Domande fondamentali sulla "ottimizzazione" dei motori CR

Oggi mi è stata offerta una Fiat Punto. L'auto è stata prodotta alla fine del 2004 ed immatricolata all'inizio del 2005. È equipaggiata con un motore 1.3 JTD (turbodiesel common rail) da 70 cavalli. L'auto ha 55.000 km percorsi e dovrebbe essere acquistata come seconda auto per la mia compagna. Il prezzo e le caratteristiche corrispondono, e il libretto di manutenzione è completo.

Nell'auto è stato installato un sistema di "rimappatura della centralina" di origine sconosciuta e, ovviamente, non omologato secondo le normative tedesche (StVZO). Il venditore (privato) cerca di vendermelo come "l'argomento di acquisto definitivo". Per capire da quanto tempo è installato, ho chiesto una fattura per il dispositivo, "per motivi di garanzia". Mi è stata mostrata una fattura intestata al signore in questione, emessa 5 settimane dopo l'immatricolazione della Punto. Presumo che a quel punto il veicolo avesse percorso circa 5.000 chilometri.

La scatola è collegata al sensore di pressione del rail e probabilmente interferirà con le misurazioni. L'intento sarà probabilmente quello di aumentare la pressione del rail, ovviamente! Le mie domande per capire: se la pressione del rail viene aumentata, la pompa del rail dovrà lavorare di più. La temporizzazione degli iniettori non viene modificata dall'utilizzo della centralina originale. In cosa consiste l'aumento di potenza? Nel sovrapressione degli iniettori? Quali sono gli effetti sulla durata degli iniettori e della pompa del rail? Quali ulteriori modifiche derivano dalla quantità di iniezione (volontariamente) maggiore?

Ho intenzione di non lasciare la scatola all'interno dell'auto, dopo l'eventuale acquisto, semplicemente perché non voglio che la mia partner guidi un'auto "illegale". Posso comunque acquistare l'auto o devo aspettarmi componenti danneggiati o un motore o turbocompressore danneggiati?

So che questa community non vuole essere utilizzata come supporto per modifiche non professionali o di scarsa qualità. Questo è assolutamente comprensibile e anche la mia opinione. Mi riferisco ai principi fondamentali che ho descritto sopra. Pertanto, spero di suscitare un po' di interesse...


[Fuori tema:] Per tutti i curiosi... Ovviamente, ho guidato l'auto! Sia con il cambio automatico che manuale, dopotutto, anche un lavoro mal fatto a volte può essere divertente! All'avviamento del motore freddo, si sentiva chiaramente un rumore metallico e usciva una piccola nuvola di fumo nero. Il fumo è cessato dopo poche rotazioni del motore. Il rumore di combustione, piuttosto forte, si è attenuato dopo circa 3 km. Tuttavia, i rumori del motore si percepiscono molto direttamente all'interno, probabilmente a causa dei supporti motore molto rigidi. Il motore è difficile da muovere a mano sui supporti.

Abbiamo percorso circa 15 km di autostrada urbana di Berlino, poi abbiamo svoltato ed siamo entrati in una zona industriale. L'indicatore della temperatura segnalava che il motore era alla temperatura di esercizio.

Il primo test di accelerazione è stato piuttosto impressionante. Il motore ha girato bene (con la centralina aggiuntiva) e ha tirato in modo costante. La massima potenza è stata raggiunta (a causa della centralina originale) intorno ai 1750 giri/min. L'aumento di giri è stato regolare fino a circa 5000 giri/min, poi si è verificata una calo evidente della potenza e si è vista un po' di fuliggine, ma non le cosiddette "pareti nere". Senza questa centralina aggiuntiva, l'accelerazione era meno vigorosa: il motore sembrava meno reattivo all'acceleratore, ma comunque girava in modo regolare fino a 5000 giri/min. Il cosiddetto "turbo lag" era più evidente senza la centralina: inizialmente non c'era risposta, poi, superati i 1750 giri/min, il motore "spingeva" improvvisamente e faceva slittare le ruote. Il calo di potenza si è poi verificato di nuovo intorno ai 5000 giri/min. Anche qui si nota della fuliggine, anche se in quantità leggermente inferiore.

