ARL: Ritardo nella pressione di carica

Ciao,
Ho ancora il problema che la pressione di sovralimentazione si accumula con un ritardo significativo.
Durante l'accelerazione, inizialmente non si nota nulla e poi, a partire da circa 2200 giri al minuto, la potenza aumenta, anche se penso che in passato fosse molto più forte. Anche quando si accelera bruscamente, il motore impiega 1-2 secondi prima di reagire. La velocità massima non viene più raggiunta (manca circa 10 km/h).
Ecco cosa è stato verificato:
- Sistema di depressione e valvola regolatrice LD (sostituiti) - OK.
- Sistema di tenuta dei liquidi. Tenute e giunti (assenza di perdite, assenza di gocciolamenti d'olio) - OK.
- Sostituzione del limitatore di minimo (LMM) con un modello proveniente da una Volkswagen Golf 5, dotato di due griglie (nuova gestione dell'aria).
- VTG: Funziona con una certa resistenza quando azionato manualmente, ma senza problemi sotto vuoto (da minimo a massimo).
- Filtro dell'aria nuovo.
- Filtro carburante nuovo.
In particolare nelle marce più alte, l'accelerazione (a pieno carico) diminuisce sensibilmente e poi riprende.
Le cause possibili, secondo me, sono principalmente il turbocompressore (ho ancora il vecchio modello 038 235 016D della serie iniziale), la pompa del carburante, la pompa di pre-alimentazione (che MANCA tuttora) o gli elementi del sistema di iniezione common rail.
Was ich noch erwähnen möchte, das ganze wurde in eine Golf 3 Verpflanzt, die Vorförderpumpe und der Dieselkühler wurden dabei nicht mit verbaut. Der Wagen hat aber mal gut funktionier (bis 200kmh etwa wie beim VR6)! Kann es auch daran liegen? Habe mir den Dieselkühker und eine Dieselpumpe aus eine Passat 130 PS TDI und einem Polo SDI Besorgt, aber noch nicht verbaut und werde diese Kombinierun und nachrüsten und sehen was passiert. Was sagt Ihr darzu (wie wird die tatsächlcihr Einspritzmenge erfasst, berechnet oder gemessen)? Messfahrten habe ich einige durchgeführt, der max. IST Ladedruck bertägt 2560 mbar, was für einen intakten Lader und intakten Kat spricht (das Taktverhältniss liegt bei max. 70%). Der LMM Wert ist zu gering (max. 1160, sollte bis 1249 gehen) aber warum? im Bereich bis 2200 RPM ist das Rußkennfeld aktiv (liegt also über der Drehmomentbegrenzung) warum? Kraftstofverbrauch ist normal, kein Ruß, kein nennenswerter Ölverbrauch. AGR ist per Stahplatte inaktiv. Im Steuergerät wird kein Fehler abgelegt, der Wagen fähr sich wie mit ca. 120 PS mit deftigem Turboloch, kein Chiptuning. BitSarei grato per il vostro aiuto e, se desiderate, posso fornirvi i protocolli di misurazione.
Vorrei realizzare una modifica al mio motore. Avrei bisogno di consigli: l'auto è "lenta" e il motore è troppo debole per la potenza e il peso. So che questa modifica è molto rara, ma spero che qualcuno abbia delle idee su come procedere. Penso che il turbo potrebbe essere la soluzione, dato che si tratta di un motore proveniente da un prototipo VW e l'unico turbo disponibile è il 038 253 016G (che esiste in 5 varianti, ognuna con cuscinetti diversi). Avrei bisogno di aiuto.

Innanzitutto:

Log, log, log.

Sembra che tu ne abbia, quindi mandale (mettili da qualche parte su uno spazio web e linka qui).
Perché se riesci a fare/gestire completamente l'analisi dei log da solo, allora non hai più bisogno di noi .

