DPF: Aggiornamento centralina motore, spegnere spia

Ciao.

La settimana scorsa ho ricevuto un aggiornamento per il mio MSTG (venerdì l'ho riavuto).

Oggi (7 giorni e meno di 100 km dopo) la spia del filtro antiparticolato, la cosiddetta "FilterFunzel", si è accesa .

Potrebbe essere che, dopo l'aggiornamento, alcuni contatori siano stati azzerati (naturalmente, non lo stato del DPF, che è "non completamente vuoto"), e che questa sia una condizione temporanea?

Se non posso più guidare in città per una settimana senza essere multato, voglio che venga ripristinata la vecchia versione del codice della strada!

m;

BMR 0420 su 1184.

dieselmartin ha scritto:

Ciao. La settimana scorsa ho ricevuto un aggiornamento per il mio MSTG (venerdì l'ho ricevuto di nuovo). Oggi (7 giorni e meno di 100 km dopo) la spia del filtro antiparticolato si è accesa. Potrebbe essere che, dopo l'aggiornamento, alcuni contatori siano stati azzerati (naturalmente, non lo stato del DPF, che è "non completamente vuoto"), e che questa sia una condizione temporanea? Se non posso più guidare in città per una settimana senza essere multato, voglio tornare alla vecchia versione del codice della strada (MSTG)! m; BMR 0420 a 1184

.

Ciao,

Il contatore di chilometri per la rigenerazione dovrebbe essere resettato, quindi non dovrebbe succedere che, dopo 100 km, il filtro sia intasato. A mio parere, le riserve disponibili durante tutti gli intervalli sono almeno al 50% del livello di carico.

Tuttavia, i sistemi senza additivo vengono solitamente spenti in base al livello di usura. Questo avviene, come noto, tramite un sensore di pressione differenziale e la misurazione del volume tramite sensori di temperatura.

È possibile che il software abbia resettato la soglia di carico del DPF, facendo sì che prima venisse considerata normale e ora generi un allarme?

Non mi farei troppa preoccupazione, semplicemente farei un giro con il motore a un regime più alto (fuori città, la quarta marcia a 100 km/h è l'ideale) per rigenerare il DPF e dovrebbe liberarsi in pochi chilometri. A meno che... beh, non si dovrebbe mai interrompere un sistema in funzione.

martin,

Dai un'occhiata all'edizione odierna di Auto Bild.

Lì, Audi viene criticato su tre aspetti per il sistema DPF, e si segnalano casi di automobilisti che vengono sempre più frequentemente e per periodi più lunghi a far rigenerare i loro veicoli... persino per chi percorre lunghe distanze.

La questione del DPF sui motori TDI da 125 kW sta diventando sempre più divertente...

Oh mio Dio.

Mi piacerebbe sapere perché i piezo sembrano "degradarsi" e come questo sia collegato al sensore di temperatura.

Iniezione supplementare durante la rigenerazione = eccesso di gasolio = eccesso di fuliggine che ritorna attraverso il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), o è così?

Saluti.
Pete.

pschaefer ha scritto:

Iniezione supplementare durante la rigenerazione = troppi gas di scarico diesel = troppa fuliggine che ritorna attraverso il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), o è così?

Non so se il sistema VAG attivi il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) a causa dell'effetto pompa. PSA/Ford lo lasciano attivo durante la rigenerazione.

Potrei immaginare che il problema sia dovuto all'iniezione successiva; la mia ipotesi è:

iniezione di breve durata = bassa pressione di iniezione (PI).
In determinate condizioni di funzionamento, l'iniezione diretta nel cilindro non provoca combustione (ma solo nel catalizzatore), e gli idrocarburi (HC) prodotti in questa fase si condensano nella zona dell'iniettore.

Secondo me, la sostituzione del filtro non ha un impatto diretto sull'intasamento degli iniettori. Forse, in caso di rischio di ostruzioni, la sostituzione del filtro può aiutare a evitare un numero eccessivo di rigenerazioni.

/Ipotesi aperta/

Il mio additivo viene miscelato automaticamente .

Certo.

L'ho liberato ieri sera.
Beh, anche se non sapevo quali potessero essere sensati, li ho comunque fatti.

È interessante che il software possa iniettare 1184 senza causare problemi, mentre il modello 0420 ha mostrato risultati decisamente inferiori.

Allegati i log, ancora completamente non elaborati, nel caso a qualcuno interessi.

Per il diesel da 125 kW, l'ultima novità è: http://www.motor-talk.de/forum/125kw-sb-leistungsverlust-t1550543.html?page=6#post13583018.

Citazione:

I piezo erano incrostati, quindi, più precisamente, dei circa 20 fori attraverso i quali viene iniettato il carburante, circa 4-5 per cilindro erano ostruiti. Questo ha portato a una minore quantità di carburante iniettato, e questo a sua volta ha causato una scarsa erogazione di potenza.

...

Citazione:

A proposito di soluzione: Avremo un nuovo filtro del carburante installato nella nostra auto entro i prossimi 4-6 mesi, un filtro che, oltre al suo principio di funzionamento, avrà una sorta di effetto "bustina di tè", in cui verrà regolarmente miscelato un additivo che dovrebbe prevenire la formazione di depositi e, allo stesso tempo, avere un effetto pulente.

Additiv nicht für den DPF aber jetzt für die Düsen; ganz neue Variante.... LOL...

Saluti.
Pete.

Accidenti... a mio parere, la pulizia a ultrasuoni è inutile per gli ugelli incrostati, perché a lungo termine non risolverà il problema.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Aiaia... almeno, secondo me, la pulizia a ultrasuoni è inutile per gli iniettori intasati, a lungo termine non risolverà il problema.

