Ottimizzazione consumo: software o hardware?

Ciao! In tempi di crescente stress e sovraccarico, la tassa sui motori a benzina Euro3, che penalizza in modo particolare i diesel aspirati, fa davvero male, dato che i motori SDI richiedono un volume maggiore per erogare la stessa potenza. Ma anche i motori TDI e simili con standard Euro3 o inferiori devono pagare una tassa elevata, poiché generalmente hanno lo stesso volume, se non addirittura superiore, ma più cavalli, ad eccezione della Lupo 3L e della Smart CDI.

Il proprietario arrabbiato è incline a non limitarsi a sostituire il sistema EGR difettoso, ma a spostare l'iniezione anticipata dal punto di compromesso al livello ottimale per ridurre i consumi, anche se ciò comporta un aumento delle emissioni di NOx.

Se non ho trascurato nulla, l'adattatore diagnostico con VAG-COM-versione completa può essere acquistato dall'amministratore a partire da circa 250€, mentre il kit più economico è disponibile solo con la versione shareware che non supporta le adattamenti. Dato che non conosco nessuno che vorrebbe condividere l'adattatore con me, il prezzo sopraindicato è semplicemente astronomico per me.

Domanda: Esistono officine che possono modificare l'inizio dell'iniezione di carburante per un motore a benzina, specificamente dopo una modifica effettuata al mattino, e farlo in cambio di una piccola somma di denaro?

Esist poi l'intervento a livello hardware. Nel caso più semplice, si può utilizzare un circuito RC in parallelo all'unità di controllo principale (NHG). In un caso più complesso, si potrebbe impiegare un circuito monostabile che introduce un ritardo costante. Si avrebbe una gamma di regolazione illimitata e si potrebbe persino sperimentare con l'inizio dell'iniezione durante la guida (tramite un potenziometro provvisorio per regolare la costante di tempo). Lo svantaggio è che un tempo di ritardo costante provoca un anticipo dell'angolo di inizio dell'iniezione dipendente dalla velocità, poiché l'angolo dell'albero motore percorso nel tempo costante aumenta con l'aumentare della velocità. Alle basse e medie velocità, dove si cerca il risparmio, l'intervento hardware potrebbe avere poco effetto, oppure si potrebbe ottenere un anticipo eccessivo alle alte velocità. A meno che non si renda il tempo di ritardo dipendente dalla velocità utilizzando un segnale di correzione derivato dalla velocità stessa. A questo punto, le cose diventano molto empiriche e complesse.

Proprio per questo motivo, mi sembra più elegante l'intervento software tramite un canale di adattamento.

Domanda a voi: Qual è il potenziale di risparmio che si può realisticamente ottenere? Per i 'motori industriali TDI', mi sembra di aver letto di un risparmio del 5 o del 10%.

C'è qualcuno di voi che possiede la versione completa di VAGCOM e si trova nella zona di Stoccarda?

Cordiali saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Domanda a voi: Qual è il potenziale di risparmio che si può realisticamente ottenere? Per i "motori industriali TDI", mi sembra di aver letto che si parla di un risparmio del 5 o del 10%.

Ciao,

Nell'AFN, non sono riuscito a ottenere un risparmio significativo con un inizio di infusione leggermente anticipato (10 secondi, o successivamente tramite adattamento).

AFAIK, i motori tendono a "consumare" di più nel campo inferiore di carico, a causa dell'anticipo dell'iniezione. Se si compensa questo spostando in anticipo l'iniezione in modo uniforme, si possono ottenere pressioni massime troppo elevate nell'area di alto carico -> rischio per la guarnizione della testata.

Nel caso di una pompa a velocità variabile (VP), esiste un'altra possibilità: impostare la pompa in modo che si avvii "troppo presto".
In questo modo, l'inizio dell'iniezione nella "zona di consumo" non può più essere regolato sul valore desiderato più tardivo, ma rimane bloccato al limite di regolazione, in una fase "più favorevole al consumo". Nella parte superiore del carico, si mantengono comunque i normali valori di inizio dell'iniezione.

Bisogna fare attenzione a non esagerare, altrimenti il motore potrebbe spegnere l'avviatore durante l'avvio o farlo arretrare, e in funzione potrebbe attivarsi la modalità di emergenza...

Ciao,

Posso solo concordare con Ulf e vorrei aggiungere qualcosa basato sulla mia esperienza.

L'effetto di risparmio derivante da un anticipo dell'iniezione moderato esiste, ma nella pratica non sarà misurabile, ovvero sarà significativamente inferiore a 0,1 litri ogni 100 km. La taratura ottimale dei motori in termini di emissioni avviene sempre solo in una gamma di carico molto limitata; al di là di questo intervallo, tutti i motori sono progettati per massimizzare l'efficienza e ridurre il rumore. Pertanto, solo un anticipo dell'iniezione variabile in base al punto di funzionamento ha senso in questo contesto.

