,66 mOhm. Con una corrente massima di 100 A, si avrebbero solo 166 mV. Quindi, con una perdita di tensione così bassa, non vale nemmeno la pena pensarci troppo a lungo. Questa è davvero assolutamente sicura.

Tuttavia, ho dei dubbi sulla veridicità della misurazione. Non ho mai riscontrato una resistenza di linea così bassa, tanto meno quando c'era un fusibile nel circuito. Quanto è lungo il cavo misurato e qual è la sua sezione (approssimativamente)?

Ciao, Tom.

Si comportano le resistenze ohmiche in intervalli di ampere a due cifre in modo non lineare ?


Sì, perché in alcune zone si verifica un notevole aumento di temperatura.
Ecco la traduzione:

'Parola chiave: fusibile di sicurezza. Provate a sottoporre questo dispositivo a un carico di 90A dopo pochi minuti...'

Con correnti così elevate, anche l'affidabilità del contatto è fondamentale. Ad esempio, se un anello di contatto non aderisce correttamente, la resistenza iniziale potrebbe essere accettabile. Tuttavia, con una corrente elevata, questa non si distribuisce uniformemente sulla superficie, causando un'alta densità di corrente nei punti di contatto. Ciò provoca un forte riscaldamento, con tutte le conseguenze note. Allo stesso modo, si verifica la deformazione dei cavi...
Con la classe 5A, non ce la farai mai.
Ecco, con il misuratore di MR, i valori sono ottimi, ma se si fanno passare 250A...


@chrigu

Il tuo vecchio trattore ha un profilo di utilizzo quasi ideale.
In modalità stand-by, non ci sono consumi. Dopo l'avvio, di solito ha tempi di funzionamento prolungati. Solitamente, si lavora sul campo per quasi tutta la giornata...

Ciao Gremlin.

Diesel ha scritto:

Allora, la resistenza R=U/I è 0,0083V/5A=1,66 mOhm. ... Tuttavia, ho dei dubbi sulla veridicità della misurazione. Non ho mai riscontrato una resistenza di linea così bassa, tanto meno quando c'era un fusibile nel circuito. Quanto è lungo il cavo misurato e quale sezione ha (circa)?

Secondo le specifiche SLP, area di 16 mm², lunghezza stimata di circa 1 metro.

Il rame ha una resistività specifica di circa 17 mΩ x mm²/m, se ricordo bene.
Con 1 metro di lunghezza e una sezione di 16 mm², il valore calcolato sarebbe di 1,06 mOhm.
Ho misurato individualmente ogni fusibile e ho ottenuto un valore di 1,8 mV/5A, che corrisponde a 0,36 mOhm.
-> Con una resistenza di 1,42 mOhm, il valore è comunque abbastanza buono rispetto all'ordine di grandezza della misurazione .

Ho, tra l'altro, risaldato tutti i punti di crimpatura dei cavi positivi e negativi nel circuito elettrico tra l'alternatore e la batteria con due saldatrici da 100 watt (che, lavorando in coppia, riescono persino a saldare cavi da 30 mm² diretti all'avviatore ), e ho protetto tutte le connessioni a vite con grasso per prevenire la corrosione, quando l'auto aveva solo poche settimane.
Forse questo spiega le resistenze "insolitamente basse" (almeno finché vengono misurate nell'intervallo di bassa corrente) .

Diesel ha scritto:

La connessione "L" non fa altro che commutare da potenziale di massa a positivo all'avvio del generatore. Con essa, è possibile solo commutare carichi, ma non effettuare misurazioni. Il diagramma di collegamento dei moderni regolatori chiarisce ciò che intendo.

Risposta in ritardo:

Mi chiedo ancora, quale stimolo fa passare il regolatore dalla modalità di standby alla modalità di funzionamento... in ogni caso, la corrente assorbita tramite il terminale B+ quando il motore è fermo è praticamente nulla.

Oppure, potrebbe il pin L in modalità standby essere utilizzato contemporaneamente come segnale di attivazione (in modo diverso da quanto mostrato nello schema)?
Certo.
L = basso e assenza di segnale di corrente alternata sul terminale V -> modalità standby.
L = high -> attivazione esterna del funzionamento normale.
Segnale applicati al terminale V -> attivazione interna della modalità di regolazione; l'ingresso L viene ignorato e funziona solo come uscita.

Ciao Diesel,

Innanzitutto, come lettore di questo forum, ritengo positivo che tu contribuisca con informazioni tecniche. Non lo considero una pubblicità indesiderata. Ho alcune domande e osservazioni.


- Il tuo regolatore ha solo un sensore sulla linea positiva, e non compensa la caduta di tensione sulla linea negativa. Certo, anche la distanza è minore, ma nel mio caso la batteria e il fusibile sono vicini e i cavi positivo e negativo hanno una lunghezza simile.