- Perché la pulizia non pulisce veramente, oppure perché, senza additivo, si incrosterebbe di nuovo subito?

Mmm. Anche se si dice che l' "additivo Audi" non sia disponibile per l'acquisto, penso che proverò ad usare l'additivo Liqui Moly per un po' di tempo... È sufficiente un additivo per liberare gli iniettori già incrostati?

Saluti.
Pete.

Ciao,

Possiedo un dispositivo a ultrasuoni professionale di alta qualità. Tuttavia, è poco efficace per la pulizia delle ugelli. Invece, è molto utile per pulire accuratamente i supporti delle ugelli.

Forse, i proprietari delle auto con motore TDI da 170 cavalli inizieranno a ricevere questo servizio durante ogni intervento di manutenzione.
http://www.amazon.de/Unimet-Russfrei-W%C3%BCrfel-Kombi-435/dp/B0002ZO4X2



Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Forse, i proprietari dei modelli TDI da 170 CV riceveranno questo servizio con ogni intervento di manutenzione...

Geniale! Va bene se lo metto sul sedile posteriore? ROTFL!

Saluti.
Pete.

P.S.: Grazie per le informazioni riguardo alla pulizia a ultrasuoni.

Wieso hast du das neue bekommen ? Denunce?
Perché lo volevi tu, o perché loro lo hanno fatto/avrebbero dovuto farlo/dovevano farlo?

Come si comporta l'auto con questa nuova configurazione?
Cercando di fare dei paragoni, si potrebbero considerare i valori di BMN, 0424 e 1185 (indice DH).

Bisogna dire che molti dei piccoli problemi che c'erano con il modello 424 sono stati risolti con il nuovo. Soprattutto per quanto riguarda la velocità massima: con il modello precedente si raggiungevano a malapena i 215 km/h, mentre con il nuovo si raggiungono 242 km/h secondo il tachimetro.

L'unica altra modifica effettuata è stata la sostituzione del sensore di temperatura dei gas di scarico 1.
Anche con temperature basse, i valori rilevati erano sempre significativamente più alti rispetto a quelli registrati dal DPF, il che è improbabile se l'auto è rimasta ferma durante la notte.

Mi piacerebbe sapere le opinioni di tutti su cosa possa essere la causa.
Per la perdita di prestazioni nel tempo?
Se quella cosa dell'ecografia è una sciocchezza (o hanno apparecchiature più grandi/potenti di Rainer?), allora tutta l'affermazione non è corretta e il normale diesel è davvero così 'intasante' rispetto a Ultimate e V-Power?

Perché alcuni motori, dopo aver sostituito gli iniettori, non mostrano alcun problema per circa 3.000-5.000 km e poi ricominciano a dare problemi? Perché si verifica una perdita di potenza? E perché, con i nuovi iniettori, la potenza ritorna improvvisamente per un certo periodo?

Beh... Domande su domande, che mi pongo anche io...

In particolare, mi chiedo perché proprio i piezoini dei motori TDI da 125 kW dovrebbero gripparsi. Non è certo l'unico motore con piezoini che ha avuto il Passat TDI da 140 CV e 16 valvole senza DPF, visto che ce ne erano già stati altri con questa tecnologia.

Se non è il problema dei piezoelettrici stessi, allora la causa potrebbe essere nella "modulazione" o nella "distribuzione" dell'iniezione, e questo è legato al DPF. A mio parere, il problema risiede proprio lì.

La causa potrebbe dipendere solo in parte dalla benzina. L'inverno scorso ho utilizzato esclusivamente la benzina di alta qualità "Ultimate". Il rumore, l'avviamento e, soprattutto, la stabilità al minimo erano migliori. L'erogazione della potenza non era necessariamente superiore (nonostante i pneumatici più stretti).

Saluti.
Pete.

P.S.: Non ho ancora ricevuto il pezzo numero 1185. Lo riceverò nella seconda settimana di settembre. A quel punto, segnalerò anche la perdita nel collettore di scarico del turbocompressore e il pessimo sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. Ma, per precauzione, aggiungerò comunque l'additivo Liqui-Moly...

Cosa ti infastidisce del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione? Se non si tratta di un problema meccanico, controlla se il nuovo sistema non lo risolve già o addirittura lo elimina completamente!

Le differenze riscontrabili tra i modelli 0420 e 1184 in termini di BMR (Base Metabolic Rate) sono:

- comportamento di avviamento notevolmente migliore (risponde più rapidamente, quindi non è necessario correggerne continuamente la traiettoria).
- Iniezione di carburante supplementare nel filtro antiparticolato (DPF) senza il rumore di un vecchio furgone difettoso.

m;

pschaefer ha scritto:

Mi chiedo in particolare perché proprio i piezoini dei motori TDI da 125 kW dovrebbero gripparsi. Non è certo l'unico motore con piezoini, visto che anche il Passat 16V da 140 CV, senza DPF, ne aveva già in precedenza.

Ma non era la stessa versione. Nel Passat 16V da 140 CV (codice motore BKP) era installata una versione più vecchia degli iniettori piezoelettrici (PPD 1.0), mentre i motori da 170 CV (codici motore BMN, BMM, BRD) utilizzavano il PPD 1.1.

E se il problema fosse effettivamente dovuto all'iniezione post-combustione, la Passat 16V da 140 CV, senza filtro antiparticolato, non dovrebbe avere problemi, dato che, in assenza di filtro antiparticolato, raramente è necessaria un'iniezione post-combustione.