Esperienze con il regolatore di carica "microcharge"

Gentili appassionati di meccanica,

Qualcuno ha esperienza con il regolatore di carica 'microcharge'?

Si tratta di un regolatore di carica specifico per alternatori trifase, che regola la tensione di carica in base alla temperatura della batteria (e non, come di solito, alla temperatura dell'alternatore ).
L'oggetto costa 99€ e sembra essere molto utile.
Ho ricevuto questo consiglio da un esperto che in passato ha sviluppato caricabatterie per batterie di centrali telefoniche. Le aziende di telecomunicazioni richiedono una tensione di carica così regolamentata (precisa al 0,5% e controllata dalla temperatura) per poter soddisfare i requisiti di durata di 20 anni (!).

Nell'auto, in questo caso, è più importante avere sempre una batteria completamente carica (soprattutto in inverno) che una durata di 20 anni.

oldewurtel ha scritto:

Nell'auto, invece, qui è più importante avere sempre una batteria completamente carica (soprattutto in inverno) che una durata di 20 anni.

Certo, e anche la normale macchina fotografica lo fa.
Durante l'avviamento a freddo, le temperature di LiMa (alternatore) e batteria sono uguali, quindi la normale compensazione interna del regolatore (sì, esiste, a differenza della tensione "non corretta" pubblicizzata) è altrettanto precisa di quella del regolatore esterno, e la ricarica avviene in modo altrettanto "ottimizzato".

Se il LiMa si riscalda più della batteria, allora la carica non sarà più perfettamente completa; ma se questa piccola differenza causasse problemi significativi, ci sarebbero più reclami in merito .

-> una bella idea, insieme a una pubblicità esagerata, per fare soldi sfruttando un problema che esiste solo in teoria .

Esistono anche regolatori di carica Bosch con ingressi 'sense' che, tramite un cavo aggiuntivo, misurano la tensione sulla batteria. Morsetto di collegamento S (ad esempio, 1 197 311 510).

Non ho idea di chi li utilizzi...


Ciao Gremlin.

oldewurtel ha scritto:

che regola la tensione di carica in base alla temperatura della batteria (e non, come di solito, alla temperatura della macchina fotografica ).

Mi ero dimenticato di questo:
La "temperatura di riferimento per la tensione di carica" dovrebbe ovviamente essere misurata nell'elettrolita (idealmente, in ogni cella separatamente ).

Un sensore così applicato superficialmente misura, al meglio, la temperatura superficiale dell'involucro in plastica, che, eventualmente, ha solo una correlazione indiretta con la temperatura dell'acido ( la plastica è più un isolante termico che un conduttore) - e questo avviene non appena nel vano motore si verificano temperature significativamente diverse rispetto a quelle della batteria.

Quindi, a questo punto, la storia non è stata pensata fino in fondo .

@ Ulf

Ciao Ulf,

Grazie mille per i tuoi commenti!
Tu hai... E. ho evidenziato tutte le debolezze rilevanti del regolatore microcharge LiMA e, eventualmente, le ho rappresentate in modo leggermente esagerato .

Ma, diciamocelo chiaramente: Non sono, in realtà, le debolezze che hai descritto le maggiori debolezze dei tradizionali regolatori di carica??

1.) La temperatura della batteria (o dell'acido), nonostante l'involucro in plastica, è sicuramente più precisa da misurare sulla superficie dell'involucro stesso che sul retro dell'alternatore .
Ecco che si possono facilmente raggiungere differenze di temperatura di 20°K-30°K (motore caldo - batteria nel vano di raccolta dell'acqua - a basse temperature esterne), che possono causare una tensione di carica di 0,6 volt troppo bassa .

2.) La tensione della batteria al polo (o, La (morsetto) può essere misurata con molta più precisione rispetto all'uscita del Lima.
La caduta di tensione della batteria LiMa, causata dalle resistenze dei cavi e delle connessioni (circa 0,3 volt a 50 A), viene compensata .

Sembra essere perfettamente normale (e nessuno si lamenta), che la batteria debba essere sostituita ogni tre o cinque anni. Secondo l'ADAC, una batteria di avviamento difettosa o non correttamente carica è la causa più frequente di guasti durante i mesi freddi.

