Problemi di potenza? Iniezione limitata

ciao a tutti,
A causa di un danno al turbocompressore, il mio motore ALE 1Z non aspirava più correttamente l'aria. Ho utilizzato il VAG-COM per effettuare delle diagnosi. Ora è stato installato un nuovo turbocompressore e, durante dei test su strada, ho rilevato una pressione di sovralimentazione di circa 2000 mbar. Dovrebbe quindi essere tutto a posto.
ma l'auto non riesce più a superare i 130 km/h e impiega almeno 20 secondi per raggiungerli.
L'indicatore di consumo si è stabilizzato a 15 litri, mentre normalmente era sempre di 6 litri ogni 100 km.
Tuttavia, non credo che beva davvero così tanto, visto che non emette nemmeno un piccolo filo di fumo dallo scarico. Sembra piuttosto un motore pulito. Penso che riceva troppo poco carburante.
Posterò un file di log. Forse qualcuno può interpretarlo e darmi un consiglio su cosa potrebbe essere la causa del problema.
Certo, dimmi pure.

collegamento al log:
http://www.wedgev8.mynetcologne.de/LOG-008-010-003.xls

Ciao, purtroppo non riesco a trovare nel log un punto in cui si noti chiaramente una variazione da 1500 a 4000. Inoltre, è stato registrato un valore di MWB pari a 10 invece di 11. Non sono sicuro se nel valore 10 sia indicato il valore reale o quello desiderato della pressione di sovralimentazione. Se si tratta del valore reale, direi che, in base ai dati, è tutto ok. La massa d'aria è sufficiente, la pressione di sovralimentazione (se si tratta del valore reale) è abbastanza alta e la quantità di iniezione non viene ridotta in modo significativo.

Ulteriori azioni:
3-8-11 log per esaminare l'andamento del LD.
Osservare i valori da 1 a 3 per monitorare la quantità di iniezione.
È possibile ottenere risultati soddisfacenti impostando solo un'accelerazione massima di 1500-4000 giri al minuto; i tempi di registrazione successivi non sono rilevanti.

Memoria errori vuota?

Cosa è stato controllato/sostituito durante la sostituzione del turbocompressore? Qual era il difetto del turbocompressore? Le pale si sono rotte?

Errori banali come freni che strisciano sono stati esclusi?

Saluti.
Guste[/b].

La cinghia di distribuzione si è rotta?

Forse l'inizio dell'iniezione è completamente sbagliato.

MWB 004

m;

Grazie a tutti.
Farò quindi un'altra prova di registrazione sensata e poi la pubblicherò qui.
Purtroppo sono estremamente oberauf, ho sempre solo la sera a disposizione e devo farlo al buio, da solo.
Tutto è un disastro.
Per quanto riguarda la cinghia di distribuzione, sì, era allentata.
Ho persino smontato la testa del motore per controllare se, a seguito del danno alla turbina, qualcosa si fosse rotto. Ho regolato con precisione l'albero a gomiti utilizzando un comparatore, poi ho bloccato la fasatura con il perno e con la chiave di bloccaggio dell'albero a camme. Ho rimontato la cinghia e penso che dovrebbe essere tutto a posto.
Sotto la testata, tutto sembrava ancora in buone condizioni, e anche i cuscinetti di biella apparivano molto ben tenuti. Dato che il motore era stato sottoposto a un eccessivo utilizzo di olio turbo, ho controllato tutto. Ho pulito i condotti di aspirazione e il radiatore dell'aria di raffreddamento con benzina.
Il vecchio caricatore aveva solo un danno all'albero. C'era circa 2 mm di gioco in tutte le direzioni. Fortunatamente, non si era ancora rotto.
Sentite presto da me...

wedgev8 ha scritto:

L'albero a camme (OT) l'ho regolato con precisione usando un comparatore, poi ho bloccato il pistone (VP) con il perno di bloccaggio e ho bloccato l'albero a camme con la chiave di bloccaggio. Poi ho rimesso la cinghia e penso che dovrebbe funzionare così.

È possibile misurare con un comparatore?
Certo, ma per sicurezza, controlla che il segno di riferimento sull'albero motore corrisponda al segno nella finestra di ispezione del cambio. Quindi, inserisci l'allineatore e la spina di posizionamento dell'ESP. Potrebbe essere che il tuo problema derivi proprio da questo.

Saluti.
Mi piace.

Controlla se il momento dell'iniezione è corretto. Perché, con il calibro (presumo che tu abbia usato il calibro per regolare la pompa??), non si ottiene una misurazione precisa. Forse lì c'è il problema...

