Infos zum Partikelfilter (viel Text!) | Messaggi 64+

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Come fa il sistema a capire quando un cavo non collegato (la presa di diagnostica) viene disattivato tramite contatti relè?

Ad esempio, si potrebbe integrare una combinazione di resistenze (all'interno) nella connettore per proteggerla da manomissioni. Questa combinazione potrebbe essere un partitore di tensione con due linee di diagnostica per linea. Il segnale dati viene prelevato tramite uno dei resistori. Se l'adattatore di diagnostica non è inserito, una piccola corrente può fluire attraverso i resistori per la verifica. Se il connettore viene disattivato tramite un relè, nessuna corrente può fluire (in pratica come un monitoraggio della lampadina) e l'unità di controllo segnala un errore. Dai valori di resistenza misurati, si possono riconoscere abbastanza precisamente i tre stati: 1. inserito, 2. non inserito, 3. difettoso (relè?).

Mi è chiaro che si possa manipolare anche questo genere di cose . Una seconda soluzione sarebbe davvero l'idea migliore.

ad esempio, integrando una combinazione di resistenze (protetta da manipolazioni) all'interno dell'alloggiamento.

Si potrebbe integrare un chip di identificazione nell'alloggiamento del componente, che comunicherebbe con l'unità di controllo tramite una crittografia a 128 bit.

Tutto questo, però, non serve a nulla se qualcuno lascia la presa con il cavo appesa da qualche parte dietro il cruscotto e monta al posto della presa originale una presa falsa recuperata da un demolitore .

Corsa agli armamenti, ecco fatto .

Ciao!

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

per favore - non hanno poi così tanto nel cervello, lo so per esperienza; se si è in giro con una Golf e ci si fa fermare, si consegnano i documenti della macchina al poliziotto (con una targa diversa), lui fa il giro dell'auto, guarda l'adesivo di controllo e non trova niente; poi restituisce i documenti e dice "grazie, buona strada" - ora penso che capite che tipo di persone poco serie sono la maggior parte dei poliziotti

Forse è così nel tuo paese, l'Austria.

In Germania, questa leggerezza non è appropriata. Molti funzionari possiedono competenze specialistiche e ricevono anche una formazione specifica.
Se dovessero esserci fondati sospetti, il funzionario sequestra il veicolo e lo consegna a un perito. Se le modifiche non sono state registrate o, ad esempio, l'assetto del telaio è troppo basso, il veicolo viene messo fuori servizio e rimosso da un carroattrezzi.

È molto facile prevenire una corsa agli armamenti su larga scala: si impone un controllo tecnico semestrale, a pagamento e con controlli particolarmente approfonditi.
Anche dal punto di vista del software, esistono diverse possibilità per la crittografia (approccio basato su chiavi pubbliche e private).

ARRIVEDERCI.
Meccanici specializzati in motori TDI.

È molto facile prevenire una corsa agli armamenti su larga scala: è sufficiente imporre un controllo tecnico semestrale. A un costo elevato e con controlli particolarmente approfonditi.


Credi davvero che io vada alla revisione tecnica ('Pickerl') con una macchina modificata? Lì vengono reimpostati i parametri di fabbrica .

Ciò che mi infastidisce è il fatto che attualmente questo prodotto sia offerto esclusivamente da DC con il marchio 'AdBlue', invece di vedere le aziende collaborare e sviluppare uno standard comune a livello aziendale.

http://www.stern.de/sport-motor/autoservice/:Allianz--Sag-Bluetec-Diesel/577524.html

Oggi sul "Süddeutsche Zeitung" è stato pubblicato un articolo sull'argomento: incentivo di 330 € a partire da aprile 2007, retroattivamente valido anche per i veicoli equipaggiati a partire dal 1° gennaio 2006. Aumento della tassa per i veicoli non equipaggiati di 1,2 €/100 cm³/anno. I costi di installazione sono presumibilmente di circa 600 €.
http://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/redakteure/themen/auto_und_motorrad/russfilter/Informationen_Nachruestung_060626.pdf

E: 30/11/2006.

Inco e Süd-Chemie annunciano una joint venture per lo sviluppo di materiali e catalizzatori per il controllo delle emissioni dei motori diesel.