A proposito, disattivare completamente il sistema EGR non è sempre vantaggioso. Tassi di EGR moderati possono portare a un risparmio del carburante fino al 3%, a seconda del punto di carico. Purtroppo, gli svantaggi in termini di consumo dovuti a tassi di EGR molto elevati (NOx) sono eccessivi in molti punti di carico, tanto che, nel complesso, la disattivazione completa potrebbe comunque portare a un risparmio di carburante. Tuttavia, i danni che ciò causa all'ambiente sono significativi e, secondo me, non giustificano il risparmio di due euro e cinquanta centesimi. Questo è solo il mio parere personale.

Ciao!

In questo modo, l'inizio dell'iniezione nella 'zona di accumulo' non può più essere regolato sul valore desiderato successivo, ma rimane 'più efficiente in termini di consumo' e si blocca prima, al punto di riferimento.

L'ho già letto da te in un altro contesto. Ma l'ECU non passa alla modalità di emergenza a causa della deviazione dalle impostazioni predefinite? Se no, perché?

Tassi di iniezione moderati dell'EGR (ricircolo dei gas di scarico) possono portare a un vantaggio nel consumo di carburante fino al 3%, a seconda del punto di carico.

Questa affermazione la sento per la prima volta. Esiste una spiegazione tecnica/fisica logicamente comprensibile a riguardo? Non riduce l'aria povera di ossigeno, in linea di principio, l'efficienza della combustione?

Quello che voi fate al vostro ambiente con questo è significativo, e a mio parere non giustifica il risparmio di due euro e cinquanta.

Sembra che tu abbia dimenticato che un sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico) non è un dispositivo per la riduzione globale delle emissioni, ma piuttosto un dispositivo per lo spostamento delle emissioni. Infatti, in assenza di EGR, si riducono CO, idrocarburi, particolato, fuliggine e CO2 (grazie alla riduzione del consumo). L'EGR è necessario solo per far rientrare il rapporto complessivo degli inquinanti nei limiti previsti dalle normative sulle emissioni. Ma questo aiuta davvero l'ambiente?

Considero generalmente poco intelligenti i metodi di trattamento dei gas di scarico che impediscono l'ottimizzazione del consumo dei motori, che spostano semplicemente le emissioni nocive e che hanno effetti collaterali che aumentano il consumo a lungo termine. Tra questi rientrano il sistema EGR e i filtri antiparticolato.
Considero il catalizzatore a tre vie utilizzato nei motori a benzina un successo, nonostante un leggero aumento dei consumi, perché riduce effettivamente TUTTI gli inquinanti contemporaneamente. Purtroppo, ciò è possibile solo con una miscela omogenea e un determinato valore di lambda.

Ritengo che il sistema SCR catalitico, che utilizza un additivo (soluzione di urea) per rimuovere qualsiasi quantità di NOx dai gas di scarico, sia la strada giusta. In questo modo, si può ottimizzare il motore per ridurre i consumi, il che a sua volta diminuisce anche le altre emissioni nocive, rendendo superfluo un filtro antiparticolato.
Purtroppo, la tecnologia SCR viene introdotta solo nei veicoli commerciali.

Saluti.

Nonostante i miei tentativi di ottimizzazione sulla mia Audi A4 (motore AFN), non riesco a ottenere un risparmio significativo. La mia A4 ha un serbatoio supplementare da 42 litri per il gasolio. Durante la settimana, percorro circa 700 km tra casa e lavoro. Con un consumo di 6 litri ogni 100 km, inizia a diventare difficile affrontare le salite. Inizialmente, ho provato ad apportare modifiche tramite software, ma l'effetto è stato quasi nullo, meno di 0,1 litri. Ho poi anticipato l'inizio dell'iniezione (anche con il gasolio è necessario farlo), ma questo non ha portato a risultati significativi. Ciò che ha fatto la differenza è stata una guida più attenta e un'ottimizzazione della pedaliera. Con questo approccio, ho rapidamente ridotto il consumo di mezzo litro. Non raggiungerò mai i valori di risparmio di Ulf, inferiori a 5 litri, ma almeno mi diverto ancora alla guida e non devo più aggiungere 5 o 10 litri di gasolio in qualche posto isolato.

Citazione:

Tassi di iniezione moderati dell'EGR (ricircolo dei gas di scarico) possono portare a un vantaggio nel consumo di carburante fino al 3%, a seconda del punto di carico.

Citazione:

Questa affermazione la sento per la prima volta. Esiste una spiegazione tecnica/fisica logicamente comprensibile a riguardo? L'aria povera di ossigeno non riduce fondamentalmente l'efficienza della combustione?

Certo, ecco due punti chiave: nei motori con tecnologia AGR (Abgasrückführung), l'efficienza del processo ad alta pressione è maggiore grazie a una temperatura media di combustione più elevata (da non confondere con le temperature massime locali, che diminuiscono, il che spiega anche il vantaggio in termini di emissioni di NOx); inoltre, si verificano basse perdite dovute al ciclo di carica. L'argomento è molto interessante ma complesso e non può essere affrontato adeguatamente con poche righe; se sei interessato, posso fornirti alcune fonti dalla letteratura specialistica.

