Consumo anomalo

Ciao!

Più in basso è stato discusso il tema del consumo. Personalmente, non sono affatto insoddisfatto delle mie abitudini di consumo, perché non si tratta di una quantità eccessiva. Non riesco proprio a risparmiare!
Prima, ero sempre di fretta per andare al lavoro (autostrada intasata o con traffico intenso, stessa cosa sulle strade provinciali, traffico cittadino a Francoforte sempre congestionato) e consumavo 5,8 fino a un massimo di 6,0 litri. Ora ho un percorso quotidiano diverso, molto più tranquillo, solo dritto con velocità tra 80 e 120 km/h, niente traffico cittadino e consumo sempre 5,8 litri. Per curiosità, ho già fatto un intero serbatoio cercando di risparmiare (sempre quinta marcia, motore al minimo in discesa, ecc.), e ho ottenuto 5,7 litri. Ora accelero di nuovo - 5,8!!! Il mio consumo non cambia assolutamente con lo stile di guida. A cosa è dovuto?

A3 AHF, 110 cavalli/chip 140 cavalli, 140.000 km. Anche senza il chip, ho lo stesso comportamento. Prima, però, erano 5,4 litri...

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

Per curiosità, ho già fatto un pieno intero cercando di risparmiare (sempre quinta marcia, folle in discesa, ecc.), e sono riuscito a ottenere 5,7 litri. Ora, accelerando di più, ho 5,8!!! Il mio consumo non cambia assolutamente con lo stile di guida. A cosa è dovuto questo?

Ciao Uwe,

Alcune osservazioni che potrebbero spiegare parte del mistero:

Guidare più lentamente ha senso solo se non si riduce automaticamente la marcia.

Scendere a valle con il motore al minimo non è il modo più efficiente dal punto di vista del risparmio di carburante, perché in questa situazione il motore consuma la quantità di carburante necessaria per il minimo.
Far scendere a valle lasciando che l'auto rotoli senza accelerare attiva la funzione di disattivazione dell'iniezione (purché il motore giri a più di 900 giri al minuto) --> solo in questo caso il consumo è effettivamente zero. Oppure con il motore spento .

Durante il rifornimento, a seconda dell'inclinazione dell'auto, della fuoriuscita di gasolio o della formazione di schiuma, la pistola di erogazione può interrompersi prima o dopo del previsto, causando una differenza significativa nella quantità di gasolio erogata, che può arrivare a diversi litri.
Facciamo due conti:
50 litri di carburante consumati dopo 1000 km = un consumo di 5,0 litri per 100 km.
Con un po' più di pazienza, ho fatto il pieno di 52 litri, ma sembra che ne siano entrati solo 5,2.

Queste imprecisioni tendono a compensarsi solo dopo diversi rifornimenti effettuati con lo stesso stile di guida.

Ciao,

È fondamentale, in ogni caso:
- Accedere all'acceleratore MOLTO, MOLTO, MOLTO delicatamente.
- Cambiare marcia presto, quando il regime è inferiore a 2.000 giri/min.

Ho resistito per circa 100 km .
Sono stato ricompensato con un consumo di 3,7 litri per 100 chilometri!
E c'erano anche 2 partenze a freddo!
Normalmente, il consumo di carburante (o meglio, quello della mia auto) è di 5,4 litri ogni 100 chilometri.
Era interessante, una volta. Sull'autostrada, ho fatto seguire alla mia auto da camion che viaggiavano a 90 km/h.

Markus H. ha scritto:

È sicuramente importante: - Accedere all'acceleratore MOLTO, MOLTO, MOLTO delicatamente. - Cambiate marcia

MOLTO, MOLTO, MOLTO presto.

Ciao.

Giusto... e altrettanto importante è: far girare, far girare e far girare ancora.
Nello specifico, togliere il piede dall'acceleratore non appena si percepisce che, davanti, la velocità potrebbe rallentare. E mantenere le distanze per poter "attenuare" la fastidiosa abitudine di accelerare e frenare ripetutamente che spesso si verifica quando si guidano colonne di auto superiori a 3 veicoli (dove l'ultimo veicolo segue il movimento dell'acceleratore e del freno dei veicoli davanti).