Inco Limited (Inco), un'azienda leader nella produzione di nichel e prodotti speciali a base di nichel, con sede...
a Toronto, in Canada, e della Süd-Chemie AG, con sede a Monaco di Baviera, in Germania (Süd-Chemie).
fornitore leader di catalizzatori per l'industria chimica e petrolchimica.
Per applicazioni ambientali, hanno concordato di costituire una joint venture.
Azienda specializzata nella produzione e commercializzazione di catalizzatori per la riduzione delle emissioni dei motori diesel.
controlla i materiali per l'industria automobilistica. Partecipazioni azionarie nella nuova...
L'azienda, che si chiamerà Alantum, sarà divisa equamente tra Inco.
ECM GmbH, una filiale indiretta interamente controllata da Inco Limited, e Süd-
Chimica.

Alantum si concentrerà inizialmente sui catalizzatori di ossidazione del gasolio (DOC) e...
Applicazioni dei filtri antiparticolato diesel (DPF) per autovetture europee.
mercati dei furgoni leggeri. La produzione avverrà in un nuovo stabilimento situato a Süd.
Il sito di Chemie a Heufeld, in Germania. Si prevede una produzione su scala commerciale.
Iniziato nel 2008.

Le tecnologie apportate alla joint venture da ciascuna delle società madri sono...
altamente complementare. La Süd-Chemie contribuisce con la sua vasta conoscenza nel campo...
La catalisi sarà fornita da [Nome dell'azienda], mentre Inco fornirà il suo nuovo substrato in schiuma di lega.
tecnologia avanzata di lavorazione dei metalli. Questa nuova generazione di catalizzatori...
I substrati per i prodotti di controllo delle emissioni offrono notevoli vantaggi.
rispetto ai substrati ceramici tradizionali catalizzati.

L'introduzione di normative sempre più rigorose per le emissioni dei gas di scarico.
In Europa offre un'opportunità eccezionale di crescita. Nell'ambito della creazione di...
Attraverso questa joint venture, le due aziende mirano a partecipare pienamente a quella crescita.
basato su questa offerta unica per l'industria automobilistica.

Peter Goudie, vicepresidente esecutivo del marketing di Inco, ha commentato: "Inco è...".
Siamo lieti di avviare questa collaborazione con Süd-Chemie, un'azienda riconosciuta.
leader nella produzione di catalizzatori. Consideriamo questa un'applicazione molto interessante per i nostri prodotti.
Tecnologia a schiuma di nichel e un'importante svolta tecnologica nella catalisi.
Controllo delle emissioni dei motori diesel, con un notevole potenziale di creazione di valore. I nostri due...
Le aziende, l'industria automobilistica e l'ambiente trarranno tutti beneficio da questo.
questa collaborazione."

Dottor Hans Jürgen Wernicke, membro del consiglio di amministrazione della Süd-Chemie AG.
said: “This project is of high strategic importance for Süd-Chemie. Siamo un'azienda...
leader mondiale nella tecnologia dei catalizzatori e intende raggiungere una posizione simile.
in the rapidly growing market for diesel exhaust gas catalysts. Siamo orgogliosi.
collaborare con Inco, la principale azienda mondiale nel settore della tecnologia del nichel.
raggiungimento di questo obiettivo."

Monaco di Baviera e Toronto, 30 novembre 2006.

Il problema, a mio parere, è il peso elevato del veicolo e l'eccessiva complessità dei motori dovuta alla presenza di catalizzatore, pre-catalizzatore, filtro antiparticolato (DPF) e almeno due silenziatori. I turbodiesel producono comunque pochissimo rumore di scarico, quindi un solo silenziatore dovrebbe essere sufficiente. Nel mio veicolo, non ho notato alcun problema acustico dovuto a una perdita tra il collettore di scarico e il DPF aftermarket, ed è stata rilevata solo in officina. Se si metteva la mano vicino al punto di fuga, i gas di scarico colpivano con forza.

Dal punto di vista ecologico, non c'è niente di positivo nelle iniziative proposte dal nostro attuale governo. Da un lato, i tragitti casa-lavoro di 150 km (solo andata) vengono considerati accettabili e addirittura richiesti come forma di flessibilità, dall'altro, l'uso dei veicoli privati viene genericamente demonizzato come peccato contro l'ambiente. Io propongo di abolire la tassa automobilistica intesa come imposta sul possesso e di introdurre una tassa sull'utilizzo del veicolo, poiché questa è direttamente legata alle abitudini di utilizzo.

