Pkw Diesel als Schiffsdiesel umrüsten | Messaggi 48+

Anche a rischio di diffondere informazioni parziali o incomplete:
Ho sentito dire che la mitica Audi 200 20V Turbo aveva un turbocompressore raffreddato ad acqua. Dato che questo motore è stato montato anche su molti altri modelli Audi, ma senza quel sistema di raffreddamento a liquido, potrebbe esserci qualcosa di adatto... sì, lo so, è una possibilità remota.
Inoltre, sembra che il motore 1.6 TD con lubrificazione a liquido e codici RA e SB avesse un turbocompressore raffreddato ad acqua; tuttavia, probabilmente è troppo piccolo per contenere 2,5 litri di olio.

La mia fonte non è delle più affidabili, quindi perdonatemi se qualcosa non corrisponde.

altrimenti...
http://www.m-t-e.de/produkte/turbolader/

Ecco un'occasione imperdibile per un motore marittimo Volkswagen: il modello 150-5, disponibile a soli 16.890 €, senza trasmissione.
http://www.reich-gmbh.de/index2.php?punkt=5.2&datei=vw-p.php

Il proprietario del negozio ha preso il suo nome dalla vendita di motori?

matthiasTDI96 ha scritto:

altrimenti... http://www.m-t-e.de/produkte/turbolader/ Il proprietario del negozio ha preso il suo nome dalla vendita di motori?

Ottima pagina.

http://www.m-t-e.de/tuning/BilderWebsite/Passat_1,9TDI_VnT20/Passat_608.jpg

Ora dovrò sicuramente fare qualche domanda stupida.
Non sono molto esperto nel tuning dei motori.
È questo il radiatore dell'aria di raffreddamento ?
Come funziona un componente del genere ?

Questo è un sistema di sovralimentazione e il suo funzionamento è piuttosto semplice. L'aria compressa dal turbocompressore aumenta notevolmente la sua temperatura durante la compressione. Poiché ciò comporterebbe una perdita di potenza (poiché l'aria più fredda è migliore), viene raffreddata in uno scambiatore di calore, simile a un radiatore dell'acqua, e riportata a una temperatura inferiore prima di essere immessa nel motore.

Il principio è molto semplice, come quello di un sistema di raffreddamento a liquido.

matthiasTDI96 ha scritto:

Questo è un sistema di sovralimentazione e funziona in modo abbastanza semplice. L'aria che viene compressa dal turbocompressore aumenta notevolmente la sua temperatura durante la compressione. Poiché questo comporterebbe una perdita di potenza (più l'aria è fredda, meglio è), viene raffreddata nuovamente a una temperatura più bassa in uno scambiatore di calore, simile al radiatore dell'acqua, e quindi immessa nel motore. Il principio è molto semplice, come un sistema di raffreddamento ad acqua.

Praticamente come un radiatore dell'olio supplementare, che nel settore delle auto è anch'esso raffreddato ad aria.
Non si potrebbe utilizzare un fascio di tubi il cui volume totale corrisponda a quello del tubo di alimentazione? Questo fascio di tubi verrebbe raffreddato dall'acqua di mare. Questi fasci di tubi sono relativamente economici e vengono utilizzati per il raffreddamento dei sistemi a doppio circuito.

Beh, la superficie è fondamentale, questo è vero. In linea di principio, l'acqua è sempre più fredda dell'aria, quindi un intercooler raffreddato ad acqua avrebbe sicuramente una maggiore efficienza. Tuttavia, deve essere assolutamente ermetico, altrimenti si potrebbero avere seri problemi.

Ciao,

Considero l'idea del "sistema di scarico a bassa inerzia" come valida, purché sia realizzata in modo efficiente. Nel settore delle auto da corsa, si cerca di mantenere il volume dei componenti a bassa inerzia ridotto al minimo per evitare un ritardo eccessivo nella risposta dell'acceleratore, ma nel tuo caso questo non è un problema, dato che l'obiettivo principale non è la rapidità di salita del regime.

Cordiali saluti,

Jan.

matthiasTDI96 ha scritto:

Beh, la superficie è fondamentale, questo è vero. In effetti, l'acqua è sempre più fredda dell'aria, quindi un intercooler raffreddato ad acqua avrebbe sicuramente un rendimento maggiore. Ma deve essere assolutamente ermetico, altrimenti ci sarebbero seri problemi.

Intendevi probabilmente il volume. Ma anche i radiatori dell'olio raffreddati ad acqua sono al 100% ermetici. Anche in questo caso, sarebbe comunque disastroso se non lo fossero.

Jan6K ha scritto:

Ciao, Considero l'idea del "sistema di scarico a bassa inerzia" come valida, purché sia realizzata in modo efficiente. Nel settore delle auto da corsa, si cerca di mantenere il volume dei componenti a bassa inerzia ridotto al minimo per evitare un ritardo eccessivo nella risposta dell'acceleratore, ma nel tuo caso questo non è un problema, dato che l'obiettivo principale non è la rapidità di salita del regime. Cordiali saluti, Jan

.
Ciao Jan,
Lavoro da lunedì a giovedì a Berlino. Se siete interessati, potremmo incontrarci per un bicchiere di birra la sera tra lunedì e mercoledì e fare due chiacchiere.

Ciao,

No, probabilmente si riferiva alla superficie, perché quest'ultima è fondamentale per l'effetto di raffreddamento.