Motore al minimo, impostazione di base MWB0 e poi consultare il grafico. A questo punto, si visualizza un grafico con due linee e un punto che normalmente si trova all'interno di queste due linee. Se il punto non è visibile, è necessario regolare nuovamente la valvola ESP.

Ecco un log con valori più significativi.
Ho guidato rispettivamente al 3° e al 4° rapporto, mantenendo il regime di giri tra 1500 e 4000.
dove, alla quarta marcia e a 4000 giri, inizia già ad avere difficoltà a respirare.
Per me, che non sono un esperto, i valori sembrano piuttosto buoni rispetto ad altri qui nel forum. Ma magari a voi esperti viene in mente qualcosa. Ho ricontrollato il punto di iniezione con il grafico nel VAG COM; è leggermente al di sopra della linea centrale. Lo regolerò nel fine settimana, ma probabilmente non è questo il problema, dato che rimane comunque tra le linee. Se avrò tempo, smonterò anche il catalizzatore, dato che non l'ho ancora controllato. È probabile che abbia ricevuto grandi quantità di olio.

link al log: http://www.wedgev8.mynetcologne.de/LOG_01.08.2007.xls

Stai operando costantemente in modalità di funzionamento non ottimale, invece di seguire le impostazioni desiderate dal conducente (limitazione delle emissioni di particolato attiva, ma valore inferiore a quanto richiesto). Il sensore di massa d'aria (LMM) sembra quindi essere un po' vecchio e dovrebbe essere sostituito.

D'altra parte, la riduzione causata dall'attrito non è così significativa da poter spiegare perché gli manchi il fiato già alla quarta marcia.

Così, non riesco a individuare la causa nei dati del log. Deve trattarsi di qualcosa di completamente meccanico, di cui il sistema MSG non tiene conto, ad esempio, problemi relativi all'ESP.

Saluti, Guste.

Grazie per le informazioni.
Quindi, il sensore di massa d'aria (LMM) fornisce al sistema di gestione del motore (MSG) valori errati? Potrei, ad esempio, utilizzare un metodo basato su diodi per "falsificare" leggermente i valori del LMM e influenzare così la regolazione delle emissioni di fuliggine, prima di acquistare un nuovo LMM?

Questa parte è stata lavorata in modo pessimo! / Questa parte è stata lavorata male!

Un motore ALE produce al massimo 37-39 mg/H di potenza quando è sottoposto a carico massimo (ho personalmente guidato un modello 021 HD con una sola cilindrata).

Quindi, prendi quella cosa e colpisci il trituratore sulla testa.

m;

Il pezzo è stato tagliato in modo pessimo!!!

Un motore ALE produce al massimo 37-39 mg/H di potenza quando è sottoposto a carico massimo (ho personalmente guidato un modello 021 HD con una sola cilindrata).

Quindi, prendi quella cosa e colpisci il trituratore sulla testa.

m;

Ciao, purtroppo devo essere d'accordo.

Il valore di LD desiderato è stato scelto in modo molto strano. Nel punto di coppia massima effettivo di un TDI, si ha solo un valore di LD di serie, e poi questo valore viene impostato molto tardi, a 2600 giri/min, a 2183 hPa.
L'Ist_LD non raggiunge il valore previsto e riesce a raggiungere il valore desiderato solo a partire da 3000 giri al minuto. In questo caso, il rapporto di lavoro è del 50%.
Prima, per un lungo periodo, il valore rimane stabile al 35%, senza che il valore effettivo (LD) segua realmente il valore desiderato (LD_Soll).

La quantità di iniezione è regolata e limitata in modo significativo tramite il sistema di controllo delle emissioni. Il limitatore di coppia viene disattivato completamente.

La tensione della pompa raggiunge il limite massimo a partire da 3000 giri/min, quindi i valori indicati al di sopra di 3000 giri/min sono irrilevanti .

Il valore dell'autenticazione a più fattori è proprio quello.

Non riesco proprio a immaginare che il veicolo funzionasse senza emissioni di fumo, considerando la programmazione e il sistema di controllo.

Il veicolo ha funzionato correttamente prima dell'installazione del turbocompressore?

Se fosse così, allora affermerei che tutto ciò che è stato programmato non viene più implementato dalla VP.
Il grafico lento di LD lo dimostra almeno. Anche il corrispondente rapporto di lavoro di VTG.

Ciao Jochen,

Hmmm.
Il chip ha ora quasi 180.000 km alle spalle senza problemi, e sono stato soddisfatto dei risultati. Non ho riscontrato nemmeno alcun problema legato alle emissioni. Il chip è prodotto da ******** a Coblenza, un'azienda seria.

