Sch.....rott Elektronik im Auto | Messaggi 48+

Beh, in realtà non mi riferivo solo alla tua Ibiza.

La distribuzione, credetelo subito, come sarebbe se saliste su una bilancia? La mia Golf 4 aveva 800 kg davanti e 650 kg dietro, questa è una distribuzione simile, inoltre, durante il test, il serbatoio era ancora vuoto e mancavano circa 50 kg.
La distribuzione della frenata è del 60%/40% anteriore/posteriore.

Beh, quello che il serbatoio compensa dietro, il conducente lo compensa con il suo peso davanti .

Bubu.

Beh, quello che il serbatoio compensa nella parte posteriore, il conducente lo compensa con il suo peso nella parte anteriore .

Bubu

Il conducente è seduto quasi al centro, tra i due assi... devo andare a controllare le misure...

Gremlin ha scritto:

@bertil Abbiamo fatto sfrecciare le auto a trazione posteriore in curva, proprio come abbiamo fatto con la Passat. allora,

non può essere stata quella la causa.

Julian ha scritto:

sospetto piuttosto che le auto a trazione posteriore siano più sensibili, dato che un'uscita di strada posteriore è relativamente facile da provocare con quel tipo di trazione.

Ciao Gremlin,

Potrebbe essere che la trazione posteriore sia stata tarata in modo più preciso, dato che la tendenza al sovrasterzo è già più accentuata.


@Julian
Purtroppo, in questo caso, un ruolo importante è giocato anche dalla sospensione estremamente morbida tipica dei veicoli del gruppo Volkswagen. I freni a tamburo posteriori, che sono ancora parzialmente installati, offrono una minore forza frenante, e l'asse anteriore deve lavorare di più.

Ecco, il mio ha dei paraurti posteriori davvero molto pronunciati.
Ci sono state versioni del G4 TDI con freni a tamburo posteriori?

Hmmm, quindi la Golf IV a benzina da 75 cavalli del nostro giovane più spericolato ha i freni a disco posteriori, cosa che si nota chiaramente grazie ai cerchi da 19 pollici "Mille Miglia", anche se forse un sistema a tamburo sarebbe stato più appropriato!

Recentemente ho visto una Skoda Octavia Combi che aveva i tamburi posteriori. Non posso dire niente riguardo al motore!

Secondo Autobild, anche la Polo diesel da 75 CV ha i dischi sui freni posteriori (a proposito, la mia auto, una A2 da 75 CV TDI, ha i freni a tamburo, ma non fa differenza, perché frena davvero in modo incredibile).

L'altro giorno ho visto una Skoda Octavia Combi che aveva i tamburi posteriori. Non posso dire niente riguardo al motore!


66 kW TDI.

Comunque, il tamburo o il disco sono più adatti a un contesto più tecnico. Con una frenata decisa, entrambi si bloccano immediatamente. Le frenate a disco sono principalmente più resistenti al calore e, per la loro struttura, tendono meno a perdere efficacia. La coppia generabile (soprattutto in riferimento all'asse posteriore) non è un problema in questo caso.

Ciao Gremlin.

L'Octavia Combi TDI da 66 kW ha i freni a tamburo posteriori; se si ordina l'ESP, vengono montati i freni a disco, poiché questi ultimi sono più adatti a essere modulati per un intervento efficace del sistema.
Rimani allegro.
OlBe.

Ciao Julian,

Il ragazzo nel forum Ibi che ha scritto questo, secondo le mie informazioni, stava pesando la scatola. Lo sto pianificando, quando se ne presenterà l'occasione.

Per la Ibiza 4 porte, potrei immaginare una configurazione 60/40, anche se è decisamente più lunga dell'Ibiza.

Per quanto riguarda l'Ibi, bisogna aggiungere che la parte anteriore è lunga almeno quanto quella della Golf 4, e che la sporgenza anteriore non è trascurabile, il che significa che c'è ancora una certa massa di materiale davanti all'asse anteriore.

@Bubu: Non credo che i miei 60 chili facciano molta differenza, soprattutto perché il sedile del conducente è posizionato praticamente esattamente tra gli assi.

Cordiali saluti,

Jan.

Come funziona esattamente il sistema ASR sulla Golf?
Come nel caso di BMW, tramite la regolazione del motore?

