Sovratensione turbina: emergenza durante il viaggio

Cari appassionati,

dopo aver speriamo di aver esaminato tutti gli articoli specializzati (ne sono già parecchi ) sull'argomento 'pressione di sovralimentazione eccessiva, blocco del VTG e regolazione della pressione di sovralimentazione' e non essendomi ancora reso chiaro dove si trovi il problema, vorrei sottoporre il mio problema alla discussione qui.

Si tratta di un'Audi A4, immatricolata a dicembre del 1996, con motore AFN e circa 167.000 km. L'auto è stata modificata con una centralina aggiuntiva e nuovi iniettori (216). Successivamente, è stato installato un turbocompressore usato (ATL, modello GT1749VA) perché quello originale consumava troppo olio.
A causa del fumo evidente emesso dal veicolo durante l'accelerazione, ho effettuato una registrazione dei dati (tra l'altro, stranamente, il fumo non era più presente dopo il primo episodio di calo di potenza, anche se la spia di preriscaldamento non lampeggiava).

Durante questa prova, si è verificato un improvviso calo di potenza durante la marcia a pieno regime, con conseguente registrazione di un errore.
'00519 - Sensore di pressione del collettore di aspirazione (G71), 28-10 - Cortocircuito con il polo positivo (+) - Intermittente'.
La voce di errore '00575 Pressione del collettore di aspirazione, differenza di regolazione' NON è stata registrata (anzi, di solito viene utilizzata qui ).

Ho quindi installato temporaneamente un indicatore della pressione di sovralimentazione (0-1,6 bar). Questo indicatore conferma il messaggio del sistema di gestione del motore (MSG). Durante la fase di accelerazione massima, si registrano pressioni di sovralimentazione superiori a 1,5 - 1,6 bar!

Di conseguenza, ho controllato/sostituito le seguenti parti:
- Regolazione VTG (il cilindro di pressione è allentato, la leva di regolazione scorre molto facilmente).
- Cilindro a molla (la molla di ritorno è stata controllata; muovendo manualmente l'asta avanti e indietro, si percepisce chiaramente la forza della molla).
- Cilindro pneumatico e valvola VTG (testati più volte con una pompa a vuoto manuale e manometro, funzionano senza intoppi dall'inizio alla fine).
- Valvola di ritegno (verificata per il passaggio unidirezionale ).
- Sostituita la valvola magnetica (attuatore) N75 (senza successo, ma con 77 euro in meno).
- Controllati (o sostituiti) i tubi relativi al servofreno (al collettore di aspirazione) o al filtro dell'aria (al corpo farfallato).
- Pompa a vuoto (genera circa 600 mmHg, la camera viene portata a circa 500 mmHg nel laboratorio).
- Sensore di massa dell'aria sostituito circa 5.000 km fa (solo a titolo informativo, il sensore di massa dell'aria non è sospetto in questo caso).

Nel log allegato, si nota chiaramente che il valore effettivo di LD (LD(ist)) supera significativamente il valore desiderato di LD (LD(soll)) durante le fasi di accelerazione massima. Inoltre, la valvola N75 viene continuamente chiusa, ma nonostante ciò, il valore effettivo di LD rimane elevato.
Se non avessi controllato/sostituito la scheda Dose+VTG e l'N75, l'avrei immediatamente sospettata di essere la causa del problema.

A margine: perché l'errore 00575 non è stato salvato, considerando che c'è una notevole differenza rispetto al comportamento normale (fino al malfunzionamento/calo improvviso di prestazioni, ma senza la spia di preriscaldamento lampeggiante)?

Sono proprio a corto di idee/energie!

Unica, ma folle idea, e ancora da verificare: cortocircuitare il cavo che va al sensore N75 al polo positivo o negativo (a seconda dei casi) durante un'accelerazione brusca, e osservare il movimento risultante del motore (il mio percorso di prova è in salita, con una pendenza del 6%).

Avete altre idee (o anche più di una)?