Citazione:

Ciò che voi fate al vostro ambiente con questo è significativo, e a mio parere non giustifica il risparmio di due euro e cinquanta.

Citazione:

Sembra che tu abbia dimenticato che un sistema EGR non è un dispositivo di riduzione globale delle emissioni, ma piuttosto un dispositivo di spostamento delle emissioni. Infatti, in assenza di EGR, si riducono CO, HC, particolato, fuliggine e CO2 (grazie alla riduzione dei consumi). L'EGR è necessaria solo per far sì che il rapporto complessivo degli inquinanti rientri nei limiti standardizzati delle normative sulle emissioni. Ma questo aiuta davvero l'ambiente? Considero generalmente poco intelligenti i metodi di trattamento dei gas di scarico che impediscono l'ottimizzazione del consumo dei motori, che spostano semplicemente le emissioni nocive e che hanno effetti collaterali che aumentano il consumo a lungo termine. Tra questi rientrano il sistema EGR e i filtri antiparticolato. Considero il catalizzatore a tre vie utilizzato nei motori a benzina un successo, nonostante un leggero aumento dei consumi, perché riduce effettivamente TUTTI gli inquinanti contemporaneamente. Purtroppo, ciò è possibile solo con una miscela omogenea e un determinato valore di lambda. Ritengo che il sistema SCR catalitico, che utilizza un additivo (soluzione di urea) per rimuovere qualsiasi quantità di NOx dai gas di scarico, sia la strada giusta da seguire. In questo modo, si può ottimizzare il motore per ridurre i consumi, il che a sua volta diminuisce anche le altre emissioni nocive, rendendo superfluo un filtro antiparticolato. Purtroppo, la tecnologia SCR viene introdotta solo nei veicoli commerciali.

Caro SeatArosa1.7SDI,
Purtroppo, sei caduto in alcune voci infondate che non voglio ripetere qui. Altrimenti, ogni lettore potrebbe sentirsi obbligato a rimuovere o disattivare tutti i componenti del proprio veicolo progettati per ridurre le emissioni .
Immaginando semplicemente il funzionamento del sistema EGR, si può capire che vengono ricircolati solo i gas di scarico dell'aria di combustione. Ciò significa che l'aria e il carburante bruciati vengono bruciati nuovamente. L'effetto più importante è la riduzione della massa dei gas di scarico: ad esempio, con un tasso di EGR del 50%, la quantità di gas di scarico che esce dal motore si riduce a metà. Questo provoca automaticamente una drastica diminuzione di tutti i componenti inquinanti, compreso il particolato. È vero che con tassi di EGR molto elevati si verifica l'effetto di "spostamento" tra NOx e particolato/CO/HC, ma prima di raggiungere questo limite, grazie all'effetto menzionato in precedenza, si è già ridotta una parte significativa di tutti i componenti inquinanti.
Inoltre, si parla solo della dipendenza da NOx e particolato, poiché l'aumento di idrocarburi (HC) e monossido di carbonio (CO) dovuto al sistema EGR viene completamente convertito dal catalizzatore ossidativo nei motori diesel.
Non metterei il filtro antiparticolato russo nella categoria delle cose inutili. Purtroppo, oggi è necessario riconoscere come vera l'azione cancerogena delle particelle sottili presenti nei gas di scarico del diesel, e non si può semplicemente ignorare questo fatto.
Naturalmente, il conflitto tra consumi, emissioni inquinanti e rumorosità del motore rimane una realtà, ed è importante riflettere attentamente su quali siano le proprie priorità.
Tecnologie all'avanguardia, come ad esempio il sistema SCR, non sono una panacea, poiché comportano anche svantaggi in termini di consumi e la riduzione delle emissioni di NOx non è così significativa da poter eliminare sistemi come la ricircolazione dei gas di scarico (EGR) e i filtri antiparticolato.
Secondo me, si dovrebbe ridurre al minimo l'utilizzo di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico (cioè la modifica dei gas di scarico dopo che si sono formati) e invece concentrarsi su soluzioni interne al motore che impediscano la formazione stessa dei gas di scarico durante la combustione. Tuttavia, questo ci allontanerebbe sempre più dai motori diesel, avvicinandoci alla tecnologia FSI, ma ci vorrà ancora molto tempo...
Posso anche consigliarti della letteratura più approfondita in questo caso.[/quote]

bafische ha scritto:

Se immagini il funzionamento del sistema EGR in modo semplice, puoi capire che vengono ricircolati solo i gas di scarico dell'aria di combustione. Ciò significa che l'aria e il carburante bruciati vengono bruciati nuovamente. L'effetto più importante è la riduzione della massa dei gas di scarico; ad esempio, con un tasso di EGR del 50%, la quantità di gas di scarico che lascia il motore si riduce alla metà. Questo provoca automaticamente una drastica riduzione di tutti i componenti inquinanti, compreso il particolato. È vero che a tassi di EGR molto elevati si verifica l'"effetto di spostamento" tra NOx e particolato/CO/HC, ma prima di raggiungere questo limite, grazie all'effetto menzionato in precedenza, si è già ridotta una parte significativa di tutti i componenti inquinanti.

