Sch.....rott Elektronik im Auto | Messaggi 96+

Il mio collega ha finalmente portato la sua Octavia Combi ASZ a fare un giro nella rotonda.

purtroppo, con lo stesso risultato deludente che aveva avuto con la sua Passat.

Se aumenta leggermente la velocità, l'auto inizierà a sottosterrare. Se continua a mantenere il volante nella direzione desiderata, non succede nulla... a parte il fatto che finirà per urtare la barriera di sicurezza.
Quando sterza, il sistema ESP si attiva immediatamente, in modo così brusco che l'auto finisce per girare di traverso.

Curiosamente, il sistema ESP lo fa sbandare fuori dalla traiettoria a circa 55 km/h.
Senza ESP, ha raggiunto appena poco più di 65 km/h. Certo, si poteva correggere con lo sterzo e l'acceleratore... ma comunque, è qualcosa. Sembra quindi che abbia ancora un vecchio software installato.
Si affida quindi ancora ai suoi corsi di formazione sulla sicurezza.

Ciao Gremlin.

@ Bertil


Proprio come te, l'altro giorno ho provato la mia A4 sulla neve, e il risultato è stato sorprendente.
Sono rimasto davvero sorpreso dalla combinazione di ABS/ESP/EDS.

Ciò che mi ha sorpreso negativamente, e in modo molto più significativo, è stato...
Non funzionano più i sistemi di frenatura antibloccaggio, almeno per i motori diesel.
Dopo 3-4 volte di pompaggio, non c'è più assolutamente pressione negativa per il servofreno .

@Bertil:

Hai rimontato di nuovo i Contiteves oppure ti hanno montato dei Bosch?

Ottima domanda. Non ho ancora controllato .

Hm, sarebbe davvero interessante, potresti controllare?

Ecco, ho tirato fuori questo vecchio post dalla sezione 'cose dimenticate'...

@Bertil:

Ieri ho finalmente avuto l'opportunità di testare a fondo l'ESP (Un parcheggio asfaltato, completamente innevato e vuoto, di circa le dimensioni di 2 campi da calcio) e devo dire che si comporta esattamente come previsto. La 8E ha un posteriore più pesante, con un sbalzo maggiore (rispetto alla Golf4), ma è davvero difficile farlo sbandare. È quasi impossibile ottenere derapate posteriori così spettacolari come quelle che riuscivo a fare con la mia vecchia Golf 4 usando il freno a mano, perché l'asse posteriore si stabilizza così rapidamente che in realtà non bisogna fare molto e si torna subito nella direzione desiderata.
Anche durante le prove di guida (slalom) a circa 50 km/h e con il freno a mano (HA) tirato saldamente, l'auto è così facilmente controllabile che diventa quasi noioso.

Ecco ora il sistema ESP:
Il sistema reagisce sia alla velocità di sterzata (volante) che all'angolo di sterzata, con reazioni di intensità variabile. Se si procede in rettilineo e si sterza fino a un certo punto, mantenendo il volante fermo, l'ESP interviene finché l'auto non riprende a seguire l'angolo di sterzata. Se, durante una situazione di sottosterzo, si sterza ulteriormente fino al massimo, l'intervento dell'ESP diventa più marcato. Le vostre esperienze secondo cui l'ESP non reagisce affatto quando il volante è tenuto fermo, non sono state confermate. Lo stato di scivolamento viene rilevato al 100%.

Anche in una curva a circa 50 km/h e con un'improvvisa frenata di emergenza, l'ESP ha reagito in modo così efficace e rapido che non c'è stata (!) la minima tendenza al sovrasterzo. La Golf, in questa situazione, avrebbe sicuramente compiuto almeno una rotazione di 180 gradi, anche con il sistema ESP attivo.

Ciò che mi ha particolarmente colpito positivamente è che il sistema ESP riduce innanzitutto l'accelerazione del veicolo e solo successivamente si occupa della correzione della traiettoria. È meglio fermarsi che rischiare che l'auto sbandi.

Inoltre, il sistema ESP regolava rapidamente le diverse condizioni di aderenza (alcune macchie di catrame più grandi rimangono sul parcheggio, testimonianza di auto parcheggiate in precedenza senza neve), e anche con la massima attivazione, non causava instabilità nella parte posteriore del veicolo. Con questo problema, i primi sistemi ESP (Electronic Stability Program) di Mercedes-Benz hanno avuto un numero maggiore di guasti.