Cordiali saluti, Kassen.

Puoi escludere un connettore VTG_HEISS?

Probabilmente non hai effettuato i tuoi test approfonditi con il turbocompressore al massimo della temperatura... "Strano" è, però, quando è caldo (a pieno carico).

Solo un'idea.
Il cui turbo ora sarà anche maneggiato.

Ciao dieselmartin,

Preferisco lasciare il mio turbocompressore caldo, piuttosto che farlo raffreddare.

Certo, non posso escludere la possibilità di un cortocircuito.
La pista di prova è a meno di 2 km da casa mia. Il motore era ancora a malapena alla temperatura di esercizio, dopo un viaggio precedente, quando ho effettuato la prova.
Durante il primo tentativo di avviamento di emergenza (è davvero un 'vero' avviamento di emergenza se la spia di preriscaldamento non lampeggia??), la distanza percorsa è stata forse di 300 metri.
Il turbocompressore potrebbe essere già così caldo da bloccarsi?

Ci sono già stati casi documentati di 'hotlinking' in questo forum?

Cordiali saluti, Kassen.

Adesso, giusto per far male al ginocchio.
Forse il caricatore era in vendita proprio per questo motivo. Sai se prima funzionava correttamente?

Idea per appassionati: è possibile monitorare il N75 durante la guida tramite una LED e rilevare un guasto o un malfunzionamento dal lampeggio o dalla luminosità? Oppure, questo potrebbe sovraccaricare eccessivamente il modulo di controllo?

Sarebbe necessario collegare la barra di regolazione con un cavo Bowden e posizionarla verso l'interno, in direzione del guidatore, per poter determinare la posizione di serraggio corretta o la regolazione ottimale.

Digicam, relè a bobina... ma lo sforzo richiesto.

Ciao teileklaus,

Non posso né confermare né smentire la tua ipotesi.
Su eBay si vende di tutto, e ovviamente non è stato menzionato nulla riguardo a problemi di surriscaldamento.
Il caricatore, visto dall'esterno, sembra in buone condizioni, anche se usato, e dovrebbe aver percorso circa 80.000 chilometri.

Ho trovato almeno un ATL con problemi di connessione a caldo durante la ricerca nel forum. Tutto sembrava dannatamente simile .

Comunque, cercherò di misurare la pressione negativa all'interno del contenitore durante il viaggio, prima di cercare un nuovo caricabatterie.

Cordiali saluti, Kassen.

Ciao,
Prima di fare una cosa del genere, a parte la questione del denaro, vorrei prima capire qual è la posizione del VTG in caso di emergenza.
und wenn es mit mechanischen Mitteln wäre ( s. O.)
Perché misurare ancora la pressione nella bombola? Penso che i tubi siano sigillati, e il sensore N75 è stato sostituito?

Ciao teileklaus,

Sì, i tubi/sensori N75 sono nuovi.
Tuttavia, se i cavi che vanno alla valvola presentano un cortocircuito verso il positivo o il negativo (come indicato nel mio primo messaggio), la pressione non sarebbe comunque corretta.
Forse questo potrebbe anche generare un errore (un N75 disconnesso verrebbe rilevato dal sistema di gestione del motore!)?
Se esistesse un modo semplice per misurare la posizione meccanica, sarebbe sicuramente una buona cosa.

Cordiali saluti, Kassen.

Citazione:

Se esistesse, però, un modo semplice per misurare la posizione meccanica, sarebbe sicuramente una buona cosa.

Il mio BMR ha qualcosa di simile... ma neanche lì riesco a capire.

Acquista dei guanti da saldatore (in pelle spessa) per pochi euro.
Probabilmente, dopo una prova, potrai toccare la VTG (Variatore di Tensione di Guida) abbastanza rapidamente.



E non farti notare quando, a 4000 giri al minuto e con una pressione di sovralimentazione di 2 bar, fai partire il motore nel parcheggio del negozio di bricolage e poi, con dei guanti spessi, lo tocchi con le dita .