Citazione:

nella zona fino a 2200 giri/min, la curva delle emissioni di fuliggine è attiva (quindi si trova al di sopra del limite di coppia)

.

mostra però che in fondo avete bisogno di noi (e va bene così). Ma questa conclusione è sbagliata.
Precisamente, il campo russo è passivo e si trova nell'Eprom. Attivo può essere solo il valore corrente. E attivo significa che è il fattore limitante, ed è tale solo quando è inferiore agli altri valori.

Pertanto:

Log, log, log.

m;

Ecco i log raccolti, vediamo cosa si può ricavare da essi.

Zak1976 ha scritto:

Ecco qui i log compilati, vediamo cosa si può ricavare da essi.

Per me:
Molti dati inutili, ma nessun test adatto al tuo problema.

Prova ad accelerare bruscamente in quinta o sesta marcia partendo dal regime minimo, raggiungendo il massimo dei 1200 giri/min e premendo a fondo sull'acceleratore, registrando i valori a 3, 10 e 11 secondi fino a oltre 2000 giri/min, così da poter analizzare attentamente il comportamento del motore in quella zona di bassi regimi attraverso molteplici misurazioni.

Domani verranno effettuati e pubblicati ulteriori test, ma anche con i dati attuali si può notare qualcosa. Secondo me, il valore massimo della massa d'aria è troppo basso, anche se la pressione di sovralimentazione (una volta regolata) sembra essere corretta. Ciò che risulta un po' strano è l'eccessivo picco fino a 2,8 bar e la continua necessità di regolare quando si rilascia l'acceleratore. Inoltre, mi sorprende il fatto che il limite di fuliggine sia utilizzato come variabile di controllo nella zona dei bassi regimi. Potrebbe essere correlato a un insufficiente apporto di carburante o è da escludere? Invierò i nuovi log domani.

Buonasera a tutti, ecco il log richiesto del test MBW 3-10-11 effettuato al banco prova, in sesta marcia. Durante questo test ho rilevato anche due cali di potenza, che sono stati riproducibili.

Zak1976 ha scritto:

Ecco qui il log richiesto della MBW 3-10-11, registrato nel "Drehzahlkeller" (probabilmente un luogo specifico) al sesto rapporto.

OK, ma purtroppo ho commesso un errore nell'inserimento dei dati: avrei dovuto includere il codice 008 con i limiti specificati, ovvero 3, 8 e 11 .

Beh, anche così si può capire che la pressione di sovralimentazione nel vano motore non è troppo bassa: a partire da circa 1500 giri al minuto, raggiunge il valore desiderato, e questo, secondo me, è ancora accettabile per un ARL.

Secondo i dati registrati, la massa d'aria misurata supera il limite di coppia a partire da circa 1500 giri/min, quindi, anche con un sensore di massa d'aria (LMM) migliore, non ci si aspetta un aumento significativo delle prestazioni.

Per avere un quadro più preciso, sarebbe utile consultare i dati di registrazione del sistema MWB 8, ottenuti con lo stesso profilo di guida.

Cosa ne pensate di questi due picchi (200 mbar non sono pochi, e una regolazione del gas errata può influire), che prima non avevo? Anche il sovrapressione dei valori registrati negli ultimi log, intorno ai 2100, è scomparso. Da dove viene questo cambiamento? Questa era anche la mia prima prova di guida con l'ingranaggio più alto. Sembra quasi che ora il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione abbia più tempo per stabilizzarsi. Le mie altre registrazioni sono state effettuate con la quarta marcia, dove i valori anomali sono maggiori. Potrebbe esserci un difetto nella centralina? Ho anche delle registrazioni più vecchie in cui il valore massimo del misuratore di massa d'aria (MAF) è 1249, e questo non mi sembra corretto.
I dati delle misurazioni saranno disponibili domani.

Zak1976 ha scritto:

Cosa ne pensi/ne pensate dei 2 picchi (200 mbar non sono proprio pochi e una cattiva regolazione del gas può eliminarli), che prima non avevo? Inoltre, anche il sovrapasso presente negli ultimi log a circa 2100 non c'è più, da dove viene questo cambiamento?