Ciao bafische,

Una prospettiva interessante.

Riguardo alla presunta "riduzione drastica di tutti i componenti inquinanti", vorrei chiedere come ciò si concili con il consumo pratico e quotidiano che, in realtà, rimane sostanzialmente invariato (con o senza sistema EGR).
Poiché il flusso di massa del gasolio, ovvero la quantità di diesel che entra nel motore come "mater primo dei gas di scarico", rimane praticamente invariato, anche il flusso di massa risultante dei prodotti della combustione non può essere diverso.

Aumentando il flusso d'aria senza sistema EGR, si incrementa la massa dei gas di scarico, ma la percentuale (di prodotti della combustione dannosi) contenuta in essa dovrebbe rimanere invariata a causa dello stesso consumo, ovvero i prodotti della combustione escono dallo scarico in una concentrazione più "diluita".

Con questo, secondo la mia opinione non professionale, l'AGR (Abgas Rückführung) può avere principalmente l'effetto di un aumento della concentrazione dei prodotti di combustione nel flusso volumetrico dei gas di scarico, oltre allo spostamento delle singole percentuali degli inquinanti e al rischio di formazione di depositi nel collettore di aspirazione, il che, a mio parere, non contribuisce affatto ai valori dei gas di scarico.


Potresti commentare queste riflessioni?

Citazione:

Hinsichtlich der "automatischen drastischen Verringerung aller Schadstoffkomponenten" muß ich allerdings einmal fragen, wie das mit dem im Alltag praktisch unveränderten Verbrauch (mit bzw. ohne AGR) zusammenpaßt. Denn wenn sich der Verbrauch - also der Diesel-Massentrom, der in den Motor als "Abgas-Rohmaterial" reingeht - praktisch nicht ändert, kann IMO auch der resultierende Massenstrom von Verbrennungsprodukten nicht anders sein.?

Questo porta a una discussione piuttosto ampia. La percentuale di massa degli inquinanti emessi, come NOx/HC/CO/PM, ammonta complessivamente a circa l'1% della massa totale dei gas di scarico, pertanto non esiste alcuna correlazione tra la massa dei gas di scarico e il consumo di carburante in relazione al sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico).

Citazione:

Grazie all'aumento del flusso d'aria senza EGR, il volume dei gas di scarico aumenta, ma la percentuale (di massa) dei prodotti della combustione (dannosi) contenuti in essi dovrebbe rimanere invariata a causa dello stesso consumo, ovvero i prodotti della combustione escono dallo scarico più "diluiti". Damit kann die AGR (aus meiner unstudierten Sicht) eher nur die Wirkung einer erhöhten Konzentration der Verbrennungsprodukte im Abgasvolumenstrom haben - nebst der schon beschriebenen Verschiebung der einzelnen Schadstoffanteile und der Gefahr des Verschlammens des Ansaugkrümmers, wobei letzteres den Abgaswerten IMO auch nicht zuträglich sein dürfte.

Questo ci porta ancora più avanti, ai prodotti della combustione completa, che sono solo CO2 e acqua. I gas di scarico che stiamo considerando qui, come NOx/HC..., sono prodotti della combustione incompleta, che, se sottoposti a una nuova combustione, vengono nuovamente ossidati in prodotti della combustione completa. In altre parole, le componenti dannose del flusso di massa dei gas di scarico vengono ossidate e trasformate in componenti benefici. Pertanto, anche se in casi estremi si può verificare un aumento della concentrazione, l'emissione effettiva diminuisce.

Ich hoffe, das ich dir etwas weiterhelfen konnte, aber bei diesem kommt man eben von Hölzchen auf Stöckchen. Spätestens jetzt, wenn man sich mit den Grundzügen der dieselmotorischen Verbrennung auseinandersetzt, werden die Zusammenhänge auch immer verworrender und lassen sich meist nicht mit 2 Sätzen hinreichend beantworten.

A proposito, l'accumulo di depositi nel collettore di aspirazione è causato anche in gran parte dai gas di blow-by. Sebbene il sistema EGR contribuisca anch'esso in una certa misura, gli svantaggi sono effettivamente trascurabili nella pratica, poiché le sostanze accumulate vengono bruciate non appena si dissolvono.
Das übermässige Zusetzen des Saugrohres ist auch meist eine Folge von zu hohen AGR-Raten bei zu niedrigen Aussentemperaturen - dies ist meist verursacht durch schleichende Defekte (HFM/ATL) oder mangelnde Wartung (Luftfilter) oder eine missglückte Abstimmung der Hersteller.
Nonostante tutto: in alcuni casi, l'inquinamento da NOx può essere fino a 50 volte superiore quando il sistema EGR viene disattivato; si tratta di livelli riscontrabili ormai da 30 anni, e dobbiamo assicurarci di non incentivare questa situazione.

bafische ha scritto:

