Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Messaggi 96+

haehnlein ha scritto:

Mentre si guida con la funzione di disattivazione dell'iniezione a motore freddo (5ª marcia, circa 80 km/h) e si accelera bruscamente, per mezzo secondo non succede nulla, poi si avverte un leggero sobbalzo e da dietro esce una piccola bandierina bianca. Questo fenomeno mi è capitato solo quando il motore era freddo. Wenn nun ein klemmendes Mengenstellwerk die Ursache ist, sollte es doch kein Problem sein einfach die Sache zu ignorieren? Oder war da nicht mal was mit Bertil`s 1Z (->liegengeblieben)???

Ciao Christian,

Ciò che mi sorprende ancora un po' è il fumo bianco che proviene dalla tua auto; non riesco a spiegarmi cosa lo causi.
In particolare, quando il motore è già in funzione, ogni goccia di gasolio iniettata dovrebbe bruciare, purché ci sia abbastanza aria nel cilindro.

Eventuali malfunzionamenti gravi del sistema di controllo della quantità dovrebbero essere registrati nella memoria degli errori.
Se se il meccanismo si blocca effettivamente, probabilmente dovrai aprire il coperchio e cercare di sbloccarlo manualmente per quanto possibile, indipendentemente da ciò che indica VAGCOM.
Al posto tuo, lo proverei subito.

Probabilmente, la persona più adatta a parlare delle difficoltà di Bertil è lui stesso.

Citazione:

Purtroppo, sembra che oggi sia diventato comune in molti settori il fatto che il cliente faccia da "coniglio di prova" (ovviamente a sue spese)

.

Probabilmente è vero, ma il motore 1Z è tecnologicamente obsoleto da tempo. Pertanto, probabilmente VAG non ti considera più un (utile) collaudatore.

ulf ha scritto:

Ciò che mi sorprende ancora un po' è il fumo bianco che proviene dalla tua auto; non riesco a spiegarmi cosa lo causi. In particolare, quando il motore è già in funzione, ogni goccia di gasolio iniettata dovrebbe bruciare, a condizione che ci sia abbastanza aria nel cilindro.

Certo, i bronchi sono sicuramente liberi da quando ha smesso di fumare .
Naturalmente, ci sono anche vapori d'acqua nei gas di scarico, che si notano soprattutto quando il motore è freddo, visibili sul retro. Si trattava forse solo di un po' di fumo bianco subito dopo l'avviamento (probabilmente una combinazione di condensa proveniente dallo scarico)?

ulf ha scritto:

Gravierende Fehlfunktionen des Mengenstellwerks sollten eigentlich im Fehlerspeicher stehen.

Oggi ho acquistato delle morsettiere per effettuare dei test sull'adattatore... !

ulf ha scritto:

Se il dispositivo si blocca effettivamente, probabilmente non avrai altra scelta che aprire il coperchio e cercare di sbloccarlo manualmente, per quanto possibile, indipendentemente da ciò che dice VAGCOM. An Deiner Stelle würde ich das schon jetzt probieren.{MARCATORE} Non dovrebbe essere necessario che il micrometro sia regolato con precisione di 0,1 mm? Quindi, ho un calibro a corsoio da 0 a 5 mm lì vicino

.

ulf ha scritto:

Purtroppo, sembra che oggi sia diventato comune in molti settori il fatto che il cliente faccia da "coniglio di prova" (ovviamente a sue spese) Citazione: Stimmt wohl, aber der 1Z ist entwicklungstechnisch schon längst tot. Daher sieht VAG Dich wohl nicht mehr als (nützlichen) Testfahrer an . . . Beh, per quanto riguarda i telai delle biciclette, sono state provate tutte le possibili costruzioni... ma alla Tour de France si vedono solo telai convenzionali

... chissà cosa porterà il futuro!?

Saluti, Christian.

ulf ha scritto:

Ciò che mi sorprende ancora un po', è il fumo bianco proveniente dalla tua auto; non riesco a spiegarmi . In particolare, quando il motore è già in funzione, ogni goccia di gasolio iniettata dovrebbe bruciare, purché ci sia abbastanza aria nel cilindro.

Citazione:

Mi sorprende anche questo... perché normalmente un motore diesel produce fumo bianco solo quando c'è troppa quantità di gasolio, altrimenti tende a produrre fumo nero.