Attenzione: Chi deve frenare in situazioni di traffico prevedibili, ha accelerato troppo in precedenza e ha quindi sprecato carburante.

Markus H. ha scritto:

... È fondamentale, in ogni caso: - Accedere all'acceleratore MOLTO, MOLTO, MOLTO delicatamente. - Cambiare marcia presto, quando il regime è inferiore a 2.000 giri/min. ...

Ciao,

Non esattamente...
I motori moderni sono progettati per raggiungere la massima efficienza poco prima del regime di potenza massima. Pertanto, non è un problema accelerare rapidamente fino alla velocità desiderata per poi far scorrere l'auto a una velocità il più costante possibile (citazione di Markus: "dare MOLTO, MOLTO, MOLTO poco gas"). Questo, nel lungo periodo, consente di risparmiare più carburante rispetto all'accelerazione graduale. Per affrontare le curve in modo fluido e senza dover frenare eccessivamente (come ha già detto Ulf), è possibile ottenere un consumo di carburante molto basso, anche in condizioni di guida sportiva.
Il consiglio migliore per risparmiare carburante con qualsiasi tipo di motore è: mantenere sempre il regime di giri vicino al punto di coppia massima (nel caso dei motori TDI, quindi intorno ai 2000 giri/min).

Ciao!

Avevo già integrato tutti questi consigli nel mio stile di guida. Quindi, dopo essere partito (vivo in un paesino molto piccolo nel Taunus), cambio velocemente in quinta marcia e poi, a circa 80-90 km/h, affronto una leggera salita. Dall'altra parte, accelero brevemente fino a 120 km/h (ancora in quinta) e poi lascio il motore al minimo. Durante il mio viaggio "risparmio", ho spento il motore per 4 km. Alla fine della salita si trova il mio posto di lavoro, senza traffico cittadino o locale. Arrivo al cartello del paese a circa 60 km/h e proseguo quasi fino all'arresto senza frenare, arrivando quasi a destinazione. Nel pomeriggio, ho ripetuto la stessa cosa in direzione opposta. La distanza totale è di 16 chilometri. Ho fatto questo per 1.000 chilometri, per 6 settimane. Basta, ne ho proprio le scatole piene! Tuttavia, a causa della distanza, non posso fare molto di diverso. Faccio sempre il pieno alla stessa pompa, nell'unica stazione di servizio della zona, riempiendo il serbatoio fino all'orlo. Consumo: 5,7 litri!

Prima dovevo percorrere oltre 80 chilometri per raggiungere Francoforte. All'inizio, 25 chilometri di strada statale secondaria senza traffico. Dopo una fase di riscaldamento moderata, ho accelerato. Poi, 50 chilometri di autostrada intasata o completamente libera (tra un ingorgo e l'altro), con velocità fino a 200 km/h (o da 0 a 40 km/h in caso di ingorgo), e infine altri 5 chilometri di traffico cittadino (circa 20 minuti). Il viaggio di ritorno è avvenuto nell'ordine inverso.
Consumo: da 5,9 a 6 litri.

Conclusione: Non è molto, ma nemmeno guidando in modo più parsimonioso si ottengono risultati migliori. Grazie per le risposte. Penso che la spiegazione corretta non sia tra quelle fornite. Chi conosce un'altra possibile causa?

Saluti, Uwe.

Ciao,

Se però si effettuano partenze a freddo ogni 16 km, il consumo di carburante aumenta notevolmente, vero?
Durante il tragitto verso Francoforte, si percorreva una distanza molto più lunga. Forse, in quel caso, gli avviamenti a freddo meno frequenti compensavano in parte la guida più veloce. Potrebbe essere?

Certo, ecco la traduzione:

**Prima versione:**

Forse sarebbe meglio provare due volte.

**Seconda versione:**

Magari sarebbe meglio fare due tentativi.
Eseguire l'operazione con il motore già caldo e il serbatoio pieno.
Poi, percorrete un tratto di strada definito con cautela, e poi percorretelo di nuovo velocemente. Ogni volta, fare il pieno e calcolare il consumo.
La distanza dovrebbe essere di almeno 100 km.
(Altrimenti, le persone alle stazioni di servizio si arrabbierebbero se volessi pagare solo 0,7 litri di gasolio...)