La percentuale di massa degli inquinanti emessi, come NOx/HC/CO/PM, ammonta complessivamente a circa l'1% del flusso totale dei gas di scarico, pertanto non esiste alcuna correlazione tra il flusso di massa dei gas di scarico e il consumo in relazione al sistema EGR. Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. "Unsere" hier zu betrachtenden Abgase, wie NOx/HC.., sind Produkte der unvollständigen Verbrenunng, die bei einer nochmaligen Verbrennung wieder zu Produkten der vollständigen Verbrennung aufoxidiert werden. D.h. die bösen Anteile am Abgasmassenstrom werden aufoxidiert zu guten Bestandteilen. Daher kommt im Extremfall zwar zu einer erhöhten Konzentration aber zu einer verringerten Emission. Spero di esserti stato d'aiuto, ma in questo caso si tratta di procedere passo dopo passo. Almeno a partire da ora, quando ci si confronta con i principi fondamentali della combustione diesel, le connessioni diventano sempre più complesse e spesso non possono essere spiegate adeguatamente con 2 frasi.

OK, comunque grazie per la tua spiegazione, che è stata persino comprensibile (al mio livello) .

Citazione:

By the way, die Verschlammung im Saugrohr wird auch zu einem grossen Teil durch die Blow-By Gase verursacht.

Logicamente, prima si formano fuliggine e nebbia d'olio che creano questa fantastica melma .

Citazione:

Anche se l'AGR ha una parte significativa anche qui, gli svantaggi nella pratica sono davvero trascurabili, poiché le sostanze accumulate vengono bruciate non appena si dissolvono.

Se si sostituisce il "il prima possibile..." con "nel caso che si separino di nuovo", questo descrive più accuratamente il dilemma nella pratica.

Citazione:

L'inquinamento da NOx può essere fino a 50 volte superiore quando il sistema EGR è disattivato; questo è un livello risalente a 30 anni fa, e dobbiamo assicurarci di non promuovere una situazione del genere.

Ben detto, ma se si osservano i numerosi resoconti di problemi e le foto relative all'intasamento del collettore di aspirazione, penso che molti guidatori non lo promuovano, perché il corretto funzionamento della loro auto è più importante per loro della composizione dell'1% dei suoi gas di scarico.

Gerade die verschlammung der Ansaugwege nach mehr als 150 tkm und vielen Jahren Betrieb ist betraechtlich und so wie ich die Industrie kenne, auch nicht in der Entwicklung beruecksichtigt worden.
Certo, ci sono banchi di prova e test su lunghe distanze. Ma quale produttore sottopone i propri motori a un periodo di collaudo realistico che dura anni prima di metterli in produzione?

Secondo me, c'è una differenza significativa tra far funzionare un nuovo motore per un certo numero di ore su un banco prova e farlo funzionare per lo stesso numero di ore distribuite in diversi inverni, con frequenti avviamenti a freddo.

Und zu Abgastechnischen Zulassung einer neuen Motor-Karossen KOmbination zaehlt bestimmt auch nicht deren Verhalten in 10 Jahren.

m;

Mmm, sì.

Questa formazione di condensa nel collettore di aspirazione è davvero un problema, ma per favore, gente, non c'è una correlazione generale come "EGR attiva = problemi" dovuti a depositi di olio nel collettore di aspirazione, altrimenti tutte le auto diesel degli ultimi 10 anni che non hanno disattivato l'EGR smetterebbero di funzionare prima o poi, e questo non è il caso.
Beispiel Taxibetrieb, das für die Kondensatbildung da härteste was es gibt (Kurzstecke, nur Stadt, viel Leerlauf), da gab es lange Zeit Probleme. Daraus haben die Hersteller aber gelernt und ihre Saugstrecke umkonstruiert.
(I test su lunghe distanze effettuati da autisti normali fanno parte del normale processo di sviluppo) e la maggior parte dei taxi (anche Volkswagen) percorre i suoi 300.000 km senza che i collettori di aspirazione si intasino eccessivamente.
Le eccezioni, tuttavia, continueranno a essere la norma, e sono consapevole che alcuni motori del gruppo Volkswagen hanno ancora problemi significativi in questo senso. Per questo motivo, posso capire chi ha avuto esperienze negative.
Aber was red ich, das Abklemmen der AGR ist bei den ganz aktuellen und kommenden Motorkonzepten eh nicht mehr möglich, da die OBDII Überwachung zuschlägt und da kann fast nichts machen, natürlich ausser durch Chiptuning - das wird bei den EDC16 Konzepten aber extrem mühselig, teuer und nicht ohne Risiko.
Purtroppo, sembra che io sia qui con la mia opinione e che non abbia convinto nessuno, ma spero di avervi comunque fatto provare un piccolo senso di "colpa".