All'inizio ho trovato il limitatore di coppia un accessorio inutile, ma si è rivelato molto efficace e garantisce un migliore contatto delle ruote con il terreno. Anche il posteriore non si muove eccessivamente in frenata e l'ABS non interviene in modo eccessivo (quindi l'asse posteriore non viene scaricato troppo).

È stato interessante notare che, quando l'ESP veniva disattivato manualmente, funzionava solo in caso di frenata di emergenza. Se si frenava normalmente, l'ESP non interveniva. In generale, nelle Mercedes-Benz, anche solo toccando il pedale del freno, l'ESP si riattiva se era stato precedentemente disattivato. Probabilmente solo in caso di emergenza, presso Audi.

In diverse situazioni in cui si cercava di forzare la traiettoria, il sistema ESP interveniva ripetutamente per riportare il veicolo nella direzione desiderata. Non era possibile 'smaltire' l'auto e non è stato rilevato alcun malfunzionamento.
Un grande vantaggio, però, lo devo ai pneumatici ContiTS790, che ora monto (a differenza della Golf4) nella misura 205/55/16/H. L'aderenza è paragonabile a quella degli pneumatici 195/65/15/H, ma la stabilità laterale è notevolmente migliore.

Ciao Julian,

Nel fine settimana ho controllato di nuovo il produttore del modulo di controllo motore ESP: Contiteves.

Julian ha scritto:

Ciò che mi ha particolarmente colpito positivamente è stato il fatto che il sistema ESP prima riduce drasticamente la velocità del veicolo e solo successivamente si occupa della correzione della direzione. È meglio fermarsi che rischiare che l'auto sbandi.

... A grande dispiacere di chi segue... durante la frenata, non si accendono le luci dei freni!! Chi ti segue e non si aspetta un intervento dell'ESP, ti starà addosso.

Corretto, ed è una cosa positiva, perché il sistema ESP riduce in modo molto efficace la velocità. Perché il modo migliore e più efficace per stabilizzare [il veicolo] è ancora guidare lentamente !

Non riesco a stabilizzare il posteriore nemmeno tirando a mano freno. Questi interventi così drastici nel comportamento del veicolo vengono rilevati perfettamente dal sistema ESP.
Mi riferivo alle reazioni dovute ai cambiamenti di carico, che possono causare un comportamento instabile del posteriore dell'auto. Questi (processi relativamente lenti) vengono rilevati in modo insufficiente o troppo tardi dal sistema G4 ESP. In questo caso, la superficie non ha importanza.

Altrimenti, le tue descrizioni corrispondono esattamente a ciò che ho osservato anche con la mia ESP.

Ciao Bertil!

La tendenza allo sbandamento posteriore è stata immediatamente corretta. Sul manto stradale, il posteriore è stato fatto scivolare, per poi entrare in curva, facendo attenzione alla presenza di neve. Si è reagito immediatamente.
Semplicemente non era possibile, anche se si cercava di alleggerire il carico sull'asse posteriore rilasciando l'acceleratore in curva.

La questione della luce dei freni potrebbe creare problemi, ma di solito, in inverno e in condizioni che richiedono l'ESP, si mantiene una distanza sufficiente. Oppure, almeno, si dovrebbe averlo.
Tamponamento causato da un intervento dell'ESP... questa sarebbe una notizia.

Julian ha scritto:

La correzione dello sbandamento posteriore è stata immediatamente attuata. Sul manto stradale, il posteriore è stato fatto oscillare, quindi si è entrati in curva, prestando attenzione alla presenza di neve. Si è reagito immediatamente. Semplicemente non era possibile, anche se si cercava di alleggerire il carico sull'asse posteriore rilasciando l'acceleratore in curva.

Quindi, in questa situazione, il sistema ESP di Audi reagisce in modo significativamente diverso, e in modo migliore.

Citazione:

La questione della luce dei freni potrebbe creare problemi, ma di solito, in inverno e in condizioni che richiedono l'ESP, si mantiene una distanza sufficiente. Oppure, almeno, si dovrebbe averlo. Tamponamento causato da intervento dell'ESP... questa sarebbe una notizia.

(Auto) Bild ha prima parlato con le persone coinvolte...

@Bertil:

Cosa ne pensi, potrebbe esserci una motivazione tecnica legata al sistema di sospensioni? Più profondo e più intenso è probabilmente meglio?
Ricordo che la Golf4 Standard-FW mi aveva lasciato un'impressione piuttosto negativa, dato che, pur consentendo un intervallo elevato, questo era piuttosto ristretto. Con il kit Eibach ProKit, il comportamento del telaio era decisamente migliore: offriva più feedback e segnalava prima le tendenze.

