Sindrome da "Kamelreiter": 1Z, 3500 giri/min, tuning

Innanzitutto, un saluto a tutti.
Sono nuovo qui e ho già letto diverse discussioni riguardanti il problema che ho riscontrato. Ho installato una centralina aggiuntiva Authal che permette di passare da 90 a 115 cavalli. Purtroppo, né Volkswagen, né Bosch, né un'officina indipendente sono riusciti ad aiutarmi, perché in tutti i casi l'apparecchio di diagnostica VAG ha rilevato un solo errore: sensore di temperatura del carburante dell'ESP. Anche se l'ESP era attivo presso Bosch, non è stato possibile rilevare nulla di insolito. L'unico inconveniente di questo errore è che il motore diesel...
La temperatura viene sempre misurata a circa 5 °C. C'è qualcuno nel vostro forum che potrebbe aiutarmi? Vengo dalla zona di Chemnitz e Dresda. Sarei grato per qualsiasi consiglio e aiuto, e se ci fosse qualcuno nella mia zona, sarei felice di venire di persona con la mia auto. Ovviamente, tutto questo non deve essere gratuito. Ecco le cose che sono già state sostituite per risolvere il problema: il sensore di massa d'aria è stato sostituito 4 volte. La turbina è stata sostituita anche nell'ambito della garanzia. Il filtro diesel è nuovo.
Il filtro dell'aria è nuovo. Per quanto ne so, tutti i tubi del sistema di aspirazione sembrano essere a posto e sigillati, senza crepe o collegamenti mancanti. Il problema si verifica sia con la centralina di tuning attiva che disattivata. A pieno carico, non c'è assolutamente emissione di fumo nero, il che potrebbe far pensare a un problema con il sistema EGR o il sistema di controllo delle emissioni. Al momento, non posso aggiungere altro. Sarei molto grato se qualcuno potesse aiutarmi. Saluti, Heiko2.

Ciao,

Hai scritto molto, ma non hai detto qual è il problema.

Cosa intendi con la parola "cammello"?

Una temperatura costante di 5 gradi indica solo che la scatola ha subito delle modifiche.

Quanti gradi ci sono quando il sistema di raffreddamento è al massimo?

Mi sembra che una modifica in senso negativo sia controproducente, soprattutto se si tratta di un intervento di ottimizzazione.

Butta via la scatola e riprova a fare tutti i test. Se poi tutto funziona correttamente, saprai che la scatola era difettosa.

m;

Comunque, una "Authal Box" non è un sistema di ottimizzazione della centralina, ma semplicemente una centralina aggiuntiva.

Questa è una differenza significativa ed è una delle ragioni dei tuoi problemi.

Se la centralina è collegata in modo errato, possono verificarsi errori come "5 gradi di differenza".
Il chiptuning non può essere collegato in modo errato.

m;

Hallo 'dieselmartin' und alle anderen. Das 'Kamelreitsyndrom' wird gleich nachdem man sich registriert und eingeloggt, unter häufige Probleme bei TDI behandelt. Questo significa che...
A partire da circa 3500 giri al minuto, a pieno carico, ad esempio durante il sorpasso in salita o per raggiungere la velocità massima in autostrada, si verifica un calo di potenza intermittente, proprio a causa di questo problema. Si avverte una sensazione simile a quella di un motore a benzina che raggiunge il limitatore di giri. Si crea una perdita di potenza. Questo fenomeno si presenta a intervalli.
Circa 2 secondi. A volte si verificava con la potenza aggiuntiva fornita dalla Powerbox, altre volte con i valori di serie, come in modalità di emergenza. Ho anche provato a disconnettere completamente la Powerbox e a ricollegare il normale connettore VGA alla centralina, in modo che la Powerbox fosse completamente disattivata. Anche in questo caso, si verificava esattamente lo stesso problema. Presso l'officina Volkswagen, sono state effettuate delle prove su strada sia con che senza la Powerbox collegata, utilizzando un dispositivo di diagnostica VGA. In entrambe le occasioni, anche dopo aver cancellato il codice di errore, questo problema si ripresentava. Purtroppo, si manifestava con una guida più delicata, fino a circa 3000 giri/min.
Non ci sono stati problemi o codici di errore, sia con che senza la centralina aggiuntiva collegata. Con la centralina collegata e accesa, si notava un aumento di potenza significativo, in particolare in salita. Disattivando la centralina, si ottenevano i valori di serie di 90 cavalli. Attivando la centralina a circa 2000 giri/min, quando il turbocompressore inizia a intervenire, l'auto forniva immediatamente una spinta di potenza notevole all'albero motore. Tutto questo funziona bene fino a circa 3500 giri/min. A quel punto, si avvertiva una perdita di potenza e il dispositivo di diagnostica mostrava immediatamente il codice di errore relativo al sensore di temperatura del carburante ESP. Quindi, non basta semplicemente scollegare la centralina. Il problema è presente anche nelle condizioni di funzionamento normali. Oggi, qualcuno mi ha suggerito che potrebbe essere un problema di fasatura della cinghia di distribuzione, con un dente saltato. A mio parere, in questo caso, non ci sarebbe mai una potenza adeguata ai bassi regimi e al minimo, e il motore non funzionerebbe correttamente al minimo, con un regime irregolare. Mi piacerebbe sapere quali componenti tecnici vengono attivati a partire da circa 3500 giri/min per raggiungere la potenza normale e quella aggiuntiva. Ad esempio, sull'autostrada, con la centralina collegata e accesa, la velocità massima raggiungibile è di circa 180 km/h, come con i valori di serie. Prima che ci fossero problemi, la velocità massima era di circa 210 km/h. Inoltre, non si notano eccessivi depositi di fuliggine a pieno carico, il che suggerirebbe un problema al sistema EGR. Comunque, ho scritto troppo. Spero nei vostri consigli e vi saluto cordialmente. Heiko2.