Dal punto di vista acustico, il motore caldo con il sistema di scarico sembra produrre un rumore di combustione leggermente meno forte. È un dato di fatto che il piccolo motore diesel, abbinato alla carrozzeria della Punto, offre una guida agile, anche senza il sistema di scarico. L'auto non ha mostrato alcun difetto, né con né senza il sistema di scarico. Incredibile che la "rimappatura" della centralina sia rimasta completamente inosservata.

Ciao...

Non acquisterei mai una macchina del genere, perché cose del genere riducono notevolmente il valore di rivendita. Inoltre, il rumore forte e metallico lascia presagire qualcosa di negativo. In generale, non ho problemi ad aumentare la pressione del rail, ma solo entro un intervallo corretto, quindi a seconda del regime di giri e del carico. Con tempi di iniezione estremamente lunghi, una pressione più alta del rail può effettivamente essere vantaggiosa, ma solo la pressione del rail.

Se se il sistema è già sottoposto alla pressione massima prevista per il funzionamento a velocità, e il veicolo è stato utilizzato in modo eccessivo, farei molta attenzione. Soprattutto a bassi regimi e con un'iniezione preliminare elevata, una pressione eccessiva del rail può danneggiare il motore --> causando, ad esempio, il fenomeno del "kolbenkipper" (un tipo di detonazione).

Il rumore metallico proveniva dal motore solo quando era freddo. Con il motore caldo, il suono era "un po'" più dolce.

Probabilmente, questo dispositivo aumenterà semplicemente la pressione del carburante. Beh, ancora una volta il solito cliché: venditore sui 30 anni, di origine turca ... L'auto, altrimenti, non è stata modificata. Quindi, intendi dire che dovrei prendere le distanze?

Hutfahrer ha scritto:

Il rumore metallico proveniva dal motore solo quando era freddo. Con il motore caldo, il suono era "un po'" più dolce. Probabilmente, questo dispositivo aumenterà semplicemente la pressione del carburante. Beh, ancora una volta il solito cliché: venditore sui 30 anni, di origine turca

... L'auto, altrimenti, non è stata modificata. Quindi, intendi dire di prendere le distanze?!

Sì, in quel caso preferirei evitare, soprattutto a bassi regimi e con il motore freddo, perché quel rumore di detonazione è fastidioso, soprattutto a causa dell'olio freddo e delle pressioni elevate.

"Maldummfrag", pensi che continuerà a usarlo senza la custodia per un po' di tempo?

Hutfahrer ha scritto:

*Maldummfrag* Pensi che lo farà senza la scatola per un po' ancora?!

La maggior parte delle centraline per la pressione del carburante sono paragonabili alla modifica "10Cent", richiedono solo dei connettori e, eventualmente, una Zener diode, e sono pronte all'uso. La curva di erogazione non può essere regolata correttamente con questi dispositivi, quindi spesso aumentano già la pressione a motore al minimo. A motore al minimo, in un sistema common rail, si hanno circa 300 bar (solo per informazione). Le macchine JTD che conosco fanno un rumore piuttosto forte, e secondo me, l'uso di chiodi è poco salutare e non tipico.

Se se il motore è già così danneggiato a freddo senza la presenza della testata, non è un comportamento normale. Se conosci qualcuno che ha la possibilità, ti suggerirei di controllare i cilindri con un endoscopio. Altrimenti, evitate di modificarlo se volete tenerlo a lungo.

Hmmm... Hai qualche idea del perché quella parola, pronunciata con la preposizione "con", suonasse meglio (più morbida, più piena) per il mio orecchio?

Sì, dovrebbe ancora funzionare per un po' di tempo...