Un fattore da non sottovalutare nei regolatori di carica microcharge è il fatto che, in una posizione cruciale per l'affidabilità del veicolo, non viene più utilizzata l'elettronica; essa viene invece integrata in modo intelligente e distribuito .

Proprio i sistemi di controllo elettronici intelligenti rendono i nostri TDI davvero eccezionali .
Anche piccoli progressi, sommati tra loro, possono portare a risultati significativi. B. che una batteria possa alimentare un'auto per tutta la sua durata.

Penso alla mia prima auto (una Volkswagen Beetle, immatricolata nel 4/70, con cerchi sportivi in acciaio Lemmerz ), che dopo 8 anni aveva i longheroni arrugginiti dall'interno. Oggi sarebbe un caso di garanzia .

oldewurtel ha scritto:

1.) La temperatura della batteria (o dell'acido), nonostante l'involucro in plastica, è sicuramente più precisa da misurare sull'involucro stesso che sul retro dell'alternatore . Ecco che si possono facilmente raggiungere differenze di temperatura di 20°K-30°K (motore caldo - batteria nel vano di raccolta dell'acqua - a basse temperature esterne), che possono causare una tensione di carica di 0,6 volt troppo bassa .

Intendi così tanto?
Comunque, anche l'acido della batteria si riscalda a causa della potenza persa durante la carica (non so di quanto ), e se il regolatore del LiMa si trova nel flusso d'aria di raffreddamento dell'aspirazione del LiMa, almeno (in gran parte) è protetto dal calore residuo proveniente dal motore.

Citazione:

La caduta di tensione della batteria LiMa, causata dalle resistenze dei cavi e delle connessioni (circa 0,3 volt a 50 A), viene compensata .

Questo potrebbe essere ottenuto anche modificando un regolatore standard -> 1 relè è sufficiente .
Probabilmente, le tensioni nominali di molte LIM normali sono leggermente troppo alte per compensare questa perdita .

Citazione:

3.) Sembra essere assolutamente normale (e nessuno si lamenta), che ogni tre o cinque anni sia necessario sostituire la batteria. Secondo l'ADAC, una batteria di avviamento difettosa o non correttamente carica è la causa più frequente di guasti durante i mesi freddi.

Mi chiedo solo perché le batterie per avviamento si scarichino così "presto".
Ho letto una volta che il motivo per cui le batterie diesel si guastano prima (vibrazioni più intense) rispetto a quelle a benzina potrebbe essere dovuto anche (o addirittura principalmente!?) alla vibrazione attiva della massa interna delle piastre.
Naturalmente, questo comporta inizialmente una riduzione della capacità -> la potenza iniziale diminuisce.
Successivamente, il sedimento di particelle che si accumula sul fondo interromperà il contatto tra l'elettrodo positivo e quello negativo, causando il blocco della cella e la rottura della batteria.
Domanda: In che misura si potrebbe prevenire o ritardare questo fenomeno attraverso una tensione di carica "non corretta"

Citazione:

Un fattore da non sottovalutare nei regolatori di carica microcharge è il fatto che, in una posizione cruciale per l'affidabilità del veicolo, non viene più utilizzata l'elettronica; essa è semplicemente integrata in modo intelligente.

Sì: 3 alloggiamenti invece di uno, con diversi metri di cavo nel mezzo, che rappresentano nuove potenziali fonti di guasto -> molto intelligente, a proposito di "il vostro motore partirà sempre in modo affidabile" .

L'idea, per quanto riguarda l'approccio, è sicuramente corretta. Si pone solo la questione di quanto siano grandi i reali problemi che verranno risolti con questo.

Trovo anche un po' sgradevole che il fornitore di microcharge, tra le righe, descriva l'idea di Megapulser come una sciocchezza ("se servisse a qualcosa, potresti acquistarla da me...").

Mmm, non so, ma la nostra BMW 35i 1Z, quando l'abbiamo acquistata, aveva ancora la batteria originale, che aveva 8 anni.

Ciao WarLord.

Ciao,


Possono facilmente verificarsi differenze di temperatura di 20° K - 30° K.

Cosa scegliere: Kelvin o gradi Celsius? Perché non semplicemente una differenza di temperatura di 20°C-30°C? Corretto: In questo caso, non suonerebbe più così scientifico.
La scala Kelvin e la scala Celsius differiscono solo per il diverso punto zero. La differenza tra 1000-1020 euro e 10-30 euro è comunque la stessa!

