Problemi VTG: Soluzioni e Cause

Ciao a tutti!

Sembra che il mio sistema di controllo VTG stia sviluppando una propria dinamica, dato che il comportamento del turbocompressore è diventato ultimamente estremamente inaspettato.

Le oscillazioni della pressione raggiungono temporaneamente altezze vertiginose di 2500-2600 millibar, il che non è raro e può portare a scenari di funzionamento anomalo .
Enorme è la pressione che il caricatore raggiunge già nella configurazione di base nel gruppo 11. Qui, alla velocità di minimo, si ottiene già un aumento di pressione di 1120-1150 mbar .
In condizioni di pressione atmosferica completamente stabile, si registrano ancora valori intorno ai 1010-1020 millibar.

Sospetto che la regolazione meccanica del sistema VTG sia stata modificata, consentendo al VTG di chiudersi molto di più. Questo si nota anche in modalità di trazione, dove il VTG viene spesso azionato in modo significativo, causando una forte frenata del motore.

Per un certo periodo, c'è stato un problema con il meccanismo di regolazione, che però si è risolto.
La lunghezza della barra di regolazione può variare durante il funzionamento?

Chi ha una possibile spiegazione?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Enorme è la pressione che il caricatore raggiunge già in modalità di impostazione di base nel gruppo 11. Qui, alla velocità di minimo, si ottiene già un aumento di pressione di 1120-1150 mbar

Ciao Alex,

In questo test, la differenza di LD- tra VTG ON e OFF è fondamentale, non la pressione massima raggiunta!

Citazione:

In un ambiente completamente isolato, la pressione è ancora intorno ai 1010-1020 mbar.

Se questo fosse il valore "VTG-OFF", la differenza sarebbe di circa 120 mbar, il che non sarebbe insolitamente alto, ma rientrerebbe nell'intervallo normale.

Citazione:

Ho il sospetto che la regolazione meccanica del sistema VTG sia cambiata, il che permette al VTG di chiudersi molto di più. Questo si nota anche in modalità di trazione, dove il VTG viene spesso azionato in modo significativo, causando una forte frenata del motore.

L'unica soluzione è regolare nuovamente il sistema (-> articolo tecnico). È possibile notare sull'albero del VTG se la vite di regolazione si è spostata?

Citazione:

La lunghezza della barra di regolazione può variare durante il funzionamento?

No, ma la curva pressione-spostamento della membrana potrebbe cambiare, ad esempio a causa della rottura di una molla o altro. -> Se la valvola di controllo del vuoto (VTG) chiude ancora troppo in condizioni di bassa pressione, il tuo problema potrebbe essere (parzialmente) spiegato in questo modo.

donalexo ha scritto:

... Chi ha una possibile spiegazione? ...

Filtro dell'aria bloccato, il contenitore del VTG è appiccicoso.

Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."

@Ulf:

La differenza di pressione del compressore di cui ho parlato si riferisce a un regime di rotazione a vuoto di 903 giri al minuto, e non al regime di rotazione aumentato di 1400 giri al minuto!!!


@tutti:

Nuovi sistemi di acquisizione dati hanno confermato ancora una volta che il motore, in condizioni di carico elevato e a regimi superiori a 2000 giri/min, si pressurizza a oltre 2500 mbar .
La regolazione, in questo caso, è evidentemente completamente inefficace, poiché il rapporto di lavoro rimane bloccato al 94% e non riesce a ridurre la pressione .

Certamente, la membrana potrebbe essere bloccata o il VTG potrebbe incepparsi nella posizione di fine corsa, ma stranamente, per un motivo specifico, non riesco a crederci completamente.
Eseguo regolarmente dei test, principalmente in seconda marcia, che consistono in un'accelerazione a pieno regime a basso numero di giri e una successiva cambiata. Durante la cambiata, il sistema di gestione del motore (MSG) riduce immediatamente la pressione di sovralimentazione tramite il contatto della frizione. Questo processo di regolazione, ovvero la gestione della turbina a geometria variabile (VTG), è sempre molto evidente grazie a un rumore di sfiato/fischio.