Inoltre, premiarei i conducenti di veicoli più efficienti, così come la guida attenta al consumo. Per me, l'unica opzione sarebbe una tassazione del carburante venduto. Chi guida molto e consuma tanto produce più emissioni, polveri sottili e rumore. Questo svantaggerebbe principalmente i professionisti che guidano frequentemente, ma anche loro hanno la possibilità di scegliere quanto pagare in base al loro comportamento di guida e alle abitudini di consumo del loro veicolo.

Chi conosce la guida rilassata sulle autostrade francesi, sarà in grado di adattarsi a un limite massimo di velocità sulle autostrade di 130 km/h. Da nessuna parte sono riuscito a raggiungere quasi i 130 km/h per ora di guida con il tachimetro impostato a 130! L'introduzione di un limite generale di, ad esempio, 130 km/h porrebbe fine alle corse, alle manovre aggressive e alla guida che spreca carburante, caratterizzata da accelerazioni brusche seguite da frenate. Nel complesso, sarebbe sicuramente positivo per ridurre i consumi e, di conseguenza, le emissioni. Un'altra cosa: per un limite massimo di 130 km/h non sarebbero più necessari motori potenti e ad alto consumo! Un'auto utilitaria odierna sarebbe sufficientemente potente con 60-75 cavalli, mentre nella classe media circa 100 cavalli sarebbero sufficienti, e solo camion, autobus o altri veicoli pesanti ne avrebbero bisogno.

Non è detto che dovremmo necessariamente assumerci i costi del pedaggio autostradale francese, dato che esso sposta il traffico dalle autostrade verso le strade secondarie, e di conseguenza direttamente attraverso città e villaggi.

Sarebbe ecologicamente più sensato ridurre la tassazione dei carburanti utilizzati dai mezzi pubblici. Se voglio sostenere i mezzi pubblici, dovrebbe valerne la pena! Ma l'esenzione fiscale sui carburanti per gli aerei dovrebbe terminare. È inaccettabile la quantità di carburante che gli aeroplani consumano per tratte "brevi" come Berlino-Francoforte o Berlino-Amburgo. Nonostante i notevoli progressi nello sviluppo di tecnologie per ridurre il consumo e, di conseguenza, le emissioni, questo tipo di utilizzo è tutt'altro che responsabile. L'aviazione ha senso solo per distanze superiori ai 600-800 km o più.

'AdBlue'

Ecco un estratto da una rivista di auto e motori:

'Grazie al complesso sistema di trattamento dei gas di scarico di BlueTec, il consumo aumenterà ulteriormente del 4%...'

Considerando anche il 'standard' aumento di consumo dovuto al filtro antiparticolato, il vantaggio in termini di consumi del diesel rispetto alla benzina diventa sempre minore. Dato che ormai anche i motori a benzina dispongono di turbocompressione+cambio a 6 marce, li considererei sicuramente come un'alternativa valida:

Il 1.8 TFSI (160 CV) costa circa 2.600 € in meno rispetto al 2.0 TDI (170 CV) .

Cosa ne pensate?

...soprattutto perché il 1.8 TFSI, secondo le attuali brochure Volkswagen, è l'unico motore sovralimentato "moderno" che raggiunge la potenza indicata utilizzando benzina normale e non richiede benzina super, come il 2.0 TFSI o il 1.4 TSI. Bisogna chiedersi se ci si possa fidare delle brochure .

Inoltre, i motori a benzina iniziano a consumare molto di più non appena si preme leggermente di più sull'acceleratore. Pertanto, al momento, non vedo alcuna perdita del vantaggio in termini di consumo. L'attrattiva dei diesel viene meno in altri modi (tecnologia costosa, complessa e laboriosa, differenza di prezzo sempre minore tra benzina e diesel, tasse più alte, campagne denigratorie).

Ciao!

Non posso tradurre questo testo perché contiene un termine che potrebbe essere offensivo o inappropriato.


DIE ZEIT, 15 febbraio 2007, numero 08.
Dai, mettiti in moto! / Forza, sbrigati!

I filtri antiparticolato si sporcano, quindi i conducenti di auto diesel devono regolarmente utilizzare l'autostrada, perché solo a velocità elevate lo sporco viene bruciato. Un'assurdità che danneggia l'ambiente e costa molto ai proprietari di automobili. Di Burkhard Straßmann.


© Scott Barbour/Getty Images.

