Verbrauchsoptimierung via Spritzbeginn: Soft- oder Hardware? | Messaggi 32+

Ciao a tutti! Finora, questo thread ha fornito alcuni spunti interessanti, come ad esempio la regolazione posticipata meccanica di Ulf con la grazia di EDC, oppure le curve caratteristiche di Rainer, che ho dovuto ritoccare ulteriormente con PaintShop per riuscire a distinguerne qualcosa.

Allerdings ist das Thema auch ein wenig in Richtung AGR abgeglitten, dennoch bin ich Wolfgang synchro noch eine Antwort schuldig. Ecco il testo da tradurre:

'Die Sonne schien hell und wärmte die Haut. Ein leichter Wind wehte durch die Blätter der Bäume und brachte den Duft von Blumen mit sich. Die Vögel sangen ihre schönsten Lieder, und alles wirkte friedlich und harmonisch.'

L'assunzione che i gas di scarico non possano partecipare a una seconda reazione chimica è errata.

Come affermazione matematica, è sicuramente corretta. Ecco perché ho scritto 'praticamente l'intero gas di scarico non è più disponibile come ulteriore reagente'. Quindi, solo una parte trascurabile reagisce nuovamente in modo utile.


La conclusione citata

Doch, hat er. Ecco il testo da tradurre:

'Die Sonne schien hell und wärmte die Haut. Ein leichter Wind wehte durch die Blätter der Bäume und brachte den Duft von Blumen mit sich. Die Vögel sangen ihre schönsten Lieder, und alles wirkte friedlich und harmonisch.'

se la percentuale di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è del 50%, la quantità di gas di scarico che esce dal motore si riduce a metà.

Questa è un'affermazione chiara e inequivocabile. Ho spiegato dettagliatamente nella mia risposta a 'bafische' le ragioni per cui la ritengo errata.

Ma c'è qualcosa di vero in questo; il 50% dei gas di scarico non viene semplicemente espulso, ma ritorna nel cilindro e qui le carte vengono rimescolate. Esiste una non trascurabile possibilità che gli agenti inquinanti vengano riconvertiti in 'sostanze buone'.

Lei dici correttamente: esiste la possibilità per ogni molecola dei gas infiammabili nei gas di scarico che, durante il secondo passaggio nel ciclo termodinamico, venga completamente ossidata. Ho già spiegato nella mia risposta a bafische perché ritengo questa possibilità estremamente bassa (anche se la reazione non è impossibile, ma avviene in termini molto limitati) (miscela omogenea, capacità di autoaccensione).

Se vuoi ora contestare questa affermazione, dovresti dimostrare in modo convincente che tutti i prodotti della combustione con il sistema EGR contengono il doppio o almeno significativamente più inquinanti rispetto a quelli senza EGR.

Non ho bisogno di rendere questa affermazione più credibile, perché numerosi risultati di misurazioni ampiamente noti lo dimostrano. Questo ovviamente non riguarda gli ossidi di azoto (NOx), ma le sostanze inquinanti provenienti dai reagenti: combustibile e ossigeno.

Con sistema EGR: CO°, HC°, particolato°, NOx°.
senza sistema EGR: monossido di carbonio (CO) basso, idrocarburi (HC) bassi, particolato (PM) basso, ossidi di azoto (NOx) alti.

Qui stai di nuovo facendo la distinzione tra la reazione carburante + ossigeno e il gas 'non coinvolto'. Non è così che funziona (vedi sopra).

No, ho fatto la distinzione tra la reazione utile di combustione (carburante + ossigeno), la reazione incompleta e quindi dannosa (carburante + ossigeno) e la reazione dannosa di azoto + ossigeno e gas non coinvolto.

Das geht sehr wohl und ist auch höchst sinnvoll. Perché questo:

L'unico gas che rimane in qualche modo indifferente è l'argon, perché è un gas nobile.

Immagino che tu non lo intenda proprio sul serio. Con una percentuale di azoto del 78% nell'aria atmosferica, la parte che reagisce con l'ossigeno nel motore rappresenta una quantità trascurabile. Pertanto, si può certamente considerare l'azoto come un gas praticamente inerte. Inoltre, sono presenti anche CO2 e vapore acqueo, le cui percentuali nell'atmosfera, per quanto ne so, sono ancora più alte dell'argon.

