Thomas ha scritto: |
| Con quantità di iniezione "molto elevate", viene comunque aumentata anche la pressione di sovralimentazione, il che ha anche un effetto raffreddante sulla temperatura dei gas di scarico. La maggior parte dei turbocompressori si guasta a causa di temperature dei gas di scarico troppo elevate o per eccessivo regime di rotazione, il che fa sì che i cuscinetti smettano di funzionare correttamente, e questo accade non raramente nei motori modificati. |
Ciao Thomas,
Vorrei riprendere questo argomento.
Ora capisco che la temperatura dei gas di scarico diminuisce grazie a una maggiore quantità di aria nel cilindro e, di conseguenza, a una velocità di combustione più elevata.
Contrariamente, la LLT (almeno inizialmente) sembra avere un effetto opposto.
La potenza di carica e, di conseguenza, la funzione del sistema di carica a bassa tensione (LLK) aumenta in modo "quasi quadratico" con la pressione di carica.
Ad esempio, nella mia Polo con una pressione di sovralimentazione di circa 1,3 bar, ho registrato temperature dei liquidi di raffreddamento fino a 80°C in autostrada (a una temperatura ambiente di circa 10°C), mentre i modelli da 66 e 81 kW, con 1 bar e nonostante un sistema di raffreddamento ausiliario meno efficiente, tendono ad avere temperature intorno ai 50°C.
A quanto ne so, la temperatura dei gas di scarico (EGT) varia praticamente in proporzione diretta alla temperatura dell'olio (LLT).
Se :evil:ora si dovesse imporre al mio Polo, con il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione di serie + i nebulizzatori posizionati prima del condotto di aspirazione
, una pressione di sovralimentazione ancora più alta (ad esempio, 1,5 invece di 1,3 bar), la temperatura dell'aria in aspirazione probabilmente 8Osupererebbe i 100°C.
Potrebbe essere che una maggiore velocità di combustione compensi ampiamente questo aspetto?
Perché solo in quel caso la temperatura dei gas di scarico (EGT) potrebbe diminuire grazie a una maggiore pressione di sovralimentazione.