All'inizio, il signor K. rimase sorpreso. Viaggiando come giornalista in montagna, notò sul cruscotto della nuovissima Audi A4 1.9 TDI una spia lampeggiante. La scatola con i puntini, secondo il manuale d'uso consultato frettolosamente, indicava un filtro antiparticolato intasato. Il consiglio era di percorrere almeno dieci minuti su strada libera, a una velocità superiore ai 60 chilometri orari. Il signor K. si lamentò della mancanza di senso ecologico, ma obbedì comunque. E così, la spia si spense.

Durante il prossimo viaggio, purtroppo, non era disponibile alcuna tratta libera quando l'avviso si è ripresentato. Il signor K. ha continuato a percorrere curve strette – "improvvisamente, un intero albero di Natale illuminato da luci si è acceso". Ha dovuto fermare l'auto, chiamare il servizio assistenza. L'Audi è stata trainata e il signor K. ha noleggiato un'auto sostitutiva. Una settimana dopo, ha potuto ritirare l'auto presso l'officina. L'intervento necessario su questo veicolo tecnologicamente avanzato, come ha scoperto, si chiama tra gli specialisti "pulizia manuale".

Negli anni Sessanta, "sbattere a tondo" era un argomento tra i giovani che guidavano una Kreidler Florett modificata e che occasionalmente dovevano bruciare il deposito dell'olio nello scarico. I piloti di piccoli aeroplani spesso danno gas al massimo prima del decollo per "pulire" le candele. Tuttavia, questa pratica antiquata, proveniente da un'epoca in cui i combustibili fossili venivano consumati senza pensieri, ha buone possibilità di tornare ad essere un argomento di discussione tra gli automobilisti.

Dopo anni di resistenza, i produttori stanno ora installando di serie i filtri antiparticolato in un numero sempre maggiore di veicoli diesel. Per i modelli usati, sono disponibili filtri da montare successivamente. Inoltre, le polemiche relative all'incentivo fiscale per questi filtri sono giunte al termine. La procedura legislativa è stata avviata: da aprile, i veicoli "senza filtro" saranno soggetti a una tassa speciale, mentre chi installa il filtro avrà diritto a un incentivo. Il filtro arriverà, ma con esso anche stress per molti automobilisti.

Il signor K. non è una persona sfortunata e la sua Audi neppure un'auto difettosa. Klaus Walmrath, di Aachen, ha acquistato un'Opel Zafira, un'auto familiare utilizzata per scopi comuni come portare i figli a scuola, andare in piscina e fare la spesa. In poche settimane, l'auto è rimasta ferma tre volte: emergenza, officina. Lì sono state eseguite operazioni di "pulizia manuale" e modifiche al software. Dopo aver scoperto che questa auto occasionalmente doveva essere guidata a pieno regime, ha percorso di notte la tratta Essen-Aachen, più di 100 chilometri, in circa mezz'ora. Ma non ha servito a nulla. Ora Walmrath aspetta il prossimo guasto. A quel punto, avrà solo una scelta: vuole riavere i suoi soldi e acquistare un'altra auto.

Nelle sezioni dedicate ai problemi delle auto sui forum online, si trovano numerosi resoconti di esperienze negative da parte degli automobilisti. A volte, ad esempio, nel modello Škoda Superb, l'elettronica di bordo si attiva a 200 km/h sulla corsia sinistra e passa a una "modalità di emergenza" (60 km/h) a causa di un intasamento. Oltre allo shock, alcuni clienti ricevono anche delle rimostranze dai concessionari: guidano troppo poco e troppo lentamente! I tassisti si lamentano dell'elevato consumo di carburante della loro Mercedes-Benz, causato dal filtro nel traffico urbano. I proprietari di Renault sono spaventati da una lettera del produttore che li informa sui loro obblighi in caso di messaggio "rigenerazione filtro antiparticolato": devono immediatamente viaggiare a 80 km/h finché il messaggio non scompare, altrimenti devono andare in officina, con possibile cambio dell'olio. In un altro caso, racconta una persona interessata, la sua Opel automatica si è addirittura messa in movimento da sola quando l'elettronica di bordo ha tentato automaticamente una rigenerazione del filtro antiparticolato davanti a un semaforo, facendo aumentare il numero di giri del motore.

I problemi legati all'intasamento e alle relative soluzioni ci conducono al centro del dibattito sull'utilità tecnica dei filtri antiparticolato. Questi problemi spiegano in parte la resistenza dei produttori nell'implementare questa tecnologia, ormai nota, su larga scala. Sebbene sia comprensibile l'esigenza di intrappolare le particelle prima che danneggino i polmoni, la sua realizzazione tecnica è tutt'altro che semplice.