Ciao,

Secondo le tue spiegazioni, quindi, esiste una correlazione tra il messaggio di errore del sensore KTF e il problema di scuotimento.
Perché ho capito che la registrazione dell'attività di "giro a cammello" inizia solo quando viene inserito anche il codice di errore KTF.
Un sensore KTF difettoso porta al valore predefinito di -5°C per la temperatura del liquido di raffreddamento (KTF), il che è corretto, ma altrimenti non si verificano ulteriori reazioni.

Considerando che sembra che questo errore e i tuoi problemi siano collegati, sospetterei un difetto nel sistema di regolazione della quantità o nel cablaggio/collegamento. (Naturalmente, se tutto è a posto nel sistema di controllo).

OK,

Cominciamo proprio dall'inizio:

Qual'auto?
Quale motore (codice motore)?
Credo si tratti di un cambio manuale normale.

È corretto l'avvio statico dell'iniezione - gruppo di misura 000?
Se sì, allora le voci sulla cinghia di distribuzione sono sicuramente infondate.

Fate un "giro" _senza_ utilizzare le gabbie e registrate i gruppi 003, 008 e 011.

Con i dati delle misurazioni, possiamo aiutarti rapidamente; senza di essi, posso solo dire: "qualcosa non va".

Saluti.
martin

Ciao. Sono di nuovo io. Si tratta di una Seat Toledo 1L, prodotta nel dicembre del 1996.
Con motore MKB 1Z e cambio manuale standard. Mi occuperò delle misurazioni il prima possibile. Appena avrò i risultati, vi farò sapere.
Sarebbe davvero utile ricevere aiuto qui, dato che le officine in quella zona...
Ero già stato lì, e nessuno aveva la minima idea di come risolvere questo problema. Prima di tutto, mi hanno detto...
Oggi, presso Volkswagen, verrà installata una nuova centralina. Questo 'potrebbe eventualmente' risolvere il problema.
Prima prendono i soldi e poi, se le cose non vanno, ti lasciano in balia degli eventi.
Grazie mille per il vostro aiuto. Cordiali saluti, Heiko2.

12/96 e 1Z ???

Sei sicuro di questo? Oppure hai semplicemente dedotto che si tratta di un motore da 1Z partendo dai 90 cavalli?

Nel modello Golf prodotto a partire dal 12/96, non era più disponibile il motore 1.0, ma era disponibile il motore AHU.

m;

Ciao. Nel Seat Toledo, il motore 1Z è stato ancora utilizzato. La prima immatricolazione risale a...
nel 12/1996; questo potrebbe non significare che anche la data di produzione sia il 12/1996.
Se fosse stato posizionato lì, potrebbe tranquillamente essere stato prodotto all'inizio del 1996.
Tramite il numero di riferimento, dovrebbe essere facilmente identificabile. In tutte le fatture che includono...
Questa problematica, correlata al tipo di motore 1Z, richiede un'analisi specifica.
Utilizzando il numero di serie del produttore e del tipo, è possibile anche identificare il veicolo. In una perizia di incidente, datata alla fine dell'anno scorso, è indicata anche la seguente informazione:
Tipo di motore: 1Z installato. Come si può determinare con certezza assoluta se si tratta effettivamente di un motore 1Z?
Grazie in anticipo. Heiko2.

Guardare

- È indicato nel manuale di assistenza.
- è indicato sull'etichetta adesiva nel bagagliaio.
- di solito si trova sul motore (spesso come adesivo sulla copertura della cinghia di distribuzione, e talvolta con il numero di motore).

m;

[Traduzione in corso...]

da

Heiko2 ha scritto:

Con la centralina aggiuntiva collegata e accesa, si percepiva chiaramente un aumento di potenza, poiché, disattivando la centralina, si partiva con i valori di serie di 90 CV. A partire da circa 2000 giri/min, ovvero più o meno quando il turbocompressore si attiva, attivando la centralina aggiuntiva, l'auto forniva immediatamente una spinta significativa. Come detto, tutto questo funziona bene fino a raggiungere circa 3500 giri/min. A quel punto, si avvertiva chiaramente una perdita di potenza e il dispositivo di diagnostica mostrava immediatamente il codice di errore relativo al sensore di temperatura del carburante

ESP. Quindi, non serve semplicemente scollegare la centralina. Il problema è presente anche nelle normali condizioni di serie.
Ciao,

Avete pensato che i codici di errore (sensore di temperatura diesel) non vengono cancellati né spegnendo il motore né rimuovendo la centralina?