P.S.:
Questa domanda potrebbe essere un po' troppo semplice, ma comunque:
Come si ottiene il consumo medio?
Tramite il computer di bordo?
Oppure con la calcolatrice, quindi calcolato da soli?
Se fosse il computer di bordo, potrebbe ovviamente funzionare in modo molto impreciso.

Bertil ha scritto:

Il miglior consiglio per risparmiare carburante per tutti i motori è: rimanere sempre nell'intervallo di giri motore intorno al massimo valore di coppia (nel caso dei motori TDI, quindi intorno ai 2000 giri/min).

Ciao Bertil.

Non credo che sia così generalizzabile, per la seguente ragione:

Immagina di svitare le candele dal motore (così da eliminare la compressione) e di farlo girare a mano per 15 giri. Faticoso, vero? Anche se tu devi solo superare l'attrito interno.

Se quindi si guida a 2000 giri al minuto invece che, ad esempio, a 1300, è necessario compiere circa il doppio di lavoro per superare l'attrito del motore ad ogni metro (si veda anche l'effetto di frenata del motore in marcia alta o bassa).

Secondo me, il motore non può essere così inefficiente da far sì che il risparmio dovuto alla minore frizione "compensi" completamente il fatto di funzionare a 1300 giri invece di 2000.

Non ho paura di raggiungere i 1200 giri/minuto. Scendo di marcia solo quando l'accelerazione nella marcia più alta non è sufficiente.
E il mio consumo medio negli ultimi 5 anni, che si attesta a 4,2 litri, mi sembra confermare quanto detto .

Ciao!

Markus H. ha scritto:

Se però si effettuano partenze a freddo ogni 16 km, il consumo di carburante aumenta notevolmente, vero? Durante il tragitto verso Francoforte, si percorre una distanza molto più lunga. Forse, in questo caso, gli avviamenti a freddo meno frequenti potrebbero compensare in parte la guida più veloce. Potrebbe essere?

Possibile. Quanto costa un avviamento a freddo?

Markus H. ha scritto:

Come si ottiene il consumo medio? Tramite il computer di bordo? Oppure con la calcolatrice, quindi calcolato da soli?

Purtroppo non ho a bordo un dispositivo MFA (Multi-Factor Authentication), quindi dovrò usare una calcolatrice dopo aver percorso oltre 1.100 km.

Saluti, Uwe.

Ciao Ulf,

Adesso mantengo sempre il regime di giri leggermente al di sopra del punto di coppia massima, non al di sotto (per avere una riserva di potenza). La curva di coppia (libera) include già l'attrito del motore, quindi direi che va bene così (anche se il tuo approccio mi fa riflettere...).
"Tuttavia, per me è importante trovare un compromesso tra "un rotolo di carta igienica all'uncinetto posizionato sulla mensola" e "Walter Röhrl". Il percorso che percorro è estremamente tortuoso e collinare, e con una media di consumo di 5,8 litri (inclusi i viaggi con la roulotte), credo di non andare affatto male negli ultimi tre anni." Quando metto il rotolo di carta igienica sul ripiano portaoggetti o quando faccio lunghi viaggi in autostrada, riesco anche a consumare meno di 5 litri per 100 chilometri.

P.S.: Nella mia Rallye Jetta, c'è anche un rotolo di carta igienica all'uncinetto fissato all'occorrente (davvero!), ma non viene spostato molto (purtroppo non riesco a resistere ---> 10-12 litri di benzina verde con additivo per aumentare l'ottano).

Ciao Bertil,

Nella curva di coppia, l'attrito del motore è già stato sottratto, quindi questa curva non fornisce informazioni sull'efficienza o sull'economicità del motore.

Nonostante ciò, il tuo approccio non è fondamentalmente sbagliato: il consumo specifico del motore industriale TDI (AFD da 60 kW, purtroppo non ho altri diagrammi) è più basso tra 1700 e 2200 giri/min (circa 208 grammi per kWh).
Sotto i 1700 giri, la sua potenza aumenta "ripidamente" e si attesta tra 1100 e 1400 giri a 228 g/kWh, ovvero ben il 10% in meno rispetto al tuo intervallo di giri preferito.
Probabilmente, i valori sono stati misurati a pieno carico, in modo da avere un punto di funzionamento definito.