Ciao,

Almeno, questo vale per l'Ibiza. L'intervento sul sistema frenante avviene solo con il "differenziale autobloccante", mentre l'ASR interviene elettronicamente.

È anche importante ricordarlo, come già detto, quando si guida a pieno regime sulla neve. Il motore si stabilizza a un basso regime di giri e non raggiunge velocità superiori.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

@Ulf: Sicuro che quei +35 chili li perderai,

riconvertendoli in materiale organico, :(vero?
Ciao Jan,

Probabilmente non funzionerà: sulla Golf (un po' più grande), ho tolto circa 10 kg.
A proposito, senza che diventasse notevolmente più rumoroso: si sente solo un suono del motore un po' più "robusto", e a me piace.

Probabilmente, un giorno, proverò anche a fare polo. Ma in questo modo, al meglio, la distanza dal campo si ridurrebbe di nuovo alle dimensioni normali...

Ora devo anche io dare la mia opinione su questo argomento.
Certo, l'ESP, con tutti i suoi sistemi integrati, è un sistema molto utile. Ci sono solo pochi fornitori di tali sistemi, tra cui Delphi, ITT Industries (Automotive) e Bosch. Quest'ultima, insieme agli ingegneri di Mercedes-Benz, ha sviluppato l'ESP e lo ha utilizzato per la prima volta in un modello di serie (la Mercedes CL600, modello precedente). Altre aziende hanno seguito l'esempio.
ESP comprende i seguenti sistemi noti:

ABS (Sistema Antibloccaggio): dotato di sensori attivi sulle ruote (che rilevano anche le velocità).
< 7 km/h)
ASR – Sistema di controllo della trazione: Regola lo slittamento delle ruote motrici in relazione a...
sull'altro asse, tramite la regolazione della pressione di sovralimentazione, ritardando l'accensione, limitando l'erogazione di carburante o disattivando temporaneamente singoli cilindri.
EDS – Bloccaggio elettronico del differenziale: compensa le differenze di velocità superiori a 100 giri/min.
Albero di trasmissione che limita la velocità della ruota più veloce, richiede un accumulatore di pressione.
EBV – Distribuzione elettronica della forza frenante: distribuzione dinamica della forza frenante tra gli assi.
Gli assi, a seconda delle condizioni di guida, influenzano maggiormente l'asse posteriore.
Avvia la procedura di ritardo. (sostituisce il meccanismo...) Limitatore di pressione dei freni sull'asse posteriore.
ABS+: Sistema ABS avanzato con software e sensori aggiuntivi (sensore di angolo di imbardata, ecc.).
Il sensore di accelerazione laterale (chiamato anche Corner Brake Control) stabilizza il veicolo.
Veicolo durante la frenata, pre-sistema dell'ESP.
MSR – Sistema di controllo del momento di trazione del motore: impedisce il bloccaggio dell'asse motrice durante la...
Innserramento improvviso della frizione e brusca interruzione dell'accelerazione.

ESP offre, oltre a quanto sopra indicato, anche... I sistemi includono i seguenti componenti:

· Sensore di accelerazione longitudinale, trasversale e di beccheggio.
· Sensore dell'angolo di sterzata.
· E-Gas
· Valvola a farfalla elettronica (o sistema simile).
· Software più avanzata e computer più veloci.
· Memoria dei valori di riferimento, tarata per il veicolo.
· Valvole aggiuntive nel corpo valvola.
· Collegamento con tutti i componenti del sistema di propulsione.

Il dispositivo confronta più volte al secondo (circa 500 volte) i valori misurati con i valori desiderati. Se si verifica una deviazione eccessiva, l'unità di controllo implementa le opportune misure.
Questo include:
· Soppressione dei comandi di commutazione (automatica).
· Soppressione o amplificazione dei comandi del gas.
Frenata mirata di una o più ruote.
· Regolazione della potenza del motore.
Controllo dinamico della pressione dei freni per ogni singola ruota.


Idealmente, ogni sistema dovrebbe essere personalizzato individualmente per ogni veicolo (per ogni tipo di motore o modello). A seconda della classe di veicolo, questa personalizzazione può essere più o meno approfondita. Da ne derivano anche le diverse impressioni che tali sistemi possono suscitare.

Qualsiasi modifica apportata al veicolo dopo la sua consegna, come ad esempio le dimensioni degli pneumatici, l'abbassamento del telaio o la modifica del peso massimo consentito, influisce naturalmente sulle normative applicabili. Se queste modifiche superano i limiti di tolleranza del sistema, si verificano regolazioni errate.