Cosa ne pensi?

Tra l'altro.
La tua Golf 4 tende a irrigidirsi nello sterzo quando la traiettoria diventa più stretta? Ha sempre avuto qualcosa.

Ciao,

Julian ha scritto:

Cosa ne pensi, se questo problema potrebbe essere dovuto a motivi tecnici legati al telaio?

Certo, il FW ha avuto un'influenza significativa. Potrebbe essere che anche i limiti di intervento siano gli stessi, ma che il G4 inizi a rilasciare l'acceleratore leggermente prima, rendendo così la regolazione inadatta alla situazione di guida.

Citazione:

Più profondo e più intenso è probabilmente meglio?

Sai che ho messo il tappetino all'uncinetto sul ripiano portaoggetti...?
Più profondo, più largo, più duro: non è più adatto a un vecchio come me...

Citazione:

Ricordo che la Golf4 Standard-FW mi aveva lasciato un'impressione piuttosto negativa, dato che, pur consentendo un intervallo elevato, questo era piuttosto ristretto. Con il kit Eibach ProKit, il comportamento del telaio era decisamente migliore: offriva più feedback e segnalava prima le tendenze. Cosa ne pensi?

Per me, la Fiat 500 è comunque accettabile, nonostante la sua "instabilità". Il comportamento della parte posteriore non è un problema per me, dato che conosco reazioni simili dalle auto da rally. Un guidatore medio, si spera, non si troverà mai in situazioni di guida del genere, e quindi questo non dovrebbe essere un problema.
Le modifiche al sistema di sospensione (in particolare i kit di stabilizzazione come il Pro Kit di Eibach) hanno la loro ragione d'essere. Soprattutto nelle versioni station wagon, l'asse anteriore è leggermente più morbido rispetto all'asse posteriore, il che causa una tendenza al sovrasterzo. Il Pro Kit riduce leggermente l'oscillazione e, di conseguenza, rende anche l'asse posteriore più stabile. Sembra assurdo che una modifica alla valvola di aspirazione possa rendere il motore più silenzioso, ma è davvero così.

Citazione:

Tra l'altro. La tua Golf 4 tende a irrigidirsi nello sterzo quando la traiettoria diventa più stretta? Ha sempre avuto qualcosa di

.

No, non l'ho ancora osservato.

leolotus ha scritto:

@ Bertil Ciò che mi ha sorpreso negativamente, e in modo molto più significativo, è stato... Non funzionano più i sistemi di frenatura antibloccaggio, almeno per i motori diesel. Dopo 3-4 volte di pompaggio, non c'è più assolutamente pressione negativa per il servofreno

.

Quello che stai facendo è molto pericoloso!!! L'ABS è il tuo sistema di frenata anti-bloccaggio!
Se freni troppo bruscamente, potresti confondere il sistema ABS, perché l'unità di controllo non saprà se stai effettivamente frenando o meno. In casi estremi, potresti non avere affatto o avere solo un aumento molto lento della forza di frenata.
In caso di strada bagnata, frenare con delicatezza, facendo attenzione a non bloccare una ruota (si percepisce una vibrazione nel pedale), quindi premere completamente il pedale del freno e lasciare che il sistema ESP/ABS faccia il resto.

Quello che scrivi funziona solo senza ABS, per evitare che le ruote si blocchino e per mantenere la manovrabilità (entro certi limiti).

davidshoes ha scritto:

Il resto lo fa l'ESP/ABS.

Sarebbe bello.
L'ABS, anche se dovesse malfunzionare, può solo ridurre la pressione nel circuito idraulico dei freni; il servofreno funziona indipendentemente da esso. Oppure ho perso l'ultimo trend?

I veicoli dotati di EDS (bloccaggio elettronico del differenziale) e/o ESP sono equipaggiati con un serbatoio dell'olio idraulico. Questo serbatoio funge da "riserva di pressione del freno" durante le frenate improvvise. L'ABS di questi veicoli utilizza anche questa tecnologia.

In generale, se l'ABS inizia a intervenire in modo molto evidente, bisogna aumentare al massimo la pressione sul pedale del freno. Solo in questo modo si può ottenere un tempo di reazione rapido per l'ABS.