La caduta di tensione della batteria LiMa, causata dalle resistenze dei cavi e delle connessioni (circa 0,3 volt a 50 A)...

Secondo l'ADAC, una batteria di avviamento difettosa o non correttamente carica è la causa più frequente di guasti durante i mesi freddi...

Certo! Il problema è che 'Mutti' percorre 2 km in città, fino al supermercato e ritorno, utilizzando il riscaldatore posteriore, i fari abbaglianti e la ventola di riscaldamento impostati al massimo. In queste condizioni, nemmeno con un sistema elettronico super avanzato, la batteria riesce a ricaricarsi completamente! Forse si potrebbe integrare direttamente nell'elettronica una piccola centrale nucleare, che fornisse l'energia necessaria anche quando il motore è fermo...

Non voglio dire che l'elettronica sia completamente inutile: semplicemente, nella pratica, la durata della batteria dell'auto viene ridotta drasticamente da brevi tragitti, luci accese inutilmente, avviamenti di emergenza, ecc., in modo tale che una tensione di carica di fine ciclo controllata dalla temperatura non possa compensare questi effetti. Un sistema di questo tipo può essere utile per i motociclisti che devono riparare le loro moto in un garage con temperature variabili durante l'inverno.
Presto monterò un riscaldatore ausiliario nel mio veicolo, il che notoriamente mette a dura prova la batteria. Per evitare che ciò ne comprometta prematuramente la durata, la batteria al piombo verrà ricaricata regolarmente. È perfettamente sufficiente che la batteria venga caricata con una curva di carica definita dall'interfaccia utente e con un limite di tensione di carica di 13,8V.


Saluti.
Micha.

Bee ha scritto:

Mi sono chiesto se sia effettivamente possibile far entrare 50A, per dire, in una batteria al piombo per soli 10 minuti, senza superare la tensione di carica di fine ciclo dipendente dalla temperatura?

Certo che no *gg* (con una batteria in buone condizioni).

Nonostante ciò, dietro a questo aspetto di molti(?) veicoli si nasconde qualcosa di più della semplice perdita di tensione dovuta alla corrente di carica.

Ad esempio, nelle nostre auto, il cavo spesso che parte dall'alternatore (LiMa) conduce alla batteria, e solo da lì l'elettricità si dirama verso il resto dell'impianto elettrico.
Effetto: tra LiMa e batteria, per ogni consumatore attivo, si perde la corrispondente tensione.
-> Con un carico di consumatori di 50A, la tensione di carica non supera mai "0,3 V in meno rispetto a quella fornita dall'alternatore", anche con la batteria completamente carica.

Questo non cambia, tuttavia, la mia valutazione di base sul pratico valore del µcharger:
Un problema, che in realtà è di natura più accademica, viene amplificato di cento volte attraverso la pubblicità, al fine di promuoverne l'idea.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica,

@ Bee:
Allora, Kelvin o °C? Perché non semplicemente una differenza di temperatura di 20°C-30°C? Corretto: Allora non suonerebbe più così scientifico.
Corretto: le differenze di temperatura vengono sempre indicate in °K secondo la letteratura specializzata. Naturalmente, 1°C corrisponde anche a 1°K. Perché viene spesso interpretata come una forma di presunzione fornire dati corretti relativi a valori fisici?

@ Ulf:
:Nonostante questo, dietro a questo aspetto di molti(?) veicoli si nasconde qualcosa di più della semplice perdita di tensione dovuta alla corrente di carica.

Ad esempio, nelle nostre auto, il cavo spesso che parte dall'alternatore (LiMa) conduce alla batteria, e solo da lì l'elettricità si dirama verso il resto dell'impianto elettrico.
Effetto: tra LiMa e batteria, per ogni consumatore attivo, si perde la corrispondente tensione.
Corretto! Nella mia A4, i cavi di alimentazione vengono collegati alla batteria solo 'a valle'. Naturalmente, non è solo la corrente di carica, ma la corrente totale che causa una caduta di tensione qui . Questa caduta di tensione viene compensata dal regolatore di carica microcharge , se l'alternatore è in grado di gestirla.
Domanda: Come si può collegare un regolatore di tensione 'standard' in modo che rilevi anche la tensione direttamente al polo della batteria, aggiungendo solo un cavo? Vorrei non smontare il mio regolatore semplicemente così .
A proposito: quello che dicevi riguardo all'aria di raffreddamento aspirata è ovviamente corretto! Non l'avevo considerato .
Certo, non hai torto nel lamentarti di questo costo aggiuntivo. L'aggiunta di ulteriori connettori può rapidamente creare una nuova fonte di errori.