Eventuali malfunzionamenti gravi del sistema di controllo della quantità dovrebbero essere registrati nella memoria degli errori.
Se se il dispositivo si blocca effettivamente, probabilmente dovrai aprire il coperchio e cercare di sbloccarlo manualmente per quanto possibile, indipendentemente da ciò che indica VAGCOM.
Al posto tuo, lo proverei subito.

Citazione:

Cercherei immediatamente un morsetto per deviatori di binario!

Probabilmente, la persona più adatta a parlare delle difficoltà di Bertil è lui stesso.
[url]

... non è completamente chiaro se il problema sia stato risolto al 100%. Sembra che ci fosse una saldatura difettosa sulla scheda del relè (che era già presente, ma non si può dire con certezza se questo causasse le vibrazioni).
[/url]/viewtopic.php?p=6184#6184

Citazione:

Citazione: :evil:Purtroppo, sembra che oggi sia diventato comune in molti settori il fatto che il cliente faccia da "coniglio di prova" (ovviamente a sue spese) . Stimmt wohl, aber der 1Z ist entwicklungstechnisch schon längst tot. Daher sieht VAG Dich wohl nicht mehr als (nützlichen) Testfahrer an . . .

}

Beh, secondo me, con il 1Z devi arrangiarti da solo. È il primo diesel un po' più complesso prodotto da VAG. Se ci vai nel garage di un meccanico VAG, vedrai subito i segni dell'euro nei loro occhi. Vorrebbero tanto venderti una macchina nuova, perché a volte è difficile trovare i guasti.

haehnlein ha scritto:

Non deve essere calibrato con precisione di 0,1 mm il dispositivo MSW? Quindi, ho lì un calibro da 0 a 5 mm .

Ciao Christian,

Se si allentano le viti corrette (solo le prime 4 per il coperchio), l'MSW non si sposta.

Con un goniometro, secondo me, si potrebbe fare ben poco, perché probabilmente non si troverebbe un punto di riferimento o di ancoraggio chiaramente definito .

Bertil ha scritto:

Citazione: Probabilmente, la persona più adatta a parlare delle difficoltà di Bertil è lui stesso. ... non è definitivamente chiarito al 100%. Si suppone che ci sia una saldatura fredda sulla scheda del relè (che era presente, ma se il problema fosse dovuto a questo, ci sono forti dubbi). /viewtopic.php?p=6184#6184

Ciao Bertil.

Nel link che mi hai inviato, hai scritto di una possibile rottura del cavo dietro la piastra dei relè, cosa che potrei anche avere sulla mia Serie 3.

Ma una saldatura fredda . Vedo solo connettori crimpati; le eventuali saldature dovrebbero essere all'interno del circuito centrale. E per accedere a quelle (per rifare la saldatura), probabilmente bisognerebbe smontare il blocco .

Ciao Christian!

Purtroppo non ho ancora avuto tempo di controllare la regolazione della cinghia di distribuzione, ma spero di riuscirci sabato!

Durante la guida con disattivazione automatica della trazione in presenza di motore freddo (5ª marcia a circa 80 km/h) e un'accelerata improvvisa, per mezzo secondo non succede nulla, poi si avverte una leggera scossa e compare un piccolo segnalino bianco sul retro. Questo mi è capitato solo con il motore freddo

Leggendo questo, ho subito pensato a quando la mia puleggia dell'albero motore era allentata: all'inizio emetteva anche una piccola nuvola di fumo quando acceleravo bruscamente, e col tempo diventava sempre più intensa e frequente.
Anche quei strani rumori che hai descritto all'inizio ('wrum wurm...'), mi hanno fatto ricordare molto di quel periodo!

Sei sicuro che la ruota del quadro sia a posto?

Cordiali saluti.
Wolfgang.

NVE ha scritto:

Leggendo questo, ho subito pensato a quando la mia puleggia dell'albero motore era allentata: all'inizio emetteva anche una piccola nuvola di fumo quando acceleravo bruscamente, e col tempo diventava sempre più frequente e intensa. Anche quei strani rumori che hai descritto all'inizio ("wrum wurm..."), mi hanno fatto ricordare molto di quel periodo! Sei sicuro che la ruota del quadro sia a posto?