Pertanto, è un errore considerare il flusso di massa assoluto dei gas di scarico come correlato alla nocività. Il sistema EGR riduce il flusso di massa dell'aria aspirata in una percentuale pari al tasso di EGR e (in parte) anche il flusso di massa assoluto dei gas di scarico. Tuttavia, ciò che determina la nocività è il flusso di massa dei prodotti di reazione della reazione carburante+ossigeno e delle reazioni secondarie, che nel suo complesso non viene affatto ridotto da un sistema EGR (solo l'equilibrio delle sostanze nocive viene modificato).

In termini semplici: se si introduce aria aggiuntiva nel sistema di scarico, si aumenta anche il flusso di massa dei gas di scarico. Questo rende i gas di scarico più dannosi?

Bene, ora torniamo alla leggendaria postcombustione di monossido di carbonio e idrocarburi:

Il 1% non deve auto-innescarsi, ma partecipa alla combustione in corso, come ho descritto sopra. Inoltre, non devono necessariamente trovarsi immediatamente accanto ai getti di carburante, poiché la combustione avviene nell'intero cilindro.

Per innescare una miscela di gas, è necessaria innanzitutto una quantità di energia di attivazione. Una reazione esotermica si verifica quando l'energia della reazione è maggiore dell'energia di attivazione. La combustione può propagarsi autonomamente se l'eccesso di energia della reazione non viene dissipato durante la propagazione della combustione, riscaldando una grande quantità di gas inerte che contiene la miscela gassosa.

Così facendo, le miscele di gas devono avere una certa quantità minima di gas combustibile e ossigeno rispetto al gas inerte per essere infiammabili. Se questa condizione non è soddisfatta, l''energia di attivazione totale' deve essere superiore all'energia di reazione successiva, perché è necessario riscaldare anche la quantità di 'gas interferente' con l'energia di attivazione prima che la temperatura di accensione sia raggiunta in modo uniforme.

È il sogno di ogni progettista di motori evitare che la combustione tocchi le pareti del cilindro, ma, a quanto ne so, non ci sono ancora riusciti.

Credo che tu stia confondendo qualcosa. Quello a cui ti riferisci è la zona di combustione all'interno della camera di combustione, ovvero le aree in cui avviene la reazione. Conosci anche le impressionanti immagini del motore diesel trasparente riprese con una telecamera ad alta velocità? Purtroppo, non ho il link a disposizione al momento. In quelle immagini si vede chiaramente come avviene effettivamente la combustione localmente all'interno della camera di combustione del motore diesel. Si vedono getti di fiamme giallastre provenire dall'iniettore.

Ciò che il progettista di motori non ama è il raffreddamento dei prodotti di reazione appena formati, che, a causa della loro alta temperatura e dell'alta pressione ad essa associata, contengono l'energia che dovrebbe essere trasferita alla albero motore, prima che si raffreddino.

La zona di reazione vera e propria (e solo questa è in grado di incendiare localmente una miscela omogenea di gas infiammabile al 1%) non deve assolutamente entrare in contatto con le pareti della camera di combustione! Ciò che accade diversamente si può osservare nei motori TDI mal progettati o eccessivamente modificati: fusione dei pistoni.

Per fare chiarezza sulla questione del sistema EGR: siamo tutti interessati alla riduzione delle emissioni di NOx, ma anche alla diminuzione degli altri inquinanti e a un'elevata efficienza del motore nel tempo. Queste sono due esigenze che, purtroppo, si contraddicono con le soluzioni tecniche attualmente disponibili.

Saluti.
Holger.

Ciao,

Non voglio approfondire ulteriormente la questione, anche perché ho l'impressione che a volte stiamo parlando senza capirci. Inoltre, la discussione non porta a nuove scoperte significative; l'AGR è ormai consolidata e, se non fosse utile, i produttori non si sarebbero impegnati in questo progetto. Quindi, la nostra discussione verte solo su questioni marginali. Perciò, ecco una breve risposta:


Per accendere una miscela di gas, è necessaria innanzitutto un'energia di attivazione.
...
Così, le miscele di gas devono avere una certa quantità minima di gas combustibile e ossigeno rispetto al gas inerte per essere infiammabili.