Flusso di regolazione semplificato:

Freni --> bloccaggio della ruota --> valvola di ritorno si apre --> la ruota ricomincia a girare --> la valvola di ritorno si chiude --> la pressione dei freni aumenta di nuovo, la velocità si adatta alla pressione del sistema e questa viene generata dalla pressione sul pedale, con l'aiuto del servofreno (e con l'aiuto dell'accumulatore di pressione, il che permette una frenata più rapida).
Durante una frenata brusca e contemporanea all'intervento dell'ABS, la depressione del servofreno potrebbe non essere sufficiente, causando lo svuotamento completo del serbatoio di pressione. Inoltre, il tubo di collegamento al servofreno potrebbe diventare poroso, perdendo depressione e compromettendo l'efficacia della frenata. Questi difetti dovrebbero essere riparati il prima possibile.

I veicoli dotati di sistema di accumulo di pressione possono sfruttare l'energia immagazzinata per fornire assistenza alla frenata per 2 o 3 frenate, anche quando il motore è spento. Senza servofreno, il veicolo frena come se non avesse alcun sistema di amplificazione.

Cosa ne pensi, potrebbe esserci una motivazione tecnica legata al sistema di sospensioni? Più profondo e più intenso è probabilmente meglio?

Ho corretto la pressione dei pneumatici in base ai valori rilevati durante la pesatura.

soll: V 2.0 H 2.2

Considerando che l'asse anteriore supporta 840 kg e l'asse posteriore 560 kg, direi che è una distribuzione di peso piuttosto estrema.

Ho impostato inizialmente un valore di 2.2 per l'anteriore e 2.0 per il posteriore, il che corrisponde alla mia esperienza pregressa.

-> Il comportamento in curva migliora notevolmente, soprattutto perché il posteriore, che prima era instabile, è diventato molto più stabile.

Formulo l'ipotesi che le particolari informazioni relative all'opera potrebbero contribuire al suo prezzo elevato.

Ciao Gremlin.

Boah Ey.....hai proprio fatto un sacco di esperimenti...addirittura 0.2 bar!

La tua parte posteriore è stata resa più stabile, ma in cambio tende a sottosterrare di più, giusto?

Secondo il produttore, i miei pneumatici invernali possono sopportare una pressione totale fino a 3,5 bar, il che amplia la gamma di valori entro cui posso sperimentare.
Nella Golf4, ho guidato con una pressione di circa 3.0 bar, ma di solito in modo uniforme su tutti gli pneumatici, perché preferisco una tendenza al sottosterzo piuttosto che al sovrasterzo.

Nella 8E, la pressione degli pneumatici è attualmente di 2,7 bar (il valore di fabbrica è 2,, a causa del fatto che le sospensioni sono già molto secche e gli pneumatici hanno una sezione di 55 invece di 65, rispetto alla Golf.

Boah Ey.....hai proprio fatto un sacco di esperimenti...addirittura 0.2 bar!

Certo... con il motorino, noto anche delle deviazioni di soli 0,1 bar molto chiaramente...
Devi proprio fare più strada secondaria, non solo città e autostrada .


La tua parte posteriore è stata resa più stabile, ma in cambio tende a sottosterrare di più, giusto?

No, ora è pieno e sta andando bene, sta superando tutte le curve, quindi sta scivolando in modo perfetto...


Nella Golf4, ho guidato con una pressione di circa 3.0 bar, ma di solito in modo uniforme su tutti gli pneumatici, perché preferisco una tendenza al sottosterzo piuttosto che al sovrasterzo.

Assolutamente no. Superare le 2,5 bar a veicolo non carico diventa terribile, la guida diventa scomodissima. L'ho sperimentato di persona (anche con la 'Kiste™') quando abbiamo fatto dei traslochi. I viaggi di ritorno a vuoto erano... divertenti.

Ciao Gremlin.

:
L'ABS II, presentato nel 1993, ha ricevuto sostanzialmente solo una novità. In questo caso, l'azionamento del pistone è stato sostituito da un motore con frizione controllata elettronicamente. Inoltre, viene ora misurato lo spostamento del pistone per garantire una rotazione libera della ruota. Questa elettronica di misurazione assume un'importanza enorme. Monitorando la posizione del pistone necessaria in una determinata situazione, il sistema ABS 2 è ora in grado di riconoscere lo stato ideale della pressione dei freni e di mantenerlo per un periodo più lungo. Il sistema, in un certo senso, "impara" le condizioni della strada (asciutta, umida, bagnata)http://www.gdv-ifm.de/projekt/16799.htm ed è quindi in grado di garantire una frenata sicura con la massima decelerazione possibile.raggiungere. Il sistema ABS 2 comporta un aumento di peso di 7 kg sulla motocicletta.

Ha qualcosa del genere? E se sì, da quando e da quale versione è presente anche nelle autovetture?