Inoltre, nel primo post avevo chiesto informazioni sulle :oops:esperienze con il regolatore di carica microcharge .

E un'altra informazione:
La batteria della mia A4 è ancora quella originale. Penso che anche una buona cura (soprattutto il rabbocco dell'acqua in autunno) contribuisca a questo.

Cordiali saluti.
Casse.

oldewurtel ha scritto:

Domanda: Come si può collegare un regolatore LiMa "normale" in modo che rilevi la tensione direttamente al polo della batteria, utilizzando solo un cavo aggiuntivo? Vorrei evitare di smontare il mio regolatore semplicemente così .

Nelle schede di regolazione che conosco (forse obsolete?), il regolatore riceve l'alimentazione e, contemporaneamente, l'informazione sulla tensione effettiva dall'uscita del diodo di eccitazione dell'alternatore.
Il contatto avviene, ad esempio, tramite una lamella di metallo.

-> Il corrispondente. Collega semplicemente l'ingresso del regolatore al polo positivo della batteria.
Ha solo il difetto che il regolatore è sempre alimentato. Quindi, installare un altro relè di separazione nel nuovo circuito, che venga attivato tramite il contatto X (in modo che l'alternatore venga disattivato durante l'avviamento).


Ma ecco cosa mi è venuto in mente proprio ora (a tutti):

Da quando ho installato il sistema AFN sul mio Golf, le mie LiMa hanno 2 cavi sottili esterni che vanno al regolatore: uno per il controllo della carica e l'altro, apparentemente, per l'accensione del regolatore (terminale 15).

Qualcuno sa se questo contatto di alimentazione a 15V fornisce solo una tensione di commutazione o se trasmette anche il valore effettivo della tensione al regolatore?
Se fosse così, si potrebbe evitare di collegare l'ingresso della diodo di polarizzazione al polo positivo della batteria.

Qualcuno sa se questo contatto di alimentazione a 15V fornisce solo una tensione di commutazione o se trasmette anche il valore effettivo della tensione al regolatore?
Se fosse così, si potrebbe evitare di collegare l'ingresso della diodo di polarizzazione al polo positivo della batteria sul regolatore.


guarda nel catalogo Bosch per i componenti relativi all'alternatore e all'avviatore. lì sono spiegate le funzioni .


btw: state appena per trasportare la chiesa dal villaggio...


Ciao Gremlin.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica,

@ Bee:
Allora, Kelvin o °C? Perché non semplicemente una differenza di temperatura di 20°C-30°C? Corretto: Allora non suonerebbe più così scientifico.
Corretto: le differenze di temperatura vengono sempre indicate in °K secondo la letteratura specializzata . Naturalmente, 1°C corrisponde anche a 1°K. Perché un'indicazione corretta di valori fisici viene spesso interpretata come presunzione ? Presunzione??? Non si è mai parlato di questo, è stata semplicemente avanzata un'ipotesi sul motivo per cui si utilizza l'unità di misura Kelvin (*KSM ON* Kelvin solo con la lettera K, senza il simbolo ° *KSM OFF*), meno comune nel linguaggio comune (cioè tra i consumatori finali), e spesso questa ipotesi non è nemmeno del tutto errata...

Questa 'fantastica' soluzione per la ricarica delle batterie è davvero una cosa positiva, ma se si riesca a ottenere qualcosa di concreto con essa è un'altra questione. Qui è già stato ampiamente discusso che la durata di una batteria di avviamento in un'auto è influenzata da molti fattori esterni, molto più di quanto possa essere limitata da una carica non perfettamente ottimale. Quindi, a cosa serve spendere soldi per questo?

Ciao a tutti,

Devo anche dire la mia...