- Mi farei sicuramente delle considerazioni su cosa potrebbe accadere in caso di rottura del cavo del sensore. Se la tensione dovesse salire a livelli eccessivi, il danno potrebbe superare di gran lunga i benefici del dispositivo. Posso immaginare che alcune officine semplicemente non se ne accorgano (oh, un cavo così sottile non può essere così importante... beh, avreste dovuto dirci prima che aveste un regolatore così particolare installato...).

A basse temperature e con un cablaggio della batteria non ottimale, la tensione può aumentare notevolmente. Un capo officina Volkswagen mi ha detto una volta che, in alcuni veicoli, quando la tensione supera i 15V, l'elettronica inizia a malfunzionare. In relazione al tuo regolatore, l'elettronica dovrebbe essere collegata alla batteria e non all'alternatore (non so se questo vale per tutti i veicoli), e ti suggerirei di installare un dispositivo di protezione aggiuntivo, ad esempio per limitare la tensione dell'alternatore a un massimo di 15 V.

- la Hella HPR ha una minore dipendenza dalla temperatura:

sotto -10°C, 14,4V, 15,0V.
-10°C a 10°C 14,2V 14,8V
Da 10 a 30°C. 14,0 V. 14,6 V.
-30°C o inferiore; 13,8V; 14,4V.

(L'Hella HPR alterna tra due valori di tensione; Jens ha pubblicato una guida online, che posso condividere se necessario).
Attualmente, all'interno della batteria, avvengono diversi processi caratterizzati da diverse variazioni di temperatura. A cosa si orienta il tuo regolatore? Durante la gassazione?


(sì, sì, ormai anche i nostri ingegneri europei 'pensano fuori dagli schemi' e utilizzano lo stesso transistor per almeno due funzioni...). Voglio dire che la regolazione non è esattamente un esempio di precisione. Ma, nonostante ciò: svolgono comunque la loro funzione.



Sospetto che i regolatori di tensione di serie abbiano una resistenza interna apparente non trascurabile, ovvero che (solo per dare qualche numero) a una corrente di 100A, l'alternatore non regoli più a 14V, ma a 13V, il che implicherebbe una resistenza interna apparente di 10 milliohm. Sembra poco, ma significa che con carichi elevati, la batteria non viene più caricata, anche se l'alternatore potrebbe ancora fornire corrente. Ho sempre voluto misurarlo sulla mia auto, ma non ho ancora avuto modo di farlo. Se si utilizzano cavi di ricarica spessi, si possono facilmente mantenere le perdite di cavo al di sotto di 10 milliohm, ma in questo caso non servirebbe a nulla. Sai come si comportano gli alternatori di serie? Come si comporta il tuo regolatore? Se avesse una resistenza interna inferiore, ciò comporterebbe naturalmente anche una migliore carica della batteria. Non so se una resistenza interna così bassa possa comportare degli svantaggi, come oscillazioni nel regolatore.

- Nei camper, di solito si hanno una batteria di avviamento e una batteria di servizio. Quest'ultima viene alimentata tramite un relè di separazione. Tuttavia, questa non è la soluzione ottimale; le diodi di separazione, una tra l'alternatore e la batteria, sono migliori. Lo svantaggio è la tensione di carica ridotta a causa della tensione delle diodi. Il tuo regolatore potrebbe compensare questo. Sarebbe interessante sapere se è compatibile con le diodi di separazione.

- In una curva caratteristica IUoU, sorge la questione di quando effettuare il passaggio tra le due tensioni. La società Sterling.

Affermano che i loro sistemi siano in grado di calcolarlo. Tuttavia, il principio su cui si basa questo processo rimane poco chiaro. Hella (e Agtar) adottano un approccio diverso; in questo caso, il regolatore alterna le sue funzioni secondo uno schema temporale predefinito. Non è sicuramente l'ideale, ma probabilmente è meglio di niente, ovvero dovrebbe essere possibile trovare un programma temporale che eviti effetti negativi, ma che allo stesso tempo permetta una ricarica leggermente più veloce (anche se non la più veloce possibile).



Soprattutto, nei veicoli privati, nei camper o nei veicoli commerciali, è raro imbattersi in tempi di ricarica così lunghi da rendere particolarmente vantaggiosa una curva di carica IUoU. Il regolatore è attivo quasi esclusivamente durante la fase di interfaccia utente.


Dipende molto dalle modalità di utilizzo, ma se il regolatore operasse quasi esclusivamente nella fase di carica (IU), la batteria si caricherebbe solo al 2/3 e si deteriorerebbe rapidamente. Penso quindi che la batteria si trovi spesso nell'intervallo di utilizzo ottimale.