Se se il dispositivo è effettivamente sottoposto alla pressione massima della linea anche a riposo e il veicolo è stato danneggiato di conseguenza, farei molta attenzione. Proprio a bassi regimi e con l'iniezione preliminare elevata, una pressione eccessiva del rail danneggia il motore --> provoca il fenomeno del 'kolbenkipper' e simili.

Ecco che si sta sprecando di parole:
Aron, non è poi così grave la questione della pressione del carburante:
Nel regime di minimo e a bassi giri, il modulo di controllo del motore (MSG) cerca di aumentare al massimo la pressione del rail e regola di conseguenza la pompa, portandola al massimo della sua capacità. A basse velocità, non raggiungo comunque le massime pressioni del rail, dato che la pompa non è ancora in grado di erogare una quantità sufficiente.
Sarebbe l'ideale avere già 2000 bar di pressione a 800 giri al minuto... In quel caso, non sarebbe necessaria alcuna post-trattamento dei gas di scarico per rispettare le normative EURO5. Pertanto, nel sistema di iniezione LL, è irrilevante se si utilizza o meno un collettore di pressione, poiché la pressione massima raggiungibile è determinata dalla pompa e non è regolata.

Così, non si verificherà una massiccia pre-iniezione! Inoltre, la pre-iniezione è così breve che non riesci a far arrivare abbastanza gasolio nelle camere di combustione, il che potrebbe causare problemi. Se così fosse, non si potrebbe nemmeno avviare il motore, perché l'iniezione principale fornisce una potenza significativamente maggiore e rappresenta il vero guadagno di prestazioni.

Cosa potrebbe interessare a chi indossa un cappello:
Quando la pressione del carburante viene aumentata, la maggiore potenza è dovuta alla maggiore quantità di carburante che, a causa della pressione più alta, viene immessa negli iniettori nello stesso intervallo di tempo.
La pompa è sottoposta a un carico maggiore, poiché deve generare una pressione superiore rispetto al funzionamento standard. Lo stesso vale per gli iniettori, che devono funzionare sotto pressione elevata.
È interessante sapere di quanto è stata aumentata la pressione del carburante, poiché il sovraccarico aumenta in proporzione alla pressione.

Tuttavia, è molto più importante sapere come il conducente ha utilizzato il veicolo e quante volte ha sfruttato la sua potenza massima. Questo è più importante del fatto che sia stata utilizzata una pressione del carburante superiore al normale.
Un motore di serie che viene sempre sollecitato al massimo e subito portato al massimo regime di giri è sicuramente meno affidabile di un motore modificato e curato, che viene riscaldato gradualmente e in cui la massima potenza viene utilizzata raramente. La pressione massima del sistema si raggiunge solo quando è richiesta la massima potenza, e non in condizioni di carico parziale o ridotto.

Con un tempo di iniezione estremamente lungo, una pressione più alta del rail può essere vantaggiosa, ma solo la pressione del rail.

In questo caso, non si può fare una generalizzazione del genere, soprattutto quando si tratta di tempi di iniezione estremamente lunghi.
Ci sono punti di carico vicino al punto morto superiore (PMS) in cui la pressione del carburante viene ridotta e il tempo di iniezione viene prolungato. Si fa così per evitare che il getto di gasolio colpisca il pistone, il che causerebbe un'eccessiva formazione di fuliggine e danni ai materiali.
Per ottenere le stesse prestazioni con un tempo di iniezione ridotto, sarebbe necessario aumentare la pressione del rail. Tuttavia, con una pressione più alta, il getto di gasolio penetra più in profondità nella camera di combustione e colpirebbe nuovamente la candela.

Pertanto, il problema di un semplice aumento della pressione del carburante non riguarda solo la durata delle pompe e degli iniettori, ma anche un modello di iniezione che non è sempre adatto all'angolo di rotazione dell'albero motore.

Ciao Jochen,

Hmmm... Hai qualche idea del perché quella parola, pronunciata con la preposizione 'con', suonasse meglio (più morbida, più piena) per il mio orecchio?