Ich muß mich jetzt wiederholen. Was du schreibst, gilt, wenn die Reaktion bei Umgebungstemperatur startet und 'gezündet' werden muß. Die zahlreichen Schadstoffreaktionen, die im Zylinder ablaufen, finden jedoch bereits eine hohe Temperatur vor, so daß die Vorstellung mit der Aktivierungsenergie überflüssig ist. Auch die Vorstellung, daß Reaktionen immer in einer Richtung ablaufen, ist falsch. Beispiel sei etwa das Boudouard Gleichgewicht 2 CO <C> CO2 + H2O + inquinanti.



Quello che intendi è la zona di combustione all'interno della camera di combustione, ovvero le aree in cui avviene la reazione.
...
La zona di reazione stessa (e solo questa è in grado di incendiare localmente una miscela omogenea di gas infiammabile al 1%) non deve assolutamente entrare in contatto con le pareti della camera di combustione!

Certo che ci sono zone più calde e meno calde nella camera di combustione, ma i criteri con cui le distingui non mi sono chiari al momento. Nei motori TDI, l'aria aspirata viene fatta ruotare e si utilizzano iniettori a 5 o 6 fori, il tutto per distribuire la zona di reazione in modo più uniforme possibile all'interno del cilindro.


Conosci anche le immagini impressionanti del motore diesel trasparente riprese con una telecamera ad alta velocità? Purtroppo, al momento non ho il link. In quelle immagini si vede in modo evidente come avviene effettivamente la combustione all'interno della camera di combustione del motore diesel. Si vedono getti di fiamme giallastre provenire dall'iniettore.}

No, non la conosco, ma tenga presente che, in genere, con queste fotocamere è possibile associare valori di colore arbitrari a diverse temperature. Non sono necessariamente calibrate per riprodurre l'impressione visiva dell'occhio umano. Perché dovrebbero esserlo? Se si tratta di un film dimostrativo per la stampa e lo scopo è proprio quello che lei descrive, allora i colori sono stati impostati in modo da ottenere il risultato migliore, e quindi l'indicazione sulla reale distribuzione della temperatura all'interno del cilindro potrebbe essere fuorviante.

Ciao.
Wolfgang.

Non voglio ampliare la discussione sull'AGR, soprattutto perché in questo thread si tratta principalmente di un altro argomento. Voglio solo commentare un'affermazione generale di Wolfgang:

L'AGR è un sistema consolidato e se non avesse alcun beneficio, i produttori non si sarebbero impegnati a implementarlo.

Questa è una tipica argomentazione ad oltranza, con cui si potrebbe giustificare praticamente qualsiasi cosa e che soffoca ogni possibile obiezione fin dalle sue radici.

Sì, il sistema EGR effettivamente porta dei vantaggi: è un metodo semplice ed economico per modificare l'equilibrio tra i diversi tipi di emissioni nocive, in modo da farle rientrare nello schema creato dai burocrati e chiamato 'norma sulle emissioni'.
È lecito mettere in dubbio se il sistema realmente riduca i danni ambientali causati dai veicoli a motore attraverso le loro emissioni, soprattutto considerando gli effetti secondari del sistema EGR: restringimenti dei condotti di aspirazione, valvole EGR bloccate, con conseguenti valori di emissione catastrofici. Nella valutazione della rilevanza ambientale, è necessario tenere conto statisticamente di queste conseguenze reali e dei periodi in cui le autovetture continuano a circolare fino alla risoluzione di questo problema.