La storia di sostituire il regolatore di carica con uno diverso sulla dinamo è piuttosto vecchia. HELLA ha venduto negli anni '90 in Europa un regolatore di carica esterno da installare, che è stato opportunamente chiamato HPR = HellaPowerRegulator .
Curiosamente, è stato venduto in tutti i paesi dell'Europa centrale e settentrionale, ma non in !
La chiave del HPR non è la temperatura come parametro di regolazione (che è già prevista nel HPR), ma una curva IoU.
I regolatori Lima standard hanno solo una tensione di carica finale fissa, quindi un semplice controllo di tensione.
L'influenza della temperatura è sicuramente presente, ma il tipo di curva di carica ha un impatto molto maggiore sulla durata della batteria e sullo stato di carica.
La semplice regolazione a circuito aperto di un normale regolatore Lima è sicuramente la soluzione peggiore tra tutte le possibili varianti di regolazione! Per questo, il regolatore è il componente più economico da produrre, e chi ci vede qualcosa di losco .
È positivo che molti automobilisti ritengano che il semplice sistema di regolazione della lima sia perfettamente sufficiente, poiché questo consente ai produttori di automobili di risparmiare molti costi di produzione. Quindi, torniamo alla domanda del perché in Germania non viene venduto l'HPR... Nessuno lo compra, perché Bosch fa sempre le cose giuste da 100 anni, giusto?
Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

..... HELLA ha venduto negli anni '90 in Europa un regolatore di carica esterno da installare, che è stato opportunamente chiamato HPR = HellaPowerRegulator. ....

Il sistema HPR è ancora disponibile per l'acquisto. Ora, Hella non è più coinvolta in questo progetto.
Nel settore del campeggio, l'azienda AGTAR sta ottenendo ottimi risultati!

[Link non funzionante] Spiegazione di come funziona... Purtroppo, è volutamente molto sintetica, per evitare che qualcuno si accorga di quanto sia rudimentale il tutto. Nonostante ciò, si richiedono 1650 euro!

Bertil ha scritto:

Il sistema HPR è ancora disponibile per l'acquisto. Ora, Hella non è più coinvolta in questo progetto. Nell'ambito del settore campeggio, l'azienda AGTAR ha dimostrato di avere un grande successo. Purtroppo, è stato fatto in modo deliberatamente molto superficiale, per evitare che qualcuno notasse quanto sia primitivo il tutto. Nonostante ciò, si richiedono 1650,-- euro!

Ciao Bertil,

No, la storia è ancora molto più divertente...
Agtar vende il sistema HPR di Hella! Lo so per certo, perché anni fa ho parlato con il direttore di Agtar durante una fiera e lui ha ammesso apertamente di vendere il sistema HPR di Hella e di averne acquisito anche il nome. Si dice addirittura che abbia ricevuto la benedizione di Hella (cosa che non posso verificare), perché Hella non distribuisce i prodotti HPR in Germania.
Personalmente, ho acquistato direttamente un HPR da Hella, ed era possibile farlo semplicemente telefonando al responsabile delle vendite. In alternativa, è possibile acquistare ufficialmente l'HPR come componente Hella nei Paesi Bassi, in Belgio o in Francia. Non so se sia disponibile in Austria.
Agtar vende anche alcuni prodotti correlati all'HPR, ma il cuore del sistema proviene da Hella. Non è poi così male, considerando che si tratta di una produzione di massa .
Ho installato l'HPR nel motore T3, ma dopo la conversione al TDI non era più compatibile, perché il supporto del collettore nel motorino di avviamento TDI è strutturato in modo completamente diverso rispetto a quello del motorino di avviamento originale del T3. Potrei sicuramente provare a saldare, ma non l'ho ancora fatto fino ad oggi .
L'HPR funziona molto bene, l'accumulo di energia nella batteria è notevolmente più rapido ed efficiente. È particolarmente utile quando si devono caricare batterie aggiuntive in un camper. La durata della batteria aggiuntiva è significativamente maggiore rispetto a quella ottenuta con i regolatori standard, poiché queste batterie vengono scaricate molto più profondamente, a differenza di una batteria di avviamento tradizionale. Nella normale vita di tutti i giorni con un'auto, senza accessori particolari come il riscaldamento ausiliario o i sedili riscaldati, ecc., generalmente non è necessario.

Saluti.
Jens.