Al minimo, nei sistemi Common Rail, si hanno circa 300 bar (solo per informazione). Le macchine JTD che conosco fanno un rumore piuttosto forte, e secondo me, l'uso di chiodi è dannoso e non tipico!

No, non è necessario.
Dipende da quanto valore dai al rumore del motore e al fatto che funzioni a gasolio.
Non bisogna dimenticare che, nella fase di sviluppo, i motori PD non avevano l'iniezione diretta, e i motori VP hanno funzionato perfettamente senza alcun sistema di iniezione.
L'iniezione preliminare è una caratteristica che aumenta il comfort, ma che influisce negativamente sui consumi. Se si desidera ridurre al minimo i consumi, è possibile accorciare l'iniezione preliminare, il che comporta un minore preriscaldamento della camera di combustione. L'iniezione principale successiva sarà quindi più aggressiva, il che porterà nuovamente a un effetto di 'battuta'.
Se il motore 1.3 CDTI è stato ottimizzato in questo senso, l'aumento della pressione dell'iniettore permette di iniettare una quantità leggermente maggiore di carburante, preriscaldando così la camera di combustione e rendendo la combustione più dolce.

Comunque, i valori di pressione a vuoto dei corpi farfallati da 300 bar non sono molti. È talmente basso che a 220 bar l'iniezione viene completamente interrotta, poiché gli iniettori non riescono più ad aprirsi correttamente e il getto prodotto non permette una combustione adeguata.

Ciao Jochen,

Hmmm... Quindi, la mia osservazione riguardo al funzionamento più fluido del motore a caldo quando è al minimo era effettivamente corretta. Se ho capito bene Jochen_145, la situazione non è così grave come Aron e io inizialmente pensavamo. È corretto?


Ecco la traduzione:

Per quanto riguarda le abitudini di utilizzo dell'auto: il venditore lavorava dal lunedì al venerdì a Bramsche, vicino a Osnabrück. Durante la settimana, l'auto veniva utilizzata forse una volta, e per fare la spesa sicuramente solo per brevi tragitti. Il venerdì pomeriggio o sera, tornava a Berlino. Nel fine settimana, magari faceva qualche viaggio da amici, al cinema o in discoteca. Domenica sera, ritorno a Bramsche.

Non so quanto velocemente stesse andando, né se stesse guidando sempre a massima velocità. Comunque, almeno la sera di domenica, si può viaggiare un po' più velocemente sull'A2 e sull'A30, come so per esperienza personale. Infatti, nel 2005 mi trovavo in una situazione simile e facevo il tragitto tra Berlino e Münster. Invece, il venerdì pomeriggio, si può solo essere contenti di riuscire a partire!

Questo lavoro è terminato per il venditore alla fine dell'anno 2006. Ora è disoccupato e deve liberarsi dell'auto. È troppo nuova e gli verrebbe ancora considerata come un patrimonio. Inoltre, a quanto pare, le "agenzie" di Berlino sono estremamente pragmatiche quando si tratta di auto: un disoccupato a Berlino non ha bisogno di un'auto, tanto meno di un'auto così recente che potrebbe ancora valere qualcosa al momento della vendita.

Jochen_145 ha scritto:

Aron, non è poi così grave la questione della pressione del carburante: Nel regime di minimo e a bassi giri, il modulo di controllo del motore (MSG) cerca di aumentare al massimo la pressione del rail e regola di conseguenza la pompa, portandola al massimo della sua capacità. A basse velocità, non raggiungo comunque le massime pressioni del rail, dato che la pompa non è ancora in grado di erogare una quantità sufficiente. Sarebbe l'ideale avere già 2000 bar di pressione a 800 giri al minuto... In quel caso, non sarebbe necessaria alcuna post-trattamento dei gas di scarico per rispettare le normative EURO5. Pertanto, nel sistema di iniezione LL, è irrilevante se si utilizza o meno un collettore di pressione, poiché la pressione massima raggiungibile è determinata dalla pompa e non è regolata. Così, non si verificherà una massiccia pre-iniezione! Inoltre, la pre-iniezione è così breve che non riesci a far arrivare abbastanza gasolio nelle camere di combustione, il che potrebbe causare problemi. Se così fosse, non si potrebbe nemmeno avviare il motore, perché l'iniezione principale fornisce una potenza significativamente maggiore e rappresenta il vero guadagno di prestazioni.