Il comportamento anomalo descritto da altri utenti è sicuramente non normale e non può essere spiegato con un'elettronica "ridotta". Gli interventi di regolazione possono essere spostati molto presto (certamente senza divertimento alla guida) o molto tardi (ultima risorsa). Una regolazione troppo anticipata nasconde spesso sospensioni di bassa qualità o mal tarate. In un sistema progettato per prestazioni sportive, il sistema può anche essere disattivato. Interviene solo quando viene applicata la frenata al limite consentito dalla normativa.

Dalla mia esperienza personale, posso dire che i primi sistemi mostravano un'eccessiva reattività nelle manovre. La nostra Audi A6 del 1998 era quasi impossibile da fermare sulla neve. L'Allroad Quattro che guido ora, invece, funziona alla perfezione. Anche il sistema ESP nell'A3 (8L) con telaio sportivo, nell'A4 (8E), nell'A6 (B5) a partire dal restyling, nella TT e nella Lupo funziona molto bene. Ho avuto esperienze negative con sistemi mal tarati su Golf e Bora. Assolutamente necessario sarebbe stato il nostro T4, ma purtroppo non è possibile aggiungere . Guida in modo abbastanza sicuro, ma attenzione a non esagerare, altrimenti il posteriore tende a sbandare continuamente e si ha tutto da fare con le mani (e i piedi) per evitare di perdere il controllo.
In generale, sul comportamento su strada di alcuni modelli del gruppo VAG:

· T4 TDI (150 kW), cambio manuale, pneumatici 225/60 R16 su cerchi in lega da 7 (7,5)Jx16, anno di produzione 1999, EDS (sistema di controllo elettronico della trazione), senza ESP (controllo elettronico della stabilità):
Sottosterzante, con forte tendenza al rollio sull'asse longitudinale, forti movimenti di beccheggio sull'asse trasversale durante la frenata e l'accelerazione, sterzo indiretto per mantenere la posizione centrale, leggermente più rigido in accelerazione, potente impianto frenante con un punto di stacco leggermente variabile in condizioni di utilizzo estremo. Nel corso della primavera, verranno apportati miglioramenti agli stabilizzatori sportivi, che includeranno nuovi ammortizzatori Bilstein, cerchi da 17 o 18 pollici e un abbassamento massimo di 20 mm.
A3 1.8 Ambition con pneumatici 205/55R16 su cerchi in lega da 6,5(7,5)Jx16, immatricolazione 1997; ammortizzatori Bilstein B6 con molle sportive originali, EDS (Electronic Differential Lock), senza ESP (Electronic Stability Program).
Comportamento su strada neutro o con una leggera tendenza al sottosterzo, sterzo diretto, impianto frenante potente, ABS molto efficace, non necessita di miglioramenti.
· Pneumatici da 195/60R15 per A4 1.9 TDI su cerchi in lega da 6,5(7)Jx15, modello 1998, con EDS, senza ESP:
Comportamento dinamico con tendenza al sottosterzo, sospensioni confortevoli che causano una notevole inclinazione laterale e un movimento verticale accentuato, impianto frenante sensibile al fading, buon sistema ABS. Guida sicura.
· A6 2.8 Quattro TT5, pneumatici 215/55R16 su cerchi in lega da 7 (7,5)Jx16, immatricolazione 1999, sospensioni pneumatiche con ammortizzatori attivi posteriori, ESP:
Sottosterzante, confortevole ma non "morbido", ESP troppo sensibile, impianto frenante sottodimensionato, comportamento di guida sicuro (eccetto la frenata).
· *** Allroad quattro 2.5 TDI TT5, pneumatici 245/45R18 su cerchi in lega 8,6Jx18 (215/60R16 su cerchi in lega 7Jx16), sospensioni pneumatiche anteriori e posteriori, ammortizzatori attivi, 4 livelli di altezza, servosterzo elettrico, ESP, produzione 2002:
Comportamento dinamico sportivo, confortevole, tendenza al sottosterzo neutra o leggera, sistema ESP molto efficace, impianto frenante potente, ABS eccellente, non necessita di miglioramenti.
A4 1.8T Multitronic, pneumatici 205/55R16 su cerchi in lega da 7Jx16 (acciaio), produzione mese 2003, ESP:
Tendenza al sottosterzo moderata, impianto frenante stabile, comportamento di guida sicuro, ABS molto efficiente, sterzo diretto, sportivo, non necessita di miglioramenti.