D'altra parte, le forze di accelerazione e decelerazione di tutte le masse oscillanti (pistoni, bielle, valvole) aumentano quadraticamente con la velocità di rotazione, incrementando di conseguenza la pressione sui cuscinetti (e quindi l'attrito). Pertanto, per compensare l'attrito interno del motore a 2000 giri al minuto, non è più sufficiente utilizzare circa 8 mg di gasolio per giro (equivalente al consumo a vuoto).
Secondo quanto riportato, le perdite di energia dovute all'attrito del motore (per chilometro percorso) a 2000 giri al minuto dovrebbero essere superiori rispetto a 1100 giri al minuto (ad esempio, per un viaggio a 50 km/h in terza o quinta marcia). La sua frequenza è aumentata di più del doppio.

Bilancio di questa considerazione arbitraria e superficiale:
A 2000 giri al minuto, il motore (a pieno carico) funziona con un'efficienza di circa il 10% superiore rispetto a 1100 giri al minuto, ma le sue perdite interne di attrito consumano costantemente almeno il 100% di energia in più per ogni metro percorso.

Quindi continuo a viaggiare alla velocità più alta possibile attraverso la zona, riducendo la marcia solo quando l'accelerazione disponibile non è sufficiente. Con il turbocompressore a geometria variabile (VTG), la costruzione della coppia ai bassi regimi è leggermente migliore rispetto al sistema con valvola wastegate, ma in generale, con un motore 1Z, si può guidare allo stesso modo e probabilmente si dovrebbe cambiare marcia un po' più spesso.

Inoltre, per coprire la stessa distanza, utilizzo meno giri del motore, e ogni giro contribuisce all'usura complessiva.

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

... Nonostante ciò, il tuo approccio non è fondamentalmente sbagliato: il consumo specifico del motore industriale TDI (AFD da 60 kW, purtroppo non ho altri diagrammi) è più basso tra 1700 e 2200 giri/min (circa 208 grammi per kWh).

Questa è esattamente l'area in cui mi muovo abitualmente. Il motore 1Z raggiunge la coppia massima a 1900 giri al minuto!

Citazione:

Sopra i 1700 giri, aumenta "bruscamente" e si attesta tra 1100 e 1400 giri a 228 g/kWh, ovvero ben il 10% in più rispetto al tuo intervallo di giri preferito.

S.O.

Citazione:

Probabilmente, i valori sono stati misurati a pieno carico, in modo da avere un punto di funzionamento definito.

Sì.

Citazione:

D'altra parte, le forze di accelerazione e decelerazione di tutte le masse oscillanti (pistoni, bielle, valvole) aumentano quadraticamente con la velocità di rotazione, incrementando di conseguenza la pressione sui cuscinetti (e quindi l'attrito). Pertanto, per compensare l'attrito interno del motore a 2000 giri al minuto, non è più sufficiente utilizzare circa 8 mg di gasolio per giro (equivalente al consumo a vuoto).

Certo, è giusto, ma tutti noi vogliamo comunque andare avanti .

Citazione:

Secondo quanto riportato, le perdite di energia dovute all'attrito del motore (per chilometro percorso) a 2000 giri al minuto dovrebbero essere superiori rispetto a 1100 giri al minuto (ad esempio, per un viaggio a 50 km/h in terza o quinta marcia). La sua frequenza è aumentata di più del doppio. Bilancio di questa considerazione arbitraria e superficiale: A 2000 giri al minuto, il motore (a pieno carico) funziona con un'efficienza di circa il 10% superiore rispetto a 1100 giri al minuto, ma le sue perdite interne di attrito consumano costantemente almeno il 100% di energia in più per ogni metro percorso.

Quindi, si torna a parlare della coppia massima...

Citazione:

Quindi continuo a viaggiare alla velocità più alta possibile attraverso la zona, riducendo la marcia solo quando l'accelerazione disponibile non è sufficiente. Con il turbocompressore a geometria variabile (VTG), la costruzione della coppia ai bassi regimi è leggermente migliore rispetto al sistema con valvola wastegate, ma in generale, con un motore 1Z, si può guidare allo stesso modo e probabilmente si dovrebbe cambiare marcia un po' più spesso.