A proposito, questo misero 1% di gas di scarico nocivi su cui agisce il sistema EGR è esattamente lo stesso misero 1% di gas di scarico nocivi che un motore a benzina senza catalizzatore a tre vie emette nell'ambiente, solo per dare un'idea delle proporzioni dell'aumento degli inquinanti.

lieber Bafische,

Wenn du dir die Wirkungsweise der AGR mal ganz einfach vorstellst kannst du erkennen, das lediglich Abgas der Verbrennungsluft rückgeführt wird. D.h. die verbrannte Luft und Kraftstoff werden noch mal verbrannt. Der wichtigste Effekt ist hierdurch die Verminderung des Abgasmassenstromes, d.h. wenn 50% AGR-Rate, ist die Masse an Abgasen die den Motor verlassen nur noch halb so gross

ich glaube, hier ist Dir ein kapitaler Denkfehler unterlaufen.

Um eine bestimmte Motorleistung zu halten, muß eine bestimmte Menge an Kraftstoff verbrannt werden. Dies erfordert eine bestimmte Mindestmenge an Sauerstoff in der Ansaugluft-> Stöchiometrie.
Der Dieselmotor arbeitet mehr oder weniger mit Luftüberschuß. Die Motorleistung kann mit zunehmender AGR-Rate nur gehalten werden, solange
der Sauerstoffanteil theoretisch mindestens der Menge entspricht, die zur vollständigen Verbrennung aller eingespritzten Kraftstoffmoleküle notwendig ist. (daß der Verbrennungswirkungsgrad mit zunehmend sauerstoffarmer Luft und damit auch die Rußgrenze sinkt, lasse ich hier mal außer acht).

se la percentuale di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è del 50%, la quantità di gas di scarico che esce dal motore si riduce a metà.

Du vergißt, daß die Menge an Abgas, die dem Auspuffvolumenstrom zunächst entzogen wird, nicht einfach verschwindet. DeMi dispiace, ma non riesco a capire cosa intendi con 'nn das'. Potresti riformulare la domanda o fornirmi maggiori informazioni?

die verbrannte Luft und Kraftstoff werden noch mal verbrannt

ist ausgemachter Blödsinn. Das Abgas besteht zu aus einem Gasgemisch, welches als Reaktionspartner einer erneuten Oxidation im wesentlichen nicht mehr zur Verfügung steht (ca 3/4 N2, 1/4 CO2 plus Rest-O2, Spuren von CO, HC, NOx). D.h., praktisch das gesamte rückgeführte Abgas verläßt unverrichteter Dinge wieder den Motor in Richtung Auspuff, um dann entweder den Motor endgültig zu verlassen oder das selbe Spiel erneut durchzumachen. Mit anderen Worten: Durch die AGR wird ständig ein Teil der Abgase im Kreis gepumpt.

Ora, passiamo al vero errore di ragionamento:

wenn 50% AGR-Rate, ist die Masse an Abgasen die den Motor verlassen nur noch halb so gross. Dies bewirkt automatisch eine drastische Verringerung aller Schadstoffkomponenten - auch Russ

Bei 50% AGR-Rate wäre der Ansaugvolumenstrom an Frischluft nur noch halb so groß, das ist erst mal richtig. Doch daraus zu schlußfolgern, der Volumenstrom an Kraftstoff-Sauerstoff-Reaktionsprodukten im Abgas würde sich ebenfalls halbieren, ist absurd, denn für gleiche Motorleistung muß die gleiche Menge an Kraftstoff verbrannt werden, egal ob mit oder ohne AGR. Der Unterschied: Mit 50% AGR-Rate muß der verbleibende Sauerstoff-Anteil im resultierenden Ansauggas wesentlich stärker ausgeschöpft werden, um die selbe Menge Kraftstoff vollständig verbrennen zu können -> Restsauerstoffanteil im Abgas sinkt (theoretisch bis auf Null, praktisch nicht möglich, da kein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch). Um den Betrag der AGR-Rate sinken alle anderen unbeteiligten atmosphärischen Gase im Abgasvolumenstrom, die einfach nur durch den Motor gepumpt werden (abgesehen von dem Bruchteil N2, der zu NOx oxidiert wird), wie N2, CO2, Argon u.s.w. Der Gesamtvolumenstrom durch den Motor sinkt durch die AGR, nicht jedoch der Volumenstrom von Abgas im Sinne von Reaktionsprodukten der Reaktion Kraftstoff+Sauerstoff (CO2, H2O, CO, HC, Ruß) Was sinkt, ist lediglich der Volumenstrom an unbeteiligtem Gas, welcher mit der absoluten Menge an Reaktionsprodukten im Abgas überhaupt nichts zu tun hat (abgesehen von NOx).

Solo il 1% vol. di CO e gli idrocarburi possono teoricamente essere ossidati in modo utile durante una 'seconda fase', ma anche questa considerazione è molto dubbia. L'1% di gas infiammabili è ben lontano dal creare, come nel motore a benzina, una miscela combustibile con l'aria aspirata, che - una volta accesa localmente - si autoaccende spontaneamente. Poiché la miscela è praticamente omogenea, solo le porzioni dell'1% di gas hanno la possibilità di ossidarsi, quelle che durante il processo di iniezione si trovano direttamente vicino a fonti di accensione locali (i getti di carburante che innescano la combustione). Una grande parte dei gas si trova in strati d'aria 'più freddi' della camera di combustione e non viene mai accesa. Questo è tutto riguardo al mito del CO e degli HC che bruciano 'dopo'. (La fuliggine, comunque, non si accende).


geringe Ladungswechselverluste.