Citazione:

Lavoro da lunedì a giovedì a Berlino. Se siete interessati, potremmo incontrarci per un bicchiere di birra la sera tra lunedì e mercoledì e fare due chiacchiere.

Forse un giorno... al momento, ho quasi nessuna .

Cordiali saluti,

Jan.

matthiasTDI96 ha scritto:

Beh, la superficie è fondamentale, questo è vero. In effetti, l'acqua è sempre più fredda dell'aria, quindi un intercooler raffreddato ad acqua avrebbe sicuramente un rendimento maggiore. Ma deve essere assolutamente ermetico, altrimenti ci sarebbero seri problemi.

Ciao Matthias,
Nelle prossime 2-3 settimane andrò presso la Marine Technik di Hagen. Successivamente, visiterò un buon amico a Kirchhundem, visto che sei praticamente dietro l'angolo.
Forse anche noi potremmo organizzarci per incontrarci e chiacchierare un po'.

Jan6K ha scritto:

Ciao, No, probabilmente si riferiva alla superficie, perché quest'ultima è fondamentale per l'effetto di raffreddamento. Jan

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Certo, entrambi sono importanti: il volume che deve essere raffreddato e la superficie che effettua il raffreddamento.

soprattutto, non dimenticate una cosa:

Devono passare moltissima aria quando il sistema è a pieno carico!
In linea di massima, e con un calcolo molto approssimativo, a pieno carico e a 4000 giri al minuto, dovrebbero essere circa 110 litri al secondo, se il mio livello di caffeina non è sceso troppo .
Per un motore a 4 cilindri da 1.9 litri TDI...

Ciao Gremlin.

allora, aggiungi qualche tazza in più e avrai la quantità per un contenitore da 2,5 litri... . Gremlin ha ragione, ne passa molta. Per riempire 2,5 litri ad ogni 2 giri, con 4300 giri al minuto, si tratta di circa 70 giri al secondo e poi c'è anche la pressione... troppo tardi per calcolare...
Certo, possiamo andare a vedere Kirch undem, che si trova all'angolo... se ho tempo, volentieri.

Ecco la traduzione:

"Ora, una cosa che mi risulta difficile immaginare nella costruzione con tubi è la scelta del collegamento tra il "tubo" della pressione di sovralimentazione e il radiatore a tubi, per poi tornare nel "tubo" della pressione di sovralimentazione. Se i tubi devono avere un effetto di raffreddamento al centro, allora inevitabilmente devono essere distanziati l'uno dall'altro. Immaginate ora quattro penne disposte una accanto all'altra e pensate alla superficie in cui non ci sono tubi, quasi come un muro proprio nel flusso dell'aria di sovralimentazione. In quel punto, ci saranno perdite significative. Quindi, io opterei per una soluzione collaudata invece di improvvisare."

Ciao.

Esistono molti sistemi di raffreddamento a liquido già pronti sul mercato, che non richiedono particolari modifiche. Dato che è già presente un sistema di raffreddamento a due circuiti, bisogna semplicemente aggiungere un circuito supplementare.
Il sistema di raffreddamento a due circuiti separa l'acqua di mare dall'acqua di raffreddamento del motore tramite uno scambiatore di calore. Per il circuito di raffreddamento del liquido refrigerante (LLK), è necessario un secondo scambiatore di calore nel circuito dell'acqua di mare, e questo deve essere posizionato *prima* (dal punto di vista della fluidodinamica) dello scambiatore di calore del motore. Successivamente, si crea un circuito dedicato per il liquido refrigerante (LLK) con una pompa elettrica, ed è tutto a posto. Il raffreddamento del liquido refrigerante sarebbe quindi assolutamente perfetto; non si ottiene mai un raffreddamento così efficace come quello dell'acqua di mare nelle automobili.

Per la marinizzazione di motori per autoveicoli, anni fa ho visto un libro sull'argomento, non so se sia ancora disponibile. Comunque, i motori marini sono controllati dal REGIME di giri, mentre i motori per autoveicoli sono controllati dal CARICO. Anche i motori marini TDI hanno mappe completamente diverse, poiché generalmente si naviga a regime costante e non a carico costante. Questo potrebbe non essere necessariamente un problema reale, ma personalmente lo trovo piuttosto scomodo. Nei motori diesel per autoveicoli, la posizione dell'acceleratore determina una certa quantità di iniezione di gasolio (in base alla mappa), e il motore regola quindi il suo regime in base al carico. In un motore diesel marino, idealmente, la posizione dell'acceleratore dovrebbe regolare il regime, mentre la quantità di iniezione viene determinata dal carico.
Visto che molti motori diesel per veicoli sono già stati modificati per l'uso in ambito nautico, il problema deve avere una soluzione.

Saluti.
Jens.

Poiché molti motori diesel per autoveicoli sono già stati modificati per l'uso in ambito marino, il problema deve avere una soluzione, in qualche modo.


tuning della centralina

Si potrebbe non solo approssimare l'andamento del momento torcente alla curva dell'elica, ma addirittura adattarlo precisamente all'elica utilizzata.

Anche se la richiesta del cliente è un po' insolita ('vorrei meno coppia a 2000 giri'), è comunque realizzabile senza problemi.

d'altra parte, un picco di coppia a basso regime potrebbe certamente contribuire al divertimento durante la navigazione .


Ciao Gremlin.