Per chi fosse interessato: Un trattato completo sulla problematica delle emissioni dei motori diesel per autoveicoli, in parte anche a confronto con i motori a benzina: http://fvkma.tu-graz.ac.at/Skripten/Wachter/VO-Wachter_2004.pdf

Certo, ecco la traduzione:

'***************************************************************************'


Bene, ora parliamo dell'inizio dell'iniezione e del consumo. Dopo molte riflessioni, sono giunto alla conclusione che sia un adattamento che un ritardo elettronico dipendente dalla velocità presentano lo svantaggio di non poter eliminare le protuberanze spurie nel campo della mappatura dell'inizio dell'iniezione.
Le 'alibi-picchi' sono due brevi picchi nel campo di iniezione che, nella zona di carico parziale, corrispondono a due velocità costanti standard (90 e 120 km/h) definite nel ciclo di guida ECE. Questi picchi anticipano l'inizio dell'iniezione esattamente a queste velocità, spostandola verso la regione di efficienza ottimale, a scapito delle emissioni di NOx. Di conseguenza, si ottengono dati di consumo pubblicitari vantaggiosi per i cataloghi, pur rispettando i limiti di emissione di NOx.
http://www6.1mb.at/uploads/06.02.2005_16:42:02_kf-spritzbeginn-org02.jpg
Purtroppo, non posso dire per quali veicoli sono presenti le 'protuberanze di controllo' e quali siano i loro valori specifici. Tuttavia, è necessario considerare che una variazione globale della curva di funzionamento implica la loro presenza. Queste variazioni hanno delle conseguenze: nei punti di picco, l'anticipo dell'iniezione è maggiore del previsto e, nel complesso, può superare il punto di massima efficienza.

L'unico metodo per ridurre le protuberanze rimane il sistema di spostamento a ritardo di Ulf. Dato che si tratta di un intervento meccanico relativamente complesso, purtroppo è possibile avvicinarsi solo con molta difficoltà al limite di tolleranza dell'EDC e, soprattutto, non durante la guida.

Ecco perché ho ideato un metodo che ha lo stesso effetto del metodo di Ulf, ma è molto più comodo e, soprattutto, regolabile direttamente dalla plancia di comando.

La valvola SBV è chiusa quando non alimentata e ciò provoca un aumento della pressione interna della pompa, che agisce sul lato non caricato a molla del pistone SBV, spostandolo in direzione 'anticipata'. Un'apertura crescente devia il carburante attraverso una bypass nella linea di ritorno, riducendo la pressione interna della pompa e facendo sì che la molla sposti il pistone SBV in posizione 'ritardata'.

Poiché la valvola SBV è una valvola proporzionale, si può limitare la massima corrente di controllo in modo che l'apertura massima della valvola non venga più raggiunta, impedendo così il raggiungimento dell'effetto massimo di bypass. La pressione minima interna della pompa viene aumentata. Questo equivale a un restringimento posto in serie con la valvola SBV.

Invece di contrastare un ritardo meccanico, il sistema ora contrasta un ritardo idraulico. La pressione interna della pompa non può essere più ridotta a sufficienza per raggiungere la massima escursione di ritardo prevista dalla curva caratteristica. Tramite un potenziometro a filo da 5W posizionato nel cruscotto, è possibile avvicinarsi al limite oltre il quale l'EDC non attiva ancora la modalità di emergenza, e nel lungo periodo, anche ottimizzare i consumi.

La mappa di controllo non viene utilizzata a regimi di giri e carichi più elevati, poiché in queste condizioni l'anticipo dell'iniezione è spostato così tanto in avanti che la valvola SBV è comunque relativamente chiusa.

Cosa ne pensate della mia idea (che ammetto essere un po' sperimentale)? Ho tralasciato qualcosa?

Cordiali saluti.
Holger.

Ragazzi, ora si fa sul serio. Una resistenza potenziometrica a filo da 4W (10 ohm) dovrebbe essere sufficiente per dissipare la potenza di controllo in eccesso in serie con la valvola SBV (valvola SBV: 15 ohm, massima tensione di controllo proveniente dalla centralina EDC: 12V, misurata con un multimetro analogico).

Per aumentare l'effetto di regolazione, viene collegato in parallelo alla valvola SBV una resistenza da 47 ohm, che carica leggermente di più lo stadio di commutazione dell'EDC quando il potenziometro è impostato a 0 ohm. La cosa principale è che l'EDC non segnali alcun errore quando la resistenza della valvola SBV (con il potenziometro) aumenta improvvisamente a oltre 20 ohm.