Warum geringere Ladungswechselverluste? Der Volumenstrom an Ladungswechselgas bleibt bei der bei VAG-TDI praktizierten äußeren AGR konstant. (nur die chemische Zusammensetzung des Ladungswechselgases variiert) Lediglich die Saugverluste durch den Luftfilter sind geringer, da durch AGR der Volumenstrom an unbeteiligten Gas (N2 und Überschuß-O2), der durch den Motor geht, gesenkt wird. Bei ordnungsgemäßen Zustand desselben aber vernachlässigbar.

wenn du Intresse hast kann ich dir einige Quellen aus der Fachliteratur zukommen lassen.

Sì, sarei interessato a conoscere le fonti che supportano le tue tesi, che secondo me sono assurde.

Im übrigen spricht man nur von der NOx und Russ Abhängigkeit, da erhöhte HC und CO bei AGR durch den Oxidationskat beim Diesel vollständig umgewandelt werden

Wieder falsch. Der Oxikat kann einen Großteil des HC und CO oxidieren, beileibe nicht alles. Die Wirksamkeit des Oxikats ist unmittelbar gekoppelt an den Anteil von Restsauerstoff im Abgas, und dieser Anteil wird durch die AGR gesenkt.

Der schlechtere Verbrennungswirkungsgrad durch die AGR (die selbe Menge an Kraftstoff wird in einem Gasgemisch mit geringerer Sauerstoffdichte verbrannt -> beim Dieselmotor gibt es aber im Gegensatz zum ottomotor kein homogenes Gemisch, sondern nur ein Lokales während des Einspritzvorgangs -> um so nachteiliger wirkt sich eine geringere Sauerstoffdichte aus) bewirkt, daß die absolute Menge an un- oder teiloxidierten Abgasbestandteilen (HC, CO, Ruß) gegenüber AGR-freien Betrieb sogar steigt. Verstärkt wird das, indem zur Kompensation des Leistungsverlustes wegen des schlechteren verbrennungswirkungsgrades mit AGR sogar noch mehr Kraftstoff eingespritzt werden muß.
Nonostante ciò, il fatto che una parte dei gas di scarico venga reimmessa nel circuito non cambia la situazione. I componenti non completamente ossidati presenti nei gas di scarico rimangono, per i motivi sopra indicati, in gran parte inalterati dal nuovo passaggio attraverso il motore. Grazie alla minore densità di ossigeno, l'ossidazione indesiderata dell'azoto è meno favorita dalla ridotta quantità di ossigeno disponibile e dalle minori temperature locali; questo rappresenta l'unico vantaggio, e in definitiva lo scopo principale, del sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico).

Zukunftsweisende Technologien, wie das z.B. SCR-System sind auch nicht das alleinige Allheilmittel, da hier auch Verbrauchsnachteile hinzunehmen sind

Wie kommst Du auf diese Aussage? Der SCR-Kat greift im gegensatz zu AGR, Rußfilter und 3-Wege-Kat beim Otto überhaupt nicht in die Arbeitsweise des Motors ein, d.h., die Motorparameter und der SCR-Kat sind vollkommen voneinander isolierte prozesse. Wie kommst Du dann auf die Behauptung, SCR würde den Verbrauch steigern?
Considerando solo l'aspetto economico e non l'efficienza del motore, potresti avere ragione. La soluzione di urea è un additivo il cui consumo dovrebbe rappresentare circa il 10% del consumo di carburante. Tuttavia, costa più o meno quanto una soluzione salina. Se si sommano i costi dell'energia e degli additivi ai costi del combustibile, si hanno probabilmente costi superiori di circa l'1% ogni 100 km.


Il potenziale di riduzione delle emissioni di NOx non è così elevato da poter rinunciare ai sistemi EGR e ai filtri antiparticolato.

Man Spricht von NOx-Reduktionsraten von über 70% und eine gravierende Verminderung von CO, HC, Ruß. Hier zusätzlich AGR + Partikelfilter einzusetzen, wäre ein Schildbürgerstreich. Nicht umsonst freuen sich die Motorenentwickler ja, endlich die Kompression gnadenlos hochzutreiben, was man vorher durch NOx nicht konnte. (Die Oxidation von Stickstoff nimmt mit zunehmenden Verdichtungsdruck stark zu) Also: Gerade weil man auf AGR + RF verzichten will, greift man zum SCR.

Meiner Meinung nach sollte auf Abgasnachbehandlung weitgehend verzichtet werden (also die Beeinflussung der Abgase nach ihrer Entstehung), sondern eher an innermotorischen Massnahmen geforscht werden, die Abgase bei der Verbrennung erst gar nicht entstehen lassen - aber dann kommen wir von Diesel immer weiter weg

Endlich kann ich Dir mal zustimmen! Und ich möchte noch hinzufügen: Wenn schon Abgasnachbehandlung -beeinflussung, dann soll sie nicht die Effizienz des Motors verschlechtern.