Ciao Wolfgang,

jetzt mach mir bitte keine Angst!!! Das wärs ja noch....aber beim Zahnriemenwechsel habe ich danach geschaut. Hab zwar den Gegenhalter fürs KW-Rad nicht dran geschraubt und mal nachgezogen....aber die alten Steuerzeiten waren i.O., der statische Förderbeginn hat sich auch nicht verändert und die 12.9 ist drin. Aber vielleicht verdreht sich das KW-Rad erst bei laufendem Motor.

Come si comportava il motore della tua auto quando era freddo? Aveva problemi di potenza (cosa che non posso dire della mia)?

Cosa ti aveva chiesto il servizio assistenza Bosch per la riparazione? Beh, comunque io proverei a smontarlo da solo e sostituire la cinghia di distribuzione, poi lo farei trasportare in un'officina specializzata... ma non voglio fare previsioni troppo pessimistiche.

Se questa è la causa, allora dovrò probabilmente farmi amico di un forum di meccanici specializzati in Toyota .....ma non mi va: tanto le loro auto non si rompono .

Saluti, Christian.

ulf ha scritto:

Nel link che mi hai inviato, hai scritto di una possibile rottura del cavo dietro la piastra dei relè, cosa che potrei anche avere sulla mia Serie 3.

Mi dispiace, Ulf.

corretto - rottura del cavo, non KaLö. Ho inserito il link, ma ho citato l'errore a memoria... Micro Alzheimer...

Ciao Christian!

Per me, l'avviamento a freddo non è mai stato un problema, nemmeno con delle ruote posteriori molto larghe (volevo assolutamente andare dal meccanico del mio amico), sono sempre riuscito ad avviare il motore senza problemi.

Le prestazioni erano generalmente normali, escludendo i rari casi (accelerazione brusca, fumo bianco), in cui il motore aveva difficoltà ad accettare l'acceleratore per un breve periodo (2 secondi) e produceva poca potenza.

La mia officina Bosch mi ha fatto pagare circa 350 euro per la fresatura, la sostituzione della cinghia di distribuzione più il tenditore, la vite e la regolazione (che secondo me è stata eseguita male). Purtroppo non ricordo l'importo esatto e la fattura sembra essere andata persa. Se la ritrovo, la posterò. Devo però aggiungere che avevo già smontato tutti i componenti aggiuntivi (filtro dell'aria + tubi, copertura superiore e inferiore della cinghia di distribuzione) in precedenza, per evitare che ci volesse troppo tempo.

Ecco una domanda che riguarda un problema personale: se nel mio caso l'anticipo dell'iniezione al minimo è di 17°, significa che l'impostazione statica è troppo anticipata di 17° e che la correzione dinamica compensa questo? Questo implicherebbe che la fasatura della cinghia di distribuzione sia errata di qualche grado. Credo che con il sistema ESP non si possa fare molto per risolvere questo problema, giusto?
Cordiali saluti.
Wolfgang.

NVE ha scritto:

Ecco una domanda che mi riguarda direttamente: se l'anticipo dell'iniezione al minimo è impostato a 17°, significa che l'impostazione statica è di 17° in anticipo e che la correzione dinamica serve a compensare questo valore? In altre parole, ciò suggerirebbe che la fasatura della cinghia di distribuzione sia errata di qualche grado. Credo che con il sistema ESP non si possa fare molto per modificare questa situazione, giusto?Wolfgang

Ciao Wolfgang,

ich glaube der statische und der dynamische Förderbeginn unterscheiden sich bei warmen Motor nicht. Die EDC stellt jediglich als Ersatz für den Joke den Förderbeginn beim Kaltstart auf zu früh. Wenn nun der statische nicht richtig ist, dann stimmt auch der dynamische nicht und die EDC kann diesen auch nicht auf den richtigen Wert nachregeln->d.h. wenn die Lage der ESP falsch ist, dann ist der Förderbeginn auch falsch (->gilt nur für 1z und älter!) ......also um ein paar Rillen ist übertrieben->dann würde gar nichts mehr gehen!!!! WenIn massimo una tacca -> cioè, l'officina era troppo pigra per rimontare correttamente la cinghia e ha cercato di correggere questo errore, ma non è stato possibile raggiungere il risultato ottimale!