Spero di non avervi annoiato e di essere stato utile ad alcuni di voi con le mie spiegazioni o con la mia esperienza.

Cordiali saluti.

davidshoes ha scritto:

ESP, oltre a quanto sopra indicato, I sistemi includono i seguenti componenti: · Sensore di accelerazione longitudinale, trasversale e di beccheggio. · Sensore dell'angolo di sterzata. · E-Gas · Valvola a farfalla elettronica (o sistema simile). · Software più avanzata e computer più veloci. · Memoria dei valori di riferimento, tarata per il veicolo. · Valvole aggiuntive nel corpo valvola. · Collegamento con tutti i componenti del sistema di propulsione. Il dispositivo confronta più volte al secondo (circa 500 volte) i valori misurati con i valori desiderati. Se si verifica una deviazione eccessiva, l'unità di controllo implementa le opportune misure. Questo include: · Soppressione dei comandi di commutazione (automatica). · Soppressione o amplificazione dei comandi del gas. Frenata mirata di una o più ruote. · Regolazione della potenza del motore. · Controllo dinamico della pressione dei freni per ogni singola ruota

Ciao,

Innanzitutto, grazie per la descrizione così completa e precisa .

Come purista e potenziale scettico nei confronti delle tecnologie avanzate, naturalmente considero anche le liste citate dal punto di vista di possibili malfunzionamenti e delle loro conseguenze.

In particolare, la possibilità di intervento.
"frenatura mirata di una o più ruote".
È ovviamente uno strumento molto potente per determinare la traiettoria futura del veicolo, inclusa la parte (posteriore, laterale, anteriore, ecc.) con cui potrebbe eventualmente entrare in contatto con un ostacolo.

Se immaginassi ora che la CPU dell'ESP sviluppasse una sorta di "emicrania" digitale o depressione (come probabilmente tutti abbiamo già sperimentato con i nostri PC ), oppure che semplicemente uno dei sensori iniziasse a malfunzionare, e che l'ESP, a velocità elevate, iniziasse a frenare singolarmente le ruote, allora mi verrebbe già l'ansia solo al pensiero.

Pertanto, ho colto l'occasione per disattivare ESP.
Se dovessi poi danneggiare la mia Polo, almeno sarei certo di esserne responsabile io stesso, ma guiderei con la relativa sicurezza che nessuna CPU possa effettivamente prendere il controllo assoluto della mia auto in qualsiasi momento.

(Per favore, non iniziamo qui una discussione generale - ho scritto questo solo come la mia opinione , che nessuno deve necessariamente condividere ).

Potresti descrivere quali precauzioni sono state prese per mantenere l'ESP (Electronic Stability Program) sotto controllo, in modo da evitare lo scenario di pericolo che ho descritto?

Nonostante la mia esperienza di guida, anche io lo vedo con un certo scetticismo (come Ulf).

Ciao WarLord.

Citazione:

MSR – Sistema di controllo del momento di trazione del motore: impedisce il bloccaggio dell'asse motrice durante il... sganciamenti improvvisi

Hm?! Non è forse progettato per impedire lo slittamento o il bloccaggio delle ruote motrici in condizioni di guida "incapsulata", quando si verifica una brusca interruzione dell'erogazione del gas e si attiva la frenata del motore?

Cordiali saluti.
Dirk.

Riguardo al MSR: Ho integrato il mio contributo. Me ne ero dimenticato. Grazie.

Per la correzione degli errori, lo stato di funzionamento viene determinato attraverso l'interazione di diversi sensori. Se uno dei sensori emette un segnale che non corrisponde agli altri, il sistema passa alla modalità di errore e ignora quel valore.
Ad esempio, tre sensori di velocità delle ruote segnalano "100 giri al minuto", mentre uno solo ne segnala cinque. Il sensore di accelerazione longitudinale e trasversale non segnala nulla, l'angolo di sterzo è dritto e anche il sensore di imbardata è inattivo; in questo caso, il sensore della ruota numero 5 è probabilmente difettoso, verrà ignorato e registrato come errore, oltre a visualizzare un messaggio di errore nel cruscotto.
Errori gravi causano la disattivazione del sistema (analogamente all'ABS).