Secondo la mia opinione, il problema potrebbe essere causato da un blocco del sistema VTG, da una "compensazione" dovuta a una lunghezza errata delle barre VTG, e/o dall'incompatibilità tra il rapporto di lavoro (duty cycle) dell'unità MSG e l'hardware del sistema di controllo LD (il che, a sua volta, potrebbe essere dovuto a difetti hardware o alle cause iniziali).

Spesso è difficile gestire situazioni del genere...

Che tempo perfetto per una prova su strada! Ecco i dati registrati. A bassi regimi, il sistema regola la quantità di fuliggine prodotta; è normale?

Cantina di stoccaggio per prodotti sfusi?

Il confine russo si apre solo alle 20:00!

Questo non è assolutamente corretto!

Il sensore di massa d'aria (LMM) sta fornendo valori troppo bassi. Se provi a disattivare temporaneamente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e sostituisci il sensore di massa d'aria con un diodo, potrai sperimentare una maggiore potenza.

Ma 850 mg/H nel rapporto ARL sembra strano, cosa c'è di più del G3 in questo caso?
Beim ARL haette ich Wert ueber 1000 als Max. Ci si aspetta che... / Si prevede che...

Il mio iniettore inizia a erogare carburante già a 700 giri/minuto, quando si chiude la valvola del diesel, e in quel momento ne immette solo 35 milligrammi.

m;

Ciao, esatto, quello che intendo è questo: fino a 2000 giri/min, la quantità di iniezione è limitata dai valori della curva del particolato. Il valore di 850 per il sensore di massa d'aria (MAF) me lo ha spiegato Ulf nell'ultimo thread; è un limite derivante dalla mappa dell'EGR e non è rilevante a pieno carico. I valori del MAF sono decisamente troppo bassi; circa sei mesi fa, i valori effettivi al 100% di carico erano ancora a 1249. Il MAF è nuovo, anche la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (wastegate) è nuova, l'EGR è disattivata, non c'è più produzione di fuliggine... Ho controllato la turbina VTG; aspirando dal tubo del vuoto, si sposta nella posizione massima (senza cigolare). Per qualche motivo, la pressione di sovralimentazione si regola troppo lentamente e in modo irregolare. Si nota un'esitazione nell'accelerazione appena prima e subito dopo i 2000 giri/min, che è anche visibile nel log; sospetto il turbocompressore, la pompa ad alta pressione (PDE) o l'alimentazione del carburante, oppure eventualmente la centralina (tutto ciò che costa caro). In realtà, della Golf 3 rimane solo la carrozzeria, il resto sono tutti componenti provenienti dal veicolo donatore (la pompa di pre-iniezione e il radiatore diesel sono gli unici pezzi che non sono ancora stati montati).
Ho preso un sensore di massa d'aria (credo sia quello del Golf 5, usato come ricambio, con le due griglie per via della modifica nel flusso dell'aria e della maggiore durata), ma non ha apportato alcuna differenza in termini di prestazioni o valori misurati.
Certo che i professionisti possono dire qualcosa a riguardo.

Zak1976 ha scritto:

I valori di portata dell'aria (LMM) sono decisamente troppo bassi; circa sei mesi fa, a pieno carico, i valori effettivi erano ancora a 1249. Il LMM è nuovo, anche la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è nuova, il sistema EGR è disattivato, non ci sono più depositi di fuliggine... Ho controllato la turbina a geometria variabile (VTG); aspirando dal tubo del vuoto, questa si sposta (senza incepparsi) nella posizione massima. Per qualche motivo, la pressione di sovralimentazione si regola troppo lentamente e in modo irregolare.

Beh, qui sorge la classica domanda del "cosa è venuto prima: l'uovo o la gallina"?
Il problema è che il turbocompressore si blocca, impedendo all'aria di raggiungere la cantina, oppure il sensore di massa d'aria (MAF) segnala un valore troppo basso, causando così una prolungata attivazione del sistema di controllo delle emissioni?

Considerando i valori di portata massica dell'aria (LMM) molto bassi, anche con la massima pressione di sovralimentazione, tenderei a pensare che il problema sia quest'ultimo.