Verbessert mich wenn ein Denkfehler drin ist!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

ich glaube der statische und der dynamische Förderbeginn unterscheiden sich bei warmen Motor nicht. . .{MARCATORE} Ciao Christian, L'EDC può correggere errori di regolazione entro certi limiti, a seconda del carico e dell'inizio effettivo dell'iniezione. Per garantire che l'iniezione avvenga al momento giusto in tutto l'intervallo di carico e giri del motore

, la pompa deve essere regolata con molta precisione .
Il valore di riferimento a vuoto è intorno ai 3° vOT. E un errore di 14° (fino a 17°) non può certamente essere compensato dalla regolazione dell'iniezione.

Per chi non lo conosce: --> Articolo tecnico sulla regolazione delle pompe .

Ciao,

Oggi sono stato da Dennis (GafieldMZ) e finalmente ho potuto provare il mio VAG-COM con il suo adattatore, e vorrei ringraziarlo ancora una volta di cuore !!!!!

Certo:

Innanzitutto, la memoria degli errori ha segnalato i seguenti problemi:

-01117-Preriscaldamento del motore 27-10-Segnale incoerenti/intermittenti.
-00625- Spia di controllo per preriscaldamento (K29) 27-10- Segnale incoerenti - Intermittente.

Devo però aggiungere che una settimana fa ho rimosso il volante, quindi forse sono stati cancellati alcuni errori. Tuttavia, ultimamente ho avuto diversi problemi di avviamento a freddo (3-5 tentativi con molta fumosità). Inoltre, la temperatura è tornata sopra lo zero: la scorsa settimana, quando c'erano -13 gradi, si era avviato al primo colpo con una sola pre-accensione!

Ecco i risultati con il motore in funzione (impostazioni di base - 04):

-004: Inizio iniezione (avvio dell'erogazione): valore di partenza specificato a 17,4° (???), attualmente intorno ai 3,5°.
Valvola di avviamento a freddo: 75%.

Ho impostato l'inizio della corsa in modo statico e non dinamico (0,7 mm di escursione).

-001: Quantità di iniezione: 1,4 mg/R. Cilindrata del pistone: 1.300 cc.

-003: MAF: 462,2 mg/R (-> auto di non fumatore ) Ciclo di lavoro EGR: 4,7%.

-008: Quantità iniettata: 1,2 mg/fiala; Quantità iniettata: 28,2 mg/fiala; Quantità iniettata: 22,8 mg/fiala.

Ecco gli errori che, stranamente, si sono verificati durante le misurazioni:

-00550-Sovratemperatura del catalizzatore; 17-10-Differenza di regolazione intermittente.

-65535- Codice di errore sconosciuto 00-00

Dopo aver cancellato la memoria degli errori, non è stato registrato nulla di nuovo!

Dennis e io abbiamo inoltre riscontrato quanto segue:

- I gas di scarico hanno un odore molto sgradevole (il motore era alla temperatura di esercizio!).
- Il regime minimo viene raggiunto con difficoltà (da circa 1200 a 900 giri, impiegando circa 4-5 secondi).
Con qualche tentativo (accelerando brevemente), sono riuscito a riprodurre di nuovo questo rumore "brum brum brum" al minimo, e contemporaneamente la connessione tra il PC e la centralina si è interrotta -> tutti i dati sono diventati rossi con errore!!!! Un nuovo accesso ha immediatamente eliminato il rumore "brum brum" . Siamo riusciti a riprodurre questo problema più volte!!!!
- La diagnosi dell'attuatore ha rilevato che il regolatore di iniezione funziona correttamente.


Se non ho capito male, la quantità di carburante iniettata è troppo alta ("troppo grassa")? Questo spiegherebbe l'enorme potenza e l'odore (forse dovuto alla regolazione della quantità di iniezione?). Di conseguenza, il catalizzatore sarebbe danneggiato (a causa del diesel non bruciato), il che potrebbe spiegare l'odore -> forse a causa di idrocarburi aromatici (o dei iniettori?). Ma un sensore di temperatura sul catalizzatore (che causerebbe un errore) è una novità per me!!??
Non devo preoccuparmi del pulegge dell'albero motore, giusto?