Non posso dirlo con certezza, ma il rapporto di trasmissione del regolatore di pressione è proporzionale alla pressione del rail. Al minimo, ho un'attivazione del 10 o del 20% (è da tanto che non controllo l'oscilloscopio). Una pompa high-pressure ha una capacità di erogazione circa 4 volte superiore a quella necessaria per l'iniezione, in modo da mantenere la pressione del rail relativamente costante anche durante l'iniezione. La mia CP1 monta un pistone della pompa da 7 mm, con una corsa di 8 mm. Se la regolazione della pressione fosse completamente aperta, qualcosa si romperebbe. Secondo me, nei motori CR (common rail), la pressione del carburante a bassi regimi viene mantenuta più bassa perché in questa zona si dovrebbe favorire una combustione più lenta, come avviene anche con gli altri sistemi di iniezione. In sostanza, a bassi regimi si usa una pressione più bassa, e la durata dell'iniezione dovrebbe contribuire a controllare la pressione di combustione.

Jochen_145 ha scritto:

In questo caso, non si può fare una generalizzazione del genere, soprattutto quando si tratta di tempi di iniezione estremamente lunghi. Ci sono punti di carico vicino al punto morto superiore (PMS) in cui la pressione del carburante viene ridotta e il tempo di iniezione viene prolungato. Si fa così per evitare che il getto di gasolio colpisca il pistone, il che causerebbe un'eccessiva formazione di fuliggine e danni ai materiali. Per ottenere le stesse prestazioni con un tempo di iniezione ridotto, sarebbe necessario aumentare la pressione del rail. Tuttavia, con una pressione più alta, il getto di gasolio penetra più in profondità nella camera di combustione e colpirebbe nuovamente la candela. Pertanto, il problema di un semplice aumento della pressione del carburante non riguarda solo la durata delle pompe e degli iniettori, ma anche un modello di iniezione che non è sempre adatto all'angolo di rotazione dell'albero motore. Ciao Jochen

Sono pienamente d'accordo con quanto dice. Io conosco solo i motori MB e i diesel PSA (Bosch da 1350 bar, elettro-idraulici, e dal 2001 Siemens con controllo del pre-iniezione, iniettori piezoelettrici e pressione più alta), ma tutti questi motori hanno caratteristiche simili: la pressione del common rail a motore spento è di 300 bar, che viene aumentata in base al carico tramite una mappa. A 3000 giri/min, la bobina del regolatore della pressione del common rail riceve la massima modulazione PWM (circa il 70%). Come detto, a 3000 giri/min questo si verifica solo a pieno carico; se si alleggerisce l'acceleratore, il regolatore riduce la pressione e mantiene costante la durata dell'iniezione entro un certo intervallo; a partire da circa il 60% di apertura dell'acceleratore, il regolatore riduce anche la durata dell'iniezione. Durante un'iniezione, la pressione del rail non viene regolata, poiché questa tende naturalmente a diminuire (si raggiunge la portata momentanea della pompa). La regolazione della pressione del carburante è progettata per essere relativamente lenta, poiché improvvise variazioni di pressione all'interno degli alloggiamenti degli iniettori potrebbero causare un'apertura indesiderata.