Ora ho pensato a come far passare il cavo del potenziometro dell'acceleratore in modo elegante e, possibilmente, 'invisibile' fino al cruscotto. A mio parere, la soluzione più ovvia è collegare direttamente il cavo dell'acceleratore all'unità di controllo motore (EDC). (L'EDC si trova abbastanza vicino al cruscotto). Ho fotografato questa unità sei mesi fa:

http://www6.1mb.at/uploads/06.02.2005_07:48:15_edc.jpg

Domande: Le parti neri dove i fili scompaiono sono dei connettori rimovibili? Come posso trovare più velocemente i due cavi del sensore di posizione dell'albero a gomiti (SBV)? Qualcuno ha uno schema di collegamento per i connettori?

Ho provato allora a staccare i possibili connettori. Ma non ci sono riuscito e non volevo rompere niente. All'epoca, la clip in plastica di supporto per l'EDC si era già rotta. Si riesce davvero ad arrivare in una posizione molto scomoda.

E ancora una volta pongo a tutti i presenti, esperti e professionisti, la domanda fondamentale:?:: quanta deviazione dalla norma del punto di inizio dell'iniezione può tollerare ancora l'EDC senza causare un funzionamento anomalo [/b]?

Grazie in anticipo per ogni tipo di commento.
Cordiali saluti.
Holger}.

Ciao,

Citazione:

Le parti neri dove i fili scompaiono sono i connettori rimovibili?

Per quanto riguarda l'Ibiza (dove è un po' più facile accedere), ci sono delle sicure a scorrimento sui due connettori del MSG. Si sposta questa sicura lateralmente e poi si può staccare il connettore. Non riesco a immaginare che sia diverso nel caso dell'SDI nell'Arosa.

Purtroppo, non posso aiutarti a trovare la ricevuta giusta. Suppongo che tu abbia già cercato e verificato se una delle ricevute pubblicate potrebbe essere quella che ti serve?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan, ok, cercherò degli orari di disponibilità.

Un'ulteriore considerazione sulla mia idea: purtroppo, la pressione interna della pompa generata è dipendente dalla velocità di rotazione. Se la pressione interna della pompa, con la valvola SBV costantemente aperta, aumentasse in modo più progressivo con l'aumentare della velocità rispetto all'inizio dell'iniezione previsto dalla curva caratteristica, la mia soluzione non funzionerebbe. Pertanto, se esistono intervalli di carico in cui la valvola SBV deve aprirsi maggiormente con l'aumento della velocità per contrastare un anticipo eccessivo, avrei un problema. Questo potrebbe verificarsi, ad esempio, nel grafico blu (vedi sopra), a 3 mg/iniezione a 3200 giri/min. Un inizio di iniezione molto tardivo a una velocità relativamente alta. È possibile che, con una valvola SBV 'limitata', l'inizio dell'iniezione aumenti fino al livello della massima potenza (40 mg/iniezione) a causa dell'elevata pressione interna della pompa generata. Questo causerebbe temporaneamente un funzionamento in modalità di emergenza.

Beh, per ora sperimentiamo. Vediamo cosa ne esce fuori .
Ciao.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

..... Le "alibi-picchi" sono due brevi picchi nel campo di iniezione che, nella zona di carico parziale, corrispondono a due velocità costanti standard (90 e 120 km/h) definite nel ciclo di guida ECE. Questi picchi anticipano l'inizio dell'iniezione esattamente a queste velocità, spostandola verso la regione di efficienza ottimale, a scapito delle emissioni di NOx. Di conseguenza, si ottengono dati di consumo pubblicitari vantaggiosi per i cataloghi, pur rispettando i limiti di emissione di NOx. Purtroppo, non posso fornire informazioni specifiche sui modelli di veicoli che sono dotati di questi "protettori posteriori" e sui valori esatti che essi assumono. Cordiali saluti. Holger

.

Ciao,
Ho sempre avuto una domanda: perché, quando il contagiri supera le 2000 giri al minuto (circa 90 km/h in un modello SDI), il consumo di carburante istantaneo diventa improvvisamente ricostruibile e più basso? Appena sopra e appena sotto questa velocità precisa, il consumo aumenta sempre di circa 0,3 litri ogni 100 km, motivo per cui imposto il cruise control a quella velocità.
Ora so perché.
Ciò che mi sorprende è che il motore diventa leggermente più silenzioso a quella specifica velocità massima, e funziona in modo meno rumoroso.