Cosa ne pensano gli esperti? Grazie mille in anticipo!


Saluti, Christian.

Ciao Christian.

Al momento, l'unica cosa che mi viene in mente per un commento approfondito è:

haehnlein ha scritto:

-001: Quantità di iniezione 1,4 mg/R. Cilindrata del pistone: 1.300 V

.

Ciò suggerisce che la regolazione della pompa sia troppo alta; forse qualcuno ha già provato una modifica per aumentare la pressione.
Pertanto, il problema "wrum wrum" potrebbe essere causato da problemi di regolazione al minimo, e diverse vibrazioni potrebbero verificarsi in condizioni di carico parziale --> database degli errori: soluzione fai-da-te per le vibrazioni.

L'errore di temperatura del catalizzatore mi lascia completamente perplesso, il 1Z, a quanto ne so, non ha un sistema di monitoraggio simile. Potrebbero esserci stati dei codici di errore confusi .

A volte, quando il relè 109 presenta dei problemi, si possono trovare informazioni completamente errate.

ulf ha scritto:

Ciò suggerisce che la regolazione della pompa sia troppo alta; forse qualcuno ha già provato una modifica per aumentare la pressione. Daher kann auch das wrum wrum kommen --> Regelprobleme im Leerlaufbereich, und diverse Ruckelerscheinungen im Teillastbereich --> Fehlerdatenbank: DIY-Ruckelabhilfe.

Ciao Ulf,

Il problema sembra finalmente risolto! Ora devo valutare se ho le capacità per spostare il deviatoio. In ogni caso, è necessario questo attrezzo speciale per allentare la vite a triangolo.
Mi è ancora poco chiaro come si formi il fumo bianco (soprattutto a temperature tra -1 e 0 °C o dopo 2-4 ore di funzionamento) e perché una fase di preriscaldamento più lunga lo riduca a livelli normali.
Probabilmente, quando c'è troppo carburante, questo non può essere completamente bruciato. Questo porta a un'eccessiva quantità di gasolio incombusto (che si manifesta come fumo bianco) quando il motore è freddo, e a un'eccessiva quantità di idrocarburi (che provoca cattivi odori) quando il motore è caldo, che il catalizzatore non riesce a ossidare.

ulf ha scritto:

L'errore di temperatura del catalizzatore mi lascia completamente perplesso, il 1Z, a quanto ne so, non ha un sistema di monitoraggio simile. Potrebbero esserci stati dei codici di errore confusi? Forse la centralina interpreta l'elevata quantità di iniezione come un pericolo per il catalizzatore (anche se personalmente non riesco a immaginarlo). In ogni caso, non c'è alcun sensore di temperatura installato nell'impianto di scarico! Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

-01117-Preriscaldamento del motore 27-10-Segnale incoerenti/intermittenti. -00625- Spia di controllo per preriscaldamento (K29) 27-10- Segnale incoerenti - Intermittente. -00550-Sovratemperatura del catalizzatore; 17-10-Differenza di regolazione intermittente. -65535- Codice di errore sconosciuto 00-00

Ciao Christian,

I codici di errore sembrano essere stati spostati in qualche modo.

Normalmente significa...
01117 = Segnale di riferimento (connessione DF).
00625 = segnale di velocità.
00550 = Regolazione dell'inizio dell'iniezione.
65535 = Guasto al computer motore.

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

01117 = Segnale di riferimento (connessione DF).

Beh, forse spazzole di carbone... comunque, non importa.

ulf ha scritto:

00625 = segnale di velocità

va bene lo stesso.

ulf ha scritto:

00550 = regolazione dell'inizio dell'iniezione

Hm... il regolatore di pressione?

ulf ha scritto:

65535 = computer motore difettoso

Bello, ma costoso... oppure si può trovare su eBay.de... però forse il problema era legato all'interruzione della connessione durante la procedura di "wrüm wrüm"?

Credo che possa iniziare a cercare lentamente una ESP usata. Di solito tendo a "ignorare" le cose, ma forse non è così bello passeggiare in giro con un odore sgradevole .

MA ANCORA UNA VOLTA, GRAZIE PER LO SFORZO CHE STATE FACENDO!!!!!!!!!!

Saluti, Christian.