Per escludere completamente la casella, è necessario...
1. Smontare la scatola .
2. Eliminare le voci di errore con il dispositivo di diagnostica .
3. Effettuare un test di guida fino a quando il difetto non si manifesta normalmente.
4. Leggere i codici di errore.

Altrimenti, potreste leggere vecchi messaggi di errore relativi alla centralina, anche se questa è già stata rimossa!

[Traduzione in corso...]Hallo. Ulf auch danke für deinen Tip. Ich hatte die Box schon komplett abgeklemmt, in dem ich den Stecker, links neben der ESP von der Box getrennt habe und den normalen Serienstecker wieder angeschlossen habe. Somit ist die Box komplett außer Betrieb.
Die Geschichte mit dem Fehlercode auslesen, wurde ja auch genau während der Probefahrt gemacht und nicht nur im Stand und im Standgas. Bis zu besagten 3500 U/min, konnte das Diagnosegerät auch keinen Fehler feststellen. Erst als die 3500 U/min erreicht waren und das Kamelreiten wieder begann, war ein Fehlercode ersichtlich. Laut Werkstatt, ist es Fehler Kraftstofftemperaturgeber. Mir ist es auch schleierhaft, warum genau dieser Fehler auftritt.
Im großen ung ganzen, hat dieses Teil ja eigentlich nichts mit der ganzen Sache zu tun.
Morgens, gleich nach dem Kalt-Start, gibt es diesen Fehler komischerweise nicht. Erst wenn das Auto warmgefahren ist und die besagten 3500 U/min erreicht wurden. Ich werd wie gesagt, so schnell wie möglich, benannte Fehlergruppen auslesen lassen und euch dann das Ergebnis mitteilen. Eines noch vornweg. Zum statistischen Einspritzbeginn, steht laut Werkstatt, Messgruppe 000. Also kann ich die Vermutung mit den Zahnriemen, erst einmal beiseite legen. Ich habe gestern abend nocheinmal dort angerufen. Wenn dies nicht der Fall gewesen wäre, sagte mir der Werkstattmeister, dann wäre schon hier zumindestens ein Fehlercode-Eintrag ersichtlich. Wollen wir mal schauen. Viele Grüße von Heiko2.

[Traduzione in corso...]

wenn der Dieseltenmpgeber nen wackler hat, der erst bei gewissen Temp auftritt, dann wird er auch zum Reiten fuehren.

Denn dann spinnt die Massenkorrektur.

Aber ich lese immer "hat die Werkstatt" gesagt, und nie wirkliche Messwerte.

Was sagt der Spritzbeginn ?
Da muessen jetzt 2 Zahlen kommen, z.B. bei Temp 145 und Spirtzbeginn 44.

Citazione:

Zum statistischen Einspritzbeginn, steht laut Werkstatt, Messgruppe 000

Das verstehe ich nicht....

m;

[Traduzione in corso...]

Heiko2 ha scritto:

Also kann ich die Vermutung mit den Zahnriemen, erst einmal beiseite legen. Ich habe gestern abend nocheinmal dort angerufen. Wenn dies nicht der Fall gewesen wäre, sagte mir der Werkstattmeister, dann wäre schon hier zumindestens ein Fehlercode-Eintrag ersichtlich.

Typisch:

/viewtopic.php?t=3285 ha scritto:

. . .Ein großer Teil der Schrauber-Neulinge und leider auch der Markenwerkstätten(!) vertraut angesichts dieser verwirrenden HighTech ausschließlich auf den Fehlerspeicher, "denn in einem Fehlerspeicher werden ja alle Fehler gespeichert, weil das schon der Name sagt!" Dabei wird übersehen, daß die Elektronik gemäß ihrer Programmierung teilweise mit völlig anderen Fehler-Definitionen arbeitet, als der normale Sprachgebrauch. Beispiel: Beim Beschleunigen ist 20 km/h vor der normalen Vmax Schluß? Für den Fahrer ganz klar ein Fehler (Leistungsmangel), aber die Elektronik schert sich nicht um die Vmax, weil sie nicht erkennen kann, ob gerade strammer Gegenwind herrscht, oder es bergauf geht. Daher werden Hoffnungen auf eine idiotensichere Diagnose per Fehlerspeicher meistens durch die Praxis jäh zerstört, da der Speicher durch gähnende Leere glänzt oder scheinbar unsinnige Einträge enthält . . .

Bezogen auf den evtl. übergesprungenen ZR: Wenn die Spritzbeginnregelung die Soll-Ist-Abweichung noch innerhalb der definierten Fehlergrenzen halten kann, steht nix im Speicher!

[Traduzione in corso...]Ulf,

wie schon öfter hier berichtet wurde: Ein übersprungener Zahn und dann geht nichts mehr... sei denn du verdrehst die ESP dermaßen, daß er wieder einigermaßen läuft. Dann hat er aber wahrscheinlich Leistungsverlust, weil die Ventilsteuerzeiten nicht unbedingt passen.