L'SDI (ASY) non può essere regolato tramite diagnosi su modelli precedenti, e l'adattamento non è possibile, forse anche per questo motivo.

EDIT: Da durch den Kühlmitteltemperaturgeber G62 die Krafstoffmenge erhöht und der Spritzbeginn vorverlegt wird je niedriger die KM-Temperatur ist, wäre es naheliegend das Kühlmittelsignal zur EDC zu verfälschen, oder? Wenn Sì, come?

Saluti, caro/a.

Ciao,
Tutti i motori VP37 TDI/SDI hanno una connessione a 4 pin per il sensore G62?
Due connessioni per la centralina elettronica del motore (EDC) e due connessioni per il quadro strumenti. Sarebbe fantastico se l'indicatore del quadro strumenti mostrasse comunque i valori corretti, anche per evitare il surriscaldamento del liquido di raffreddamento. Per quanto ne so io, la ventola del radiatore non è controllata dalla centralina G62, giusto?
Si pone inoltre la questione di quali due poli conducano alla scarica elettrica (EDC) e dove dovrebbe essere collegata la resistenza.

ulf ha scritto:

Più la temperatura scende, più viene ridotta - ma è anche limitata a un valore massimo, anche se il motore dovesse surriscaldarsi

.
Non ho capito bene. Intendi dire che, ipotizzando una temperatura di -10°C generata artificialmente dal sensore, mentre la temperatura reale è di 80°C, questo valore massimo (-10°C) rappresenta il limite del sensore, indipendentemente da quanto possa essere ridotta artificialmente la resistenza?
Beh, in fin dei, non importerebbe molto; sarebbe comunque positivo se l'EDC credesse che il liquido di raffreddamento abbia una temperatura di 60°C invece di 80°C quando è caldo. Credo però che un eccessivo "tuning" fatto in casa possa essere dannoso, perché anche l'inizio dell'iniezione viene anticipato a regimi elevati, sebbene non di molto.
Ma credo che sarebbe una soluzione migliore e più sicura rispetto al "condensatore NHG da 10 centesimi" e al "connettore per pompa con resistenza 4+7 da 10 centesimi".
Il chip tuning probabilmente non è conveniente per il modello SDI, dato che elimina completamente la pressione di sovralimentazione, e proprio per questo lo trovo interessante.

PAPPL ha scritto:

Intendi che, assumendo una temperatura di -10°C simulata per il sensore KW, mentre la temperatura reale è di 80°C, questo sarebbe il valore massimo che il sensore può indicare, indipendentemente da quanto basso potrebbe essere simulato il valore della resistenza.

Supponiamo che una resistenza aggiuntiva in serie di 470 Ohm corrisponda a 40°C nel caso di un sensore funzionante (valori scelti arbitrariamente). In questo modo, la temperatura simulata non potrebbe mai superare questi 40°C: anche se il sensore, con una temperatura reale di 150°C, avesse solo 20 Ohm, l'unità di controllo (MSG) vedrebbe una resistenza totale di 470 + 20 = 490 Ohm, che corrisponderebbe probabilmente a 39°C.

Ciao,

Accidenti, quante cose si possono inventare. a) L'anticipo dell'iniezione del carburante, a seconda del motore, varia in base alla temperatura del liquido di raffreddamento e può avere ulteriori effetti collaterali indesiderati. Il fatto che questo possa ridurre il consumo di carburante è più una coincidenza in singoli casi.

b) Quando si adatta un sistema spostando il punto di funzionamento di una quantità fissa, non c'è realmente un'ottimizzazione, perché si potrebbe ottenere risultati migliori in alcuni punti operativi, ma peggiori in altri.

c) La turbina a geometria variabile (ZKD) non è adatta per chi desidera una modifica significativa della pressione di sovralimentazione (SB) a pieno carico, sebbene sia percepibile a carichi parziali. Quale sarebbe il vantaggio di sostituire la ZKD dopo un breve periodo di guida a pieno regime e 40.000 km? Sembra una follia. Dico solo che l'avarizia può essere vantaggiosa. }