FSI e GDI, tra l'altro, presentano problemi simili di emissioni di NOx rispetto ai motori diesel, poiché in determinate condizioni operative non si ottiene più una miscela omogenea (eccesso di aria), il che impedisce al sistema di controllo lambda del catalizzatore a tre vie di funzionare correttamente (troppo poco CO e HC e troppo ossigeno residuo per la riduzione degli NOx); per questo motivo, anche in questi motori viene utilizzato il sistema EGR.

und: ich wollt Dich jetzt nicht persönlich angreifen, auch wenn ich Deine Thesen förmlich in der Luft zerissen habe

Gruß
Holger.

[Traduzione in corso...]

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

ich wollt Dich jetzt nicht persönlich angreifen, auch wenn ich Deine Thesen förmlich in der Luft zerissen habe

Hi Holger,

Du bist aber schon haarscharf an der Grenze zu persönlichen Tiefschlägen, wenn Du sowas schreibst:

Citazione:

Deine in meinen Augen abstrusen Thesen

Statt "abstrus" hätte auch etwas sanfteres wie "fragwürdig" gereicht

Bafische als AGR-Befürworter steht hier wohl tatsächlich auf verlorenem Posten, aber er argumentiert bisher insgesamt sachlich(er). Daher bitte ich Dich "vorsichtshaber", Dich seinem Stil anzupassen.

Deinen Frust kann ich verstehen, denn auch mir sind Fotos von zugeschlammten Ansaugkrümmern ein Greuel, wenn ich mir vorstelle, daß sowas auch in meinem Wagen wachsen könnte, solange die AGR nicht völlig plattgemacht ist.

Aber persönliche Angriffe (bis dahin scheint es mir nicht mehr weit) lösen das Problem garantiert nicht, sondern führen höchstens zum "heißen Abbruch" einer IMO sehr interessanten Diskussion, deren fachliches Niveau hier durchaus Seltenheitswert hat.
Und das wäre schade . . .

Non volevo attaccarti personalmente , anche se ho letteralmente demolito le tue tesi .
Hi Holger,

Sei già molto vicino al limite di affermazioni offensive e personali quando scrivi cose del genere.
Le tue tesi, a mio parere assurde.
Invece di 'assurdo', avrebbe potuto bastare qualcosa di più delicato come 'dubbio' .

Ma gli attacchi personali (che, a quanto pare, siamo vicini ad assistere) non risolveranno sicuramente il problema, ma al massimo porteranno all'interruzione brusca di una discussione che, a mio avviso, è molto interessante e che ha un livello tecnico decisamente raro.
E sarebbe un peccato.

Sono completamente d'accordo con Ulf.

Sarebbe un peccato se questa discussione interessante e approfondita venisse interrotta a causa di eventuali attacchi personali.

Il bavafense dovrebbe poter esprimere la sua opinione; da solo non è particolarmente facile, ma rimane comunque cortese, quindi rispetto, continua così...

Ciao,

Quando avrò tempo, potrei pubblicare un grafico interessante sull'argomento della riduzione catalitica selettiva (AGR).

Per favore, ricordami...

Saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

È bello vedere che questo argomento suscita tanto interesse. Oltre alle buone prestazioni, alla coppia e ai consumi, lo sviluppo dei motori diesel si è concentrato sempre più sull'acustica e sulle emissioni, e questo mi interessa tanto quanto la curva di potenza. E se anche ad altri interessa, allora sono nel posto giusto in questo forum.

Come avrete notato tutti, il tema delle emissioni è incredibilmente complesso: quando si affrontano questioni specifiche, si toccano le scienze naturali come la chimica, la fisica e la matematica, nonché i settori classici dell'ingegneria meccanica ed elettrica.

Per semplificare i concetti fondamentali e renderli comprensibili anche a chi non è uno scienziato, ho rappresentato in modo semplificato alcuni meccanismi di funzionamento nei motori AGR. Di conseguenza, SEATArosa1/TDI ha giustamente trovato numerose citazioni che non reggono a un esame scientifico. Tuttavia, le conclusioni tratte da queste informazioni devono essere ulteriormente approfondite, almeno per quanto riguarda i motori diesel per autovetture.
Notate come la quantità di contributi tecnici sia aumentata esponenzialmente, segno che la discussione ha raggiunto una profondità che va oltre i limiti di questo spazio. Purtroppo, per motivi di tempo (parto domani mattina, anche se "rimandare non è mai troppo tardi"), non posso fornire una risposta tecnica completa a SEATArosa, ma - solo se ci sono diversi interessati - potrei commentare alcune parti in modo graduale la prossima settimana.
Cercherò di trovare qualche materiale sull'argomento. Avrei bisogno del vostro aiuto, perché al momento non sono in grado di creare una homepage da solo. Potrei inviare qualcosa a uno dei vostri moderatori via email e lui potrebbe pubblicarlo qui.
Sicuramente tutti possiamo ancora imparare qualcosa.

A proposito, grazie per il sostegno morale.