HM,

Forse ho esagerato un po' nella scelta delle parole, ma perché non mi hai detto prima che fosse stato modificato e che finora ha funzionato bene?

Perché 48 mg è una quantità assolutamente eccessiva per un farmaco ALE in una formulazione standard.

m;

Scusa, ma sei sicuro di non aver tenuto premuto sull'acceleratore per tutto il tempo?

Se si guida con delicatezza, i nostri 'modelli' ovviamente non sono adatti, e quindi si interpretano altre cose in modo diverso .

Il tracciato del LD non corrisponde affatto alla calligrafia proveniente da Kolbenz. }
La questione della limitazione della predazione è resa più chiara.

Nonostante ciò, la struttura del LD è evidentemente troppo fragile, e se viene limitata la sua capacità di dissipazione del calore, questo compromette inevitabilmente le sue prestazioni.
Un'anomalia, nonostante la presenza di VTG (Vergütung für technische Geräte) e l'assenza di una correzione preventiva dell'IVA, non è rilevabile.

Ho già commentato il rapporto tra durata del segnale e durata del periodo.
La modalità di funzionamento della limitazione della coppia non corrisponde, in linea di massima, a quella a cui sono abituato.

Quindi, come già detto da Guste, l'LLM è già datato. Inoltre, qualcosa non va con il turbo, dato che il LD (probabilmente un sensore o componente) non funziona. Questo, a sua volta, non viene alimentato correttamente (rapporto di lavoro). Quindi, per prima cosa, controllare il turbo e successivamente la pompa.
Tutto sommato, la 'Koblenzer Handschrift' ti toglie completamente le forze.

Ciao Jochen,

p.s. 48 mg con ugello da 0,195.
Quanti cavalli hai richiesto? Io, con una dimensione degli iniettori più grande, non riesco ad aumentare ulteriormente la potenza nei cilindri e ho comunque una 'buona' potenza con i componenti originali.
A 2600 giri al minuto, la pressione raggiunge i 2183 hPa: anche questo valore è eccezionalmente alto, soprattutto considerando i 90 cavalli erogati, come indicato nella documentazione specifica per il modello prodotto a Coblenza.

Ciao, per quanto riguarda il motore, ho scelto una versione standard che avrebbe dovuto erogare circa 110 cavalli. Qualche tempo fa, è stato misurato dall'ADAC con 106 cavalli, quindi niente di particolare.
Anche se i valori relativi alla richiesta del guidatore e alla posizione dell'acceleratore lo indicano, ho comunque premuto a fondo l'acceleratore.

Ormai sto iniziando a capire cosa potrebbe essere la causa.
Il mio punto di iniezione era leggermente troppo anticipato. (L'ho modificato oggi e penso che ora funzioni un po' meglio).
2. LMM (sensore di flusso massico) deteriorato. (Proverò a cercarne uno nuovo, oppure ne prenderò uno in prestito, oppure proverò il metodo dei diodi).
Il catalizzatore potrebbe essere ancora un po' intasato, dato che durante il guasto della turbina ne ha ricevuto una quantità significativa di olio.
Oggi ho misurato e la pressione indicata sul mio strumento è solo di 19 bar.

Penso che a questo punto non ci si possa aspettare molto altro.
E a quel punto, mi arrabbierò con il mio amico che mi ha dato quella guarnizione di testa troppo grande, dicendomi che non fa molta differenza.
Avevo un modello con 2 fori e ora ne ho uno con 3 fori.
Sembra che faccia più differenza di quanto si pensasse.

Sommando tutto, sembra che non ci sia più alcuna possibilità di miglioramento.

Tuttavia, come si può notare dal valore relativo alla richiesta del guidatore e alla posizione dell'acceleratore, ho comunque premuto a fondo sull'acceleratore.

Beh, secondo me 36,5 mg/h a 2200 giri/min non è proprio al massimo.
Tuttavia, devo precisare che mi sono concentrato esclusivamente sull'accelerazione in terza marcia...

Per quanto riguarda il quarto piatto, valgono sostanzialmente le stesse regole.
Non conosco il valore di 2223 hPa per LD_Soll, anche se lo vedo nel file del cliente relativo ai modelli Kolbenz.
Con ugelli di dimensioni maggiori, ho una pressione inferiore di 75 hPa e NON offro più il servizio clienti standard.

Ciò che è interessante ora è:
Quando tutto è stato rimontato correttamente, crea un nuovo log che rifletta il comportamento del motore in condizioni 'normali'.

Ciao Jochen,