Secondo me, l'unica misura di risparmio significativa che si può adottare con mezzi semplici è quella di ruotare la pompa di iniezione in modo tale da iniettare, ad esempio, 3° prima del punto morto superiore (KWvOT) al minimo. Anche se il rumore risultante potrebbe non essere piacevole, nulla dovrebbe rompersi.
In questo modo, si risolvono innanzitutto i problemi di ritardo nella regolazione del carico parziale e, in secondo luogo, a pieno carico non ci sono rischi di guasti perché vengono rispettati i valori nominali.

Saluti, Rainer.

Sono d'accordo con Rainer, ma con una precisazione: l'esaminatore potrebbe notare la maggiore potenza, e quindi, senza registrazione, sarebbe necessario poter attivare temporaneamente una potenza conforme ai requisiti della revisione tecnica.
Ma questa è un'altra cosa...

Ciao,

Su richiesta, è possibile ottenere anche zero prestazioni in qualsiasi punto di funzionamento.

Manomettere i cavi o alterare intenzionalmente i valori della temperatura è altrettanto vietato come modificare alcuni bit nella centralina elettronica... in entrambi i casi, si guida illegalmente perché il veicolo non corrisponde alle specifiche originali.

Cordiali saluti, Rainer.

ulf ha scritto:

Supponiamo che una resistenza di serie aggiuntiva da 470 Ohm corrispondesse a 40°C in un sensore funzionante (valori scelti arbitrariamente). In questo caso, la temperatura simulata non potrebbe mai superare questi 40°C: anche se il sensore avesse solo 20 Ohm a una reale temperatura di 150°C, poiché l'unità di controllo motore (MSG) vedrebbe la resistenza del sensore come 470 + 20 = 490 Ohm, il che corrisponderebbe probabilmente a 39°C.

Per quanto riguarda la teoria:
Ho esaminato la curva caratteristica G62 e, considerando una temperatura reale di 100°C, si avrebbero 55°C con un valore di +500 Ohm.
A temperatura ambiente di 20°C, la temperatura simulata sarebbe solo di 15°C.
Quindi, la resistenza inizierebbe ad aumentare gradualmente la sua efficacia solo quando il motore è caldo.
Quindi, se il motore andasse in surriscaldamento, l'EDC continuerebbe a credere che il motore stia funzionando a circa 60°C. La domanda è: cosa fa esattamente l'EDC in caso di surriscaldamento del motore? Continua a far funzionare la pompa diesel o il motore entra in modalità di emergenza? Se non lo facesse, allora sarebbe irrilevante ciò che pensa l'EDC quando il radiatore è surriscaldato; in quel caso, sarebbero importanti solo l'indicatore della temperatura e la spia di avvertimento.
Secondo la documentazione della T4-wiki, in caso di guasto del modulo G62, l'unità di controllo motore (EDC) continua a funzionare utilizzando un valore predefinito di circa 5°C per la temperatura del liquido di raffreddamento. Se ciò accade effettivamente, lo sfasamento dell'inizio dell'iniezione non può essere troppo elevato, altrimenti potrebbe danneggiare il motore.

Rainer K. ha scritto:

Ciao, Accidenti, quante cose si possono inventare. a) L'anticipo dell'iniezione del carburante, a seconda del motore, varia in base alla temperatura del liquido di raffreddamento e può avere ulteriori effetti collaterali indesiderati. Il fatto che questo possa ridurre il consumo di carburante è più una coincidenza in singoli casi.

In questo forum si descrive l'anticipo dell'iniezione tramite il sistema NHG con condensatore, e alcuni utenti ne sono soddisfatti. Viene menzionato un leggero aumento di potenza, non enorme, ma comunque presente. La conseguenza sarebbe un minor consumo, dato che, a parità di richiesta del guidatore, si dovrebbe accelerare meno.