Ancora riguardo al nostro meccanico di cappelli. Ti consiglio di andare dal concessionario Alfa Romeo e fare un test drive, così potrai fare un confronto. È difficile dare un giudizio preciso su un motore del genere, come spesso accade: non si può sapere tutto dall'esterno (si intende il motore). [/quote]

@ Jochen_145: Il motore, anche a carichi parziali, sembrava già più potente (con una coppia percepibile). Il problema del fumo nero che hai descritto si verifica con o senza il filtro antiparticolato, a partire da 5000 giri/min, anche se "con" il filtro è leggermente più accentuato. Essendo un motore diesel a 16 valvole con una cilindrata ridotta, ha una buona capacità di raggiungere alti regimi, ma si nota che oltre i 5000 giri/min non gli piace più molto. Questa non è certo una "condizione di vita adeguata alla specie".

Citazione:

[...] Questo viene fatto per evitare che il getto di gasolio colpisca il pistone, il che causerebbe un'eccessiva produzione di fuliggine e danni ai materiali. [...] Tuttavia, con una pressione più alta, il getto di gasolio penetra più in profondità nella camera di combustione e potrebbe nuovamente colpire il pistone. [...] Pertanto, il problema di un semplice aumento della pressione del common rail non riguarda solo la resistenza delle pompe e degli iniettori, ma anche un schema di iniezione che non è sempre adatto all'angolo di rotazione dell'albero motore. [...]

Se dovessi aver capito bene, iniettare una quantità eccessiva di carburante potrebbe non danneggiare necessariamente il motore, a condizione che ciò avvenga solo con il motore caldo e per brevi periodi, ad esempio per sorpassare o per immettersi in autostrada. Siamo d'accordo, invece, sul fatto che ciò comporti un maggiore stress per la pompa e gli iniettori. L'utilizzo di questa quantità extra di carburante per aumentare la velocità massima sarebbe quindi la cosa peggiore che si possa fare al motore? ... A proposito, mi torna in mente il fatto che il venditore ha utilizzato l'auto in autostrada, e non so se lo abbia fatto sempre a pieno regime. Ci si può immaginare quanto contenuto di verità ci sia nella sua risposta.

Secondo la tua opinione, si può presumere che la scatola abbia già causato dei danni, oppure...? La durata di vita di pompe e iniettori è stata drasticamente ridotta?

@ Jochen_145: Il motore, tuttavia, si è sentito più potente anche nel regime di carico parziale (con una coppia percepibile). Il problema dei depositi di fuliggine che hai descritto si verifica con o senza il sistema antiparticolato, a partire da 5000 giri/min, e 'con' il sistema, è solo leggermente più accentuato. Essendo un motore diesel a 16 valvole con una cilindrata ridotta, ha una buona prontezza alla risposta, ma si nota che a 5000 giri/min o più, non gli piace più molto. Questa non è certo una 'condizione di vita adeguata alla specie'.

Spero vivamente che il problema che ho descritto non si verifichi mai nel tuo caso, perché sarebbe un'applicazione disastrosa. Un getto di gasolio non dovrebbe MAI colpire il pistone.
A 5000 giri al minuto, il turbocompressore di questi piccoli motori raggiunge il suo limite e la quantità di aria non è più sufficiente per una combustione ottimale. Di conseguenza, il motore inizierà a produrre fumo e a emettere particolato. Poiché la pressione su più binari non è nota al sistema MSG e il limitatore di fumo è stato calcolato, è ovvio che, con l'utilizzo di un vagone cisterna, si verifichi un aumento delle emissioni.


Se dovessi aver capito bene, iniettare una quantità eccessiva di carburante potrebbe non danneggiare necessariamente il motore, a condizione che ciò avvenga solo con il motore caldo e per un breve periodo, ad esempio per sorpassare o per immettersi in autostrada. Tuttavia, siamo tutti d'accordo sul fatto che ciò comporta un maggiore stress per la pompa e gli iniettori. L'utilizzo dell'eccesso di carburante iniettato per aumentare la velocità massima sarebbe quindi la cosa peggiore che si possa fare al motore?