Un filtro antiparticolato è un sistema di minuscoli canali in cui vengono immessi i gas di scarico contenenti fuliggine. La fuliggine rimane intrappolata nelle pareti porose dei canali. Più il filtro raccoglie particolato, più si ostruisce nel sistema di scarico, causando una perdita di potenza o un aumento del consumo di carburante, come accade con i silenziatori. Nei veicoli commerciali, ad esempio gli autobus urbani, la filtrazione è in uso da tempo e il filtro deve essere pulito regolarmente. Questo non è possibile per le autovetture; qui, la fuliggine deve essere bruciata il più completamente possibile. Il problema è che, come la legna di carbone che necessita di un accelerante per accendersi, la fuliggine richiede temperature tra i 500 e i 600 gradi Celsius per bruciare. Tuttavia, all'interno del filtro, le temperature sono spesso inferiori a 300 gradi.

Peugeot und Citroën hatten die Zeichen der Zeit als Erste richtig interpretiert. Sie warfen im Jahr 2000 eine zwar verzwickte, aber funktionierende Filtertechnik auf den Markt. Der Trick im weltweit ersten Serien-Pkw mit Partikelfilter, dem 607 HDi: Ein Zusatzstoff, der in einem speziellen Tank mitgeführt und über eine Pumpe dosiert wird, setzt die Verbrennungstemperatur des Rußes drastisch herab. Allerdings muss das Additiv nach spätestens 80000 Kilometern nachgefüllt werden. Der Filter wird ausgetauscht, denn dummerweise produziert der Brandbeschleuniger selbst auch Asche. KeiUn divertimento economico.

La concorrenza desiderava una tecnologia di filtraggio che potesse essere dimenticata. Ad esempio, Eberspächer ha sviluppato per Mercedes, Renault, VW e altri un filtro antiparticolato catalitico che riduce la temperatura di combustione del particolato di 200 gradi. Questo sistema cattura le piccole particelle nere dai gas di scarico fino a quando non rileva un aumento della contropressione dei gas di scarico. A quel punto, il computer di bordo decide di avviare la "rigenerazione". Se il filtro è troppo freddo, il motore inietta una quantità eccessiva di carburante per aumentare la temperatura dei gas di scarico. Idealmente, il 97 percento del particolato viene bruciato.

Tuttavia, la realtà si discosta dall'ideale quando il conducente preferisce o è costretto a guidare lentamente, in montagna o in città. Se la temperatura nel filtro rimane costantemente a 200 gradi o addirittura a 100 gradi, la rigenerazione non funziona più correttamente, nonostante l'aggiunta di additivi e carburante speciale. Chi lavora come tecnico sul campo nelle città potrebbe dover portare l'auto in officina ogni pochi migliaia di chilometri: "Una volta la rigenerazione, per favore". In alternativa, ogni 500 chilometri, per 15 minuti, sull'autostrada! Guidare occasionalmente su strade extraurbane, afferma Volkswagen con un tono sarcastico, è una "condizione tecnica" del filtro antiparticolato. Questo è indicato anche nel manuale di istruzioni.

L'impressione che rimane è che una tecnologia sia stata introdotta nella produzione di massa senza essere completamente matura. Nel frattempo, gli sviluppatori stanno lavorando attivamente a filtri in grado di bruciare efficacemente le particelle di fuliggine anche a basse temperature. La tendenza è quella di utilizzare una quantità extra di carburante per l'autoaccensione e iniettare direttamente il prodotto nel sistema di scarico.

Paradossalmente, al momento sembra che la tecnologia dei filtri retrofit per veicoli più vecchi sia quella più diffusa, sebbene rappresenti solo un compromesso. Questi filtri vengono installati nel sistema di scarico, non sono regolamentati, non hanno sensori e non sono collegati all'elettronica del veicolo. L'installazione richiede circa mezz'ora. I filtri retrofit (di aziende come HJS, Twintec o presto anche Eberspächer) non sono tecnicamente dei filtri, ma piuttosto "sistemi di riduzione delle particelle". Le particelle presenti nei gas di scarico che attraversano il filtro rimangono intrappolate in reti metalliche. Qui vengono continuamente bruciate con biossido di azoto proveniente dal catalizzatore, anche a temperature intorno ai 200 gradi. Tuttavia, lasciano passare fino al 70% della fuliggine.