Rainer K. ha scritto:

b) Quando si adatta un sistema spostando il punto di funzionamento di una quantità fissa, sia in avanti che indietro nel tempo, non c'è realmente un vero e proprio "ottimizzazione", perché si potrebbe ottenere risultati migliori in alcuni punti operativi, ma peggiori in altri.

Credo che tu stia parlando della zona di carico massimo. Sì, anche a me risulta.
La considerazione è la seguente:
In media, percorro il 95% delle strade autostradali utilizzando il cruise control (carico parziale) e circa il 5% a pieno carico.
È vantaggioso peggiorare le prestazioni a pieno carico per migliorare quelle a carico parziale?
Calcolando, la risposta è "SÌ" nel 95% dei casi.

Rainer K. ha scritto:

c) La turbina a geometria variabile (ZKD) non è adatta per chi desidera una risposta del motore percepibile a carichi parziali, ma che al contempo offra prestazioni elevate a pieno carico. Quale sarebbe il vantaggio di sostituire la turbina dopo un breve periodo di guida a pieno regime e 40.000 km? Sarebbe una follia. Dico solo: l'avarizia può essere vantaggiosa.

Questo, a sua volta, ribalta completamente la situazione e risponde con un "NO" al 100%.

Rainer K. ha scritto:

Credi che il motore a iniezione diretta (SDI) possa comunque sopportare la modifica alla fasatura delle valvole, considerando che è progettato per pressioni più elevate nel cilindro? Il motore SDI ha la stessa testata di alcuni motori turbodiesel (TDI), ma senza l'utilizzo del turbocompressore. Questa mancanza di carico potrebbe teoricamente essere compensata nel sistema SDI attraverso una modifica del sistema di controllo, al fine di ottenere un impatto positivo sul consumo/rendimento.

Secondo me, l'unica misura di risparmio significativa che si può adottare con mezzi semplici consiste nel ruotare la pompa di iniezione in modo tale da iniettare, ad esempio, 3° prima del punto morto superiore (KWvOT) al minimo. Anche se il rumore risultante potrebbe non essere piacevole, nulla dovrebbe rompersi.
In questo modo, si risolvono innanzitutto i problemi di ritardo nella regolazione del carico parziale e, in secondo luogo, a pieno carico non ci sono rischi di guasti perché vengono rispettati i valori nominali.
}
Ah, pensavo che il sistema di compensazione del carico (NHG) si sarebbe occupato della questione. Qual è la differenza tra invertire la polarità della pompa diesel e inserire un condensatore NHG? Invertire la polarità della pompa diesel sembrerebbe molto più semplice, no?

Ciao,

Citazione:

Ah, pensavo che l'NHG compensasse qui. Qual è la differenza tra invertire la pompa diesel KWvOT e inserire un condensatore NHG? Invertire la pompa diesel sarebbe molto più semplice, giusto?

Con il condensatore NHG, l'intera area viene spostata.

L'unità di controllo regola la potenza in base al carico, da un minimo di 14 kW a un massimo di 2 kW.
Circa 5 settimane prima, se si procede in modo aggressivo, ovvero da 19° KWvOT a 3° KWvOT.

Con la regolazione della velocità delle pompe, l'intervallo di funzionamento possibile viene spostato, ad esempio da 14°KWvOT a 2°KWnOT, per essere portato a valori come 19°KWvOT e 3°KWvOT.
L'unità di controllo regola quindi l'anticipo dell'accensione, passando da un valore massimo tardivo (attualmente 3° KWvOT) a un valore nominale di serie: da 14° KWvOT a 3° KWvOT.

Saluti, Rainer.

Also, egal ob man Pumpe verdreht oder NHG-Kondensator nimmt, es entsteht in unserem Beispiel immer 19°KWvOT bis 3°KWvOT, nur bei der verdrehten Pumpe kann auf 14°KWvOT bis 3°KWvOT im oberen Lastbereich gegengeregelt werden, beim Kondensator nicht. Stimmts?
Quindi, la regolazione variabile della pompa è più delicata nella zona di carico superiore e, allo stesso tempo, offre vantaggi anche a carico parziale.

Suppongo che il segnale del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento influisca anche sull'inizio dell'iniezione in modo globale, su tutta la gamma, il che non è l'ideale.

Saluti, caro/a.