...quindi guidi più o meno come me. Con il 1Z, non è divertente andare oltre i 1400 giri. La coppia del motore 1Z sembra iniziare in modo leggermente più brusco rispetto al motore VTG (mio fratello ne ha uno), inoltre, a partire da 3000 giri/min, il motore 1Z diventa "gommoso", cosa che non accade con il motore VTG.


Certo, posso spiegarti un effetto del motore VTG.
Quando salgo una salita con un motore VTG e un turbocompressore a geometria variabile (WW), e devo rilasciare l'acceleratore per un breve istante (<1 secondo), ci vuole un'eternità prima che la potenza ritorni. Il 1Z, invece, riprende immediatamente da dove aveva interrotto. Forse il VTG è un po' lento a reagire? Ho riscontrato questo problema con due auto nuove (il difetto è quasi escluso).

Se però si verifica un avviamento a freddo ogni 16 km, il consumo aumenta notevolmente, vero?


Percorro 12 km per andare al lavoro. Il consumo di carburante è di 4,8 - 5,3 litri per 100 km. DAL lavoro 5,6 - 6,0 litri.
(procede in salita). Velocità di circa 110 km/h, anche in salita .

Octavia station wagon, 66 kW (ALH), cambio automatico.

Il problema dell'avviamento a freddo non è così grave nei motori TDI. Dopotutto, il carburante non deve passare attraverso un condotto di aspirazione molto lungo e poi essere compresso. La formazione di depositi sulle pareti dei cilindri dovrebbe essere piuttosto rara, soprattutto in un sistema di iniezione che distribuisce l'aria .

Attenzione quando si controlla la tensione di carica a motore al minimo. Il valore indicato è leggermente influenzato dall'alternatore, a causa della sua inerzia.

Ciao Gremlin.

[quote="Bertil"]

Certo, posso spiegarti un effetto del motore VTG.
Quando salgo una salita con un motore VTG e un turbocompressore a geometria variabile (WW), e devo rilasciare l'acceleratore per un breve istante (<1> per evitare la formazione di fuliggine.

Ciao!



Guardate questo. È davvero interessante.
I campi di identificazione del consumo, ad esempio, si trovano nella figura 5. Invece di considerare la pressione media applicata, si può pensare anche alla coppia.
Cordiali saluti, Ernst.http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf{MARKER}

Ciao a tutti,

Ho anche io una G4 ALH con 66 kW. Ho installato un sistema LDA, ma ho anche il problema che la pressione di sovralimentazione non è regolata correttamente. Quando accelero, sale a quasi 1,4 bar e poi, dopo circa 1-1,5 secondi, scende bruscamente a 0,5 bar. Di conseguenza, si nota una perdita di potenza. La pressione di sovralimentazione impiega diversi secondi per tornare a raggiungere i 0,85 bar.
La scorsa settimana, lunedì, ho portato l'auto in officina per far controllare il problema. Anche il meccanico VW ha detto che non era normale. Ha sostituito il filtro del carburante perché sembrava che aspirasse aria. Questo, però, ha risolto il problema solo in minima parte. A quanto pare, il sistema VTG dovrebbe funzionare correttamente. Il tester VAG, con cui è stata effettuata una misurazione, sembra fornire solo un'istantanea a 3000 giri al minuto. E proprio a quella velocità, la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere corretta. Tuttavia, anche a quella velocità, riesco a ottenere una pressione di sovralimentazione massima di soli 0,5 bar. Il meccanico ora vuole ottenere l'autorizzazione da VW per sostituire il turbocompressore. Ad oggi, però, non ho ancora ricevuto alcuna risposta.
All'inizio, l'auto mi ha fatto diverse volte perdere la concentrazione quando cercavo di sorpassare, perché improvvisamente non accadeva nulla e dovevo interrompere la manovra.
Esiste, tuttavia, un piccolo trucco per ottenere la 'massima' accelerazione: premere solo quel tanto di acceleratore da mantenere la pressione di sovralimentazione al di sotto di 1 bar, e poi aumentare gradualmente l'acceleratore .

Saluti.

Eike.