In questa situazione, il rapporto di duty cycle viene aumentato bruscamente e la valvola si apre in modo chiaramente udibile. Certamente, anche il flusso di massa dei gas diminuisce a causa della riduzione della quantità di elettricità durante il processo di commutazione, ma, secondo me, non si dovrebbe sentire immediatamente il sibilo se la valvola fosse bloccata, giusto?

Escludo logicamente una perdita nel sistema di depressione, perché questo causerebbe un accumulo di pressione più lento e, tendenzialmente, una pressione di sovralimentazione più bassa. Nel mio caso, è esattamente il contrario.

Non mi piace credere che il problema sia dovuto a un trasduttore di pressione difettoso, perché si spera che sia progettato con un sistema di sicurezza, ovvero che in caso di guasto, stabilisca una connessione solo con la pressione ambiente e non con il vuoto, giusto?

Vorrei avere il tempo e la possibilità di controllare il sistema di sollevamento del mio caricatore da sotto (con una siringa e a mano), ma con le temperature attuali (ieri fino a -15°C) e il mio attuale carico di lavoro, è purtroppo impossibile.
Ho davvero paura di aver rovinato la guarnizione della testa del cilindro e/o il caricatore.

Qualcuno ha altre idee?

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Ieri ho risolto il mio problema. Ho avuto l'opportunità di ispezionare il mio caricatore da sotto, in una fossa.
La turbina a geometria variabile (VTG) era così intasata che è quasi incredibile . Soprattutto, considerando solo 15.000 km!!! Ho completamente smontato e pulito il turbocompressore prima dell'installazione, e dopo un periodo di utilizzo così breve, la VTG era completamente bloccata.
Tuttavia, ho anche una spiegazione plausibile su come potrebbe essere successo. Per facilitare l'accesso, ho rimosso la protezione della membrana dal caricatore. La possibile escursione di regolazione, anche con una forza moderata applicata alla leva, si riduceva a pochi millimetri.
Dopo innumerevoli tentativi e movimenti, e con molta pazienza e forza bruta, sono riuscito a raggiungere di nuovo il punto di attacco minimo.
A quel punto, ho iniziato a riflettere su come fosse possibile che, nel tempo, la posizione minima dell'interruttore tendesse sempre più verso la posizione massima, a causa della formazione di depositi di coke. La soluzione di questo enigma è relativamente semplice, almeno nel mio caso:
Il braccio regolabile viene spinto verso la posizione minima solo dalla forza della molla. Per principio, la molla esercita la sua forza minima nella zona della posizione minima e la sua forza massima nella zona del punto di arresto massimo. Di conseguenza, una leggera escursione nella zona del punto di arresto minimo non può più essere superata, il che porta a una lenta e graduale migrazione del punto minimo verso il punto di arresto massimo.
Durante la regolazione del mio caricatore, ho notato che la barra di regolazione era impostata a una lunghezza relativamente breve, il che comportava che quasi nessuna forza di precompressione era effettiva nella zona minima.
Dopo aver eseguito la procedura di regolazione, ho allungato la barra di due giri, il che ha aumentato significativamente la forza di precarico nel campo minimo. Spero che questa modifica sia una soluzione duratura per garantire che il VTG rimanga libero di muoversi.

Per quanto riguarda la guida, ora noto un leggero ritardo nell'accumulo di pressione, che però non trovo fastidioso. Anzi, questo dovrebbe anche contribuire a ridurre le oscillazioni indesiderate.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

La turbina a geometria variabile (VTG) era così incrostata che è quasi incredibile . Soprattutto, considerando solo 15.000 km!!! Ho completamente smontato e pulito il turbocompressore prima dell'installazione, e dopo così poco tempo la VTG era completamente bloccata.

Mi ricorda in parte il mio AFN del 1997, anche se in quel caso non era così grave. Il chilometraggio dal nuovo fino ai primi problemi (a volte assenza di sovralimentazione, VTG bloccata in posizione aperta) era di grandezze simili.
Per me, una batteria di maggiore capacità ha risolto definitivamente il problema.