Sì, si può dire così.
In linea di principio, questo motore è molto moderno. Protezioni come quella per la cucina lo proteggono dal surriscaldamento, quindi è improbabile che si guasti a causa di problemi termici.
Tuttavia, non si può negare l'eccessivo carico di lavoro.
Si possono, tuttavia, 'giustificare' in questo modo:
- Attualmente, un motore è progettato per resistere a circa 200.000 km di utilizzo.
- Se il motore viene modificato per aumentare le prestazioni, ad esempio del 25%, si consumerà esattamente del 25% più velocemente.
-Ora guidi il 75% del tempo con solo il 75% della potenza e il 25% con il 125% della potenza. L'impegno sul motore è più o meno lo stesso.

Naturalmente, in questo caso, non si tiene conto del carico o del sovraccarico di singoli componenti. Comunque, a occhio e croce, sembra che vada bene.
Secondo quanto detto, il funzionamento continuo a pieno carico è, come hai già detto, il principale nemico per un motore modificato.
Il sistema di protezione del motore, invece, è un'ottima soluzione: in caso di necessità, riduce le prestazioni in modo tale che anche le officine che effettuano modifiche possano offrire una garanzia anche sui motori moderni.


Secondo la tua opinione, si può presumere che la scatola abbia già causato dei danni, oppure...? La durata di pompa e iniettori è stata drasticamente ridotta?

Dipende esclusivamente dalla pressione massima della linea ferroviaria effettivamente presente o esistente.
Anche qui, puoi applicare il calcolo approssimativo descritto sopra.
Tuttavia, anche in questo caso, lo stile di guida è determinante. Se sull'autostrada è stata utilizzata solo la parte superiore dell'intervallo di carico e la pressione effettiva del fluido era generalmente inferiore alla pressione massima di serie, la pompa non ne ha risentito. Esistono molti proprietari di auto sportive che hanno percorso più di 250.000 chilometri con i loro motori e sono rimasti soddisfatti.
Se la pressione è stata aumentata eccessivamente, superando in modo permanente la pressione massima di serie, è prevedibile che la pompa o gli iniettori si guastino prematuramente.

Un aspetto fondamentale in questo caso è la pressione massima del sistema, progettata per la pompa e gli iniettori. Esistono numerosi motori in cui la pressione massima del rail è ben al di sotto del limite massimo di progettazione della pompa e degli iniettori.
Aumentando la pressione qui, non farà realmente molta differenza alla pompa.

Il consumo medio indicato dal conducente può essere un riferimento utile. Se consumava sempre 7 litri ogni 100 chilometri, probabilmente non era un motore progettato per funzionare molto spesso a regimi parziali.

Ciao Jochen,

Gli appassionati di camper Fiat stanno installando il sensore RD del motore 2.3 JTD nei loro modelli 2.8 per ottenere maggiori prestazioni. Solo un piccolo consiglio...

Ho richiamato il venditore questa mattina. Sotto la scusa di voler calcolare i costi di carburante, assicurazione, ecc., ho chiesto diverse cose, tra cui il consumo di carburante. Mi è stato detto che per la Punto, nel traffico cittadino, un consumo di circa 5,5 litri è normale. Quando gli ho chiesto del consumo sulle autostrade, mi ha risposto che l'auto "iniziava a consumare parecchio a partire da 160 km/h e poi superava facilmente gli 8,5 litri" – quindi, ha fatto anche qualche viaggio a pieno regime... Tuttavia, ha aggiunto che "è rimasto sotto i 155 km/h per poter percorrere la distanza con un pieno". L'auto non superava i 170 km/h, né con la scatola del cambio installata, né senza.

Poi, ho fatto un giro presso un concessionario Fiat a Berlino. Il fatto è che posso acquistare la Punto, che ha quasi 2 anni, a circa 1600 euro in meno rispetto a un modello simile venduto da un concessionario, con un chilometraggio simile. Le auto diesel Punto usate che si trovano in vendita hanno tutte percorso, in media, tra i 25.000 e i 40.000 chilometri all'anno.

Dopo un'attenta riflessione e su insistenza della mia partner, ho acquistato l'auto. Differenza di prezzo rispetto alle offerte dei rivenditori: 1700 EUR.