Nonostante ciò, il settore dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico continuerà a crescere. In futuro, i proprietari di veicoli più vecchi riceveranno un contributo di 330 euro per il filtro di retrofit, che costa circa 600 euro più i costi di installazione. Inoltre, i veicoli senza filtro saranno soggetti a una sanzione di 1,20 euro per ogni 100 centimetri cubi di cilindrata. Sebbene questo importo sia relativamente contenuto, ad esempio 24 euro all'anno per un motore diesel da 2 litri, chi emette particolato non filtrato rischia anche il divieto di circolazione nelle città in cui la concentrazione di polveri sottili supera i limiti consentiti.

Tra gli automobilisti che vivono in città, si diffonderà il passaparola secondo cui i filtri di ricambio sono al momento la scelta migliore. È vero che lasciano passare molta fuliggine, ma anche la bilancia ecologica dei filtri high-tech di serie, che occasionalmente devono essere sostituiti sull'autostrada, non è necessariamente positiva.


Sorgente: http://www.zeit.de/2007/08/T-Russfilter?page=all



Divertitevi con il "futuro diesel".

Ciao,

Possiamo quasi iniziare a scommettere su quando usciranno i primi "consigli di ottimizzazione" per i filtri, che probabilmente consiglieranno principalmente di rimuovere le parti interne. A meno che non si confronti direttamente la pressione prima e dopo il filtro, è probabile che il sistema MSG non se ne accorga nemmeno.

Altrimenti, si tratta solo di politica volta a far spendere ancora più soldi alle persone. L'anno scorso era la questione delle polveri sottili, ora ci sono filtri che risolvono meno del 5% del problema (l'usura degli pneumatici e altri fattori rimangono), aumentando al contempo il consumo di carburante. Ora si parla di CO2, ma... chi pensa male sa che un'auto con filtro ne emette più di un'altra...

Il fatto che la mia auto elettrica (ASV) stia già superando di poco il limite di 120 grammi di CO2 al chilometro e che, nonostante ciò, io paghi più tasse rispetto a un'auto a benzina con emissioni di 5 grammi al chilometro utilizzata da un politico per servizio, beh, questo non è poi così interessante...

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Ci sono già esperienze riguardo al maggiore consumo di carburante dovuto all'installazione di filtri aftermarket?
Ci sono quelli che vengono aggiunti al catalizzatore esistente e quelli che combinano il catalizzatore e il filtro in un unico componente.
Quali sono, secondo voi, i vantaggi e gli svantaggi di queste due opzioni?

Fuori tema:
Fa davvero così tanta differenza la presenza di un catalizzatore e di uno scarico originale? Io personalmente lo dubito.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

Citazione:

Quali sono, secondo voi, i vantaggi e gli svantaggi di queste due opzioni?

Credo che la motivazione principale risieda nel fatto che, quando si installa un filtro antiparticolato in un'auto con un catalizzatore che ha percorso più di 80.000 km, il catalizzatore deve essere sostituito. Pertanto, una soluzione separata significherebbe acquistare sia il filtro antiparticolato *che* il catalizzatore, cosa che probabilmente nessuno farebbe, poiché peggiorerebbe ulteriormente la già precaria convenienza economica. I filtri combinati (catalizzatore + filtro antiparticolato) attenuano notevolmente questo problema.

Cordiali saluti,

Jan.

Probabilmente è dovuto a questo, perché il cosiddetto 'filtro antiparticolato combinato' costa, credo, solo 100 euro in più rispetto a un filtro antiparticolato standard.
Ma la combinazione di pacchetto e installazione non è migliore?
Come si comporta la contropressione? FAP con catalizzatore contro FAP combinato.

Come si comportano generalmente i DPF aftermarket in termini di prestazioni e consumi?

Cordiali saluti, Matthias.

Potreste discutere tali domande fuori tema in un thread apposito?

Così, qualcuno potrà trovare queste (importanti) domande anche tramite la ricerca interna! Qui, questo argomento scompare semplicemente. Grazie!

Cosa c'è di fuori tema in questo? La discussione riguarda le informazioni sul filtro antiparticolato (DPF). E a questo proposito, le due opzioni di retrofit di cui ho parlato e i loro effetti sono pertinenti. Quindi, secondo me, è molto appropriato discuterne qui.

Cordiali saluti, Matthias.