Ciao.
Wolfgang.http://www.german.sterling-power.com/html/lichtmaschinenregler.html{MARKER}http://web1.tcserver2.de/handbuch/HandbuchNeu/T203/seite2.htm{MARKER}

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Ho il sospetto che i regolatori di tensione di serie abbiano una resistenza interna apparente non trascurabile, cioè che (solo per dare qualche numero) quando la corrente assorbita è di 100A, l'alternatore non regoli più a 14V ma a 13V, il che significherebbe una resistenza interna apparente di 10 mOhm. . . . Sai come si comportano gli alternatori di serie? Come si comporta il tuo regolatore?

Anche se non sono un diesel:

Un regolatore ha praticamente nessuna (rilevante) resistenza interna ed è essenzialmente un interruttore a soglia, con una leggera isteresi per prevenire oscillazioni o stati di commutazione indefiniti.

Accende e spegne rapidamente la corrente di eccitazione (U = tensione di carica).
Uist <Usoll> Agente ON
Uist > Usoll -> Agente OFF.
Di conseguenza, la tensione di carica (che rappresenta la grandezza di feedback) oscilla in modo a gradini, con un'ampiezza ridotta, attorno al valore desiderato.

Se il generatore di corrente alternata (LiMa) deve fornire più corrente, la tensione di carica diminuisce (teoricamente), ma il regolatore risponde aumentando il tempo di eccitazione ON e diminuendo il tempo di eccitazione OFF (perché la tensione diminuisce più rapidamente sotto carico elevato) -> la tensione desiderata (Usoll) viene mantenuta, finché la velocità di rotazione del LiMa, il suo carico e la sua capacità di erogazione di corrente lo consentono.

Praticamente, una batteria intatta all'interno di questi limiti ha una resistenza interna di zero.

Ciao Ulf,

Se il circuito di controllo è progettato correttamente, è possibile ridurre al minimo la resistenza interna. La domanda è se questo sia stato fatto; se leggo che i transistor vengono utilizzati per due funzioni per risparmiare sui costi e che la 'compensazione della temperatura' è solo un effetto collaterale, allora ho dei dubbi. Potrebbe anche essere che, quasi intenzionalmente, venga inserita una resistenza interna per evitare problemi che una regolazione più precisa potrebbe causare.

Mi sono appena accorto che il circuito di limitazione di cui ha parlato Diesel è diverso rispetto ai circuiti più vecchi. Un tempo era così.

[img][/img]

Ho preso la foto da Michael K. In questo schema, ci sono dei diodi speciali chiamati 'diodi di polarizzazione' che generano il terminale D+, a cui è collegata la spia di carica (terminale L nell'altra foto). Il regolatore controlla solo la tensione su D+! La corrente di carico, invece, scorre attraverso B+, quindi la caduta di tensione aggiuntiva causata dalla corrente di carico sui diodi NON viene compensata. Qui, la microcarica potrebbe offrire un ulteriore vantaggio.
Nell'altra immagine (di un motore diesel), la regolazione avviene sulla morsetto B+, come dovrebbe essere.

Ora, la domanda che mi sorge spontanea è: cosa ho esattamente? (Alternatore per Golf 3 del 1996 con 120A, marca Bosch, numero di parte secondo ECAT 0 986 041 300, regolatore 1 197 311 530). Qualcuno sa qualcosa a riguardo?

Ciao.
Wolfgang.http://vwbus.dyndns.org/bulli/michaelk/vw_bus_d/drestrom.gif{MARKER}

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Il regolatore regola solo la tensione su D+! La corrente di carico, invece, scorre attraverso B+, cioè la ulteriore caduta di tensione causata dalla corrente di carico sulle diodi NON viene compensata. Qui, la microcarica potrebbe offrire un ulteriore vantaggio. Nell'altra immagine (di un motore diesel), la regolazione avviene sulla morsetto B+, come dovrebbe essere.

Sì, potrebbe essere una delle cause dell' "impedenza interna più alta" delle batterie al litio con diodi di pilotaggio separati.
Ci si chiede quindi di quanto vari la tensione su B+ tra condizioni di carico minimo e massimo, mentre essa rimane costante sulla morsetta di eccitazione.

Ho smontato anche l'alternatore del mio AFN del 1997 e ho unto tutti i connettori nella zona del regolatore per prevenire la corrosione. Purtroppo è passato troppo tempo, quindi non ricordo più con precisione se ha o meno diodi di arresto.

Probabilmente sì, dato che non ricordo un effetto di sorpresa simile a quello che ho avuto con la Polo-LiMa, che infatti non ha più diodi di accensione.


@Diesel:
Quali sono le grandezze dei valori di resistenza che hai misurato finora?