Per sicurezza, hai mai smontato il tubo all'ingresso del compressore e provato a vedere quanto facilmente ruota la parte mobile?

Se non è dovuto al caricatore, allora IMO potrebbe essere la causa.
Aspirazione di "aria falsa" tra il sensore di massa d'aria (MAF) e il compressore.
-> Restrizioni di flusso in tutta la linea di scarico (filtro dell'aria sporco, collettore di aspirazione intasato, catalizzatore ostruito, silenziatore posteriore schiacciato e così via).
-> Il modulo di gestione motore (LMM) riceve una tensione di alimentazione insufficiente.
-> ah, sì, e ovviamente il classico problema del "LMM difettoso". Anche i pezzi quasi nuovi non offrono una vera protezione contro questo .

Divertiti a continuare la ricerca .

Ok, per verificare il limite massimo di corrente (LMM), domani eseguirò il test del diodo.
Ho completamente smontato il turbocompressore; direi che il gioco e la fluidità dell'albero sono nella norma, e visivamente non si nota nulla di anomalo sul compressore. Il collettore di aspirazione aveva delle piccole incrostazioni, ma niente di grave. Durante il montaggio, tutte le guarnizioni sono state sostituite e il sistema EGR è stato disattivato...
Per l'aspirazione di aria non desiderata, si raggiungerebbe comunque la pressione massima di sovralimentazione?
La stessa domanda si pone anche per quanto riguarda le situazioni di difficoltà.
Sembra interessante la questione della tensione sul sensore di flusso massico (LMM), ma qual è il valore corretto che dovrebbe avere?
Come posso attivare altri esperti del settore oltre a Ulf (a te, Ulf, ancora un grazie per tutto quello che hai fatto finora)?

Zak1976 ha scritto:

Per compensare l'aspirazione di "aria falsa", raggiungerei comunque la pressione di sovralimentazione massima?

Fintanto che il flusso d'aria residuo misurato dal sensore di massa fornisce un valore tale da aumentare la quantità di fuliggine prodotta al punto da garantire una potenza sufficiente al turbocompressore, allora sì.

Citazione:

La questione della tensione al sensore di flusso massico (LMM) sembra interessante, ma qual è il valore corretto?

Leggere articoli specializzati sui LMM.

Ciao,
habe heute endlich Zeit gefunden den Diodentest durchzuführen. Ergebnis, der Wagen verhält sich so wie er soll, Ladedruckverlauf sieht sauber aus und in keinem Bereich ist die Rußgrenze die Regelgröße. Würde ja gerne so weiterfahren aber nach einer gewissen Zeit geht das Steuergerät in den Notlauf mit der Meldung "Ladedruckregelung - negative Abweichung", warum auch immer. Damit könnt es ja der LMM sein. Dieser ist neu und brachte genau die Werte von dem alten, was schon ein sehr großer Zufall ist. Nochmal an euch, mal angenommen zwischen Turbolader und Luftfilter befindet sich ein Leck könnte das doch genau zu diesem Verhalten führen oder? Dies könnte auch ein Beweis dafür sein das der Diodentest fehlerfrei verlief (wenn mann annimmt, das der LMM intakt ist). Duch den max. LMM Wert den die Diode vortäusch wird die max. Karaftstoffmenge eingespritzt, die Rußgrenze ist nicht die Regelgröße da genug Luft und Ladedruck vorhanden ist, die in dem jeweiligem Drehzahbereich mögliche Kraftstoffmenge Rußfrei zu verbrennen. Ein Leck im Ansaugbereich würde nicht auffallen, da der LMM Wert ja immer max (1249) ist. Wenn wir jetzt von einem Leck im Ansaugbereich ausgehen (bei intaktem LMM) würde (obgleich ja genug Luft da ist) der LMM eine zu kleine gemessene Luftmasse messen, dies verursacht dann eine Nachregelung, die zu träge ist und deshalb wird das Rußkennfeld das Regelkennfeld für die Einspitzmenge. Was Cosa intendi?
Allegato di nuovo il log con il diodo, sembra corretto.