Ma un A4 AFN dovrebbe essere il sogno per raggiungere la velocità di trasferimento dati elevata, giusto?


m;

Ciao dieselmartin.

Ma un A4 AFN dovrebbe essere il sogno della raggiungibilità di VTG, giusto?

La mia valvola termostatica , a dir la verità, è praticamente a vista davanti a me, dopo aver svitato il condotto dell'aria e il collettore di aspirazione.
In particolare, rispetto al vano motore della mia auto estiva (con un sei cilindri raffreddato ad aria nel posteriore ), c'è molta più aria che circola...
Con i guanti da saldatore (un ottimo consiglio , addirittura ne ho alcuni, e non ho nemmeno bisogno di acquistarne ), proverò a farlo.

Cordiali saluti, Kassen; colui che ora va a dormire.

oldewurtel ha scritto:

Durante questa prova, si è verificato un improvviso calo di prestazioni durante il funzionamento a pieno regime, accompagnato da un messaggio di errore: "00519 - Sensore di pressione del collettore di aspirazione (G71), 28-10 - Cortocircuito con il polo positivo (+) - Intermittente". La voce di errore "00575 Pressione del collettore di aspirazione, differenza di regolazione" NON è stata registrata (anzi, di solito viene utilizzata qui ).

Per commentare ulteriormente questo aspetto:
Le aree di errore del segnale LD, come "LD troppo alto" e "cortocircuito del sensore", devono essere separate a livello di software in modo che un valore di LD troppo alto non possa mai causare l'errore "cortocircuito" nel sensore previsto.
Pertanto, ti consiglio di aggiungere un "worm" (un tipo di malware) al sistema, che ovviamente, a seconda del tipo e dell'entità della distorsione del segnale, interferirà con il suo normale funzionamento.
Pertanto, è molto positivo che tu verifichi anche il LD ("Low Density") utilizzando un approccio "semplice e affidabile" tramite LDA (Linear Discriminant Analysis).

Ciao Ulf,

Grazie per la tua risposta.

Ciò che mi sorprende è che l'LDA mostra valori massimi molto simili (osservati e memorizzati durante la guida ) a quelli del log successivamente analizzato.
Grazie al chip, il limite superiore della pressione (LD) è impostato a 2250 mbar, ovvero attualmente 1,25 bar di sovrapressione.
Il mio LDA indica valori fino a circa 1,5-1,6 bar (si può guardare solo per un po', bisogna pur continuare a guidare l'auto ).
L'errore 00519 si verifica solo quando si presenta precedentemente l'emergenza/calo di prestazioni descritto a pieno regime.

Qual è il limite superiore dell'intervallo di misurazione del sensore nel sistema MSG?
Non è possibile che il valore massimo della scala (ad esempio, 2600 mbar = 1,6 bar LDA) sia equivalente a un cortocircuito verso il positivo?

Altrimenti, potrei anche cercare un nuovo o un usato modulo di controllo del motore (MSG). Oppure, esiste un sensore adatto disponibile online? (Lo verificherò subito tramite una ricerca su Google).
Hai per caso la denominazione esatta a portata di mano? Così non dovrei smontare e aprire l'unità di controllo del motore.

Cordiali saluti, Kassen.

oldewurtel ha scritto:

L'errore 00519 si verifica solo quando si è verificato precedentemente il malfunzionamento/calo di prestazioni descritto a pieno regime. Qual è il limite superiore dell'intervallo di misurazione del sensore nel sistema MSG? Non è possibile che il limite superiore della scala di misura (ad esempio, 2600 mbar = 1,6 bar LDA) sia equivalente a un cortocircuito verso il polo positivo?

Dopo la dichiarazione ufficiale di errore, non:

Citazione:

Codice di errore: 519, 17563. Sensore di pressione del collettore di aspirazione - G71, cortocircuito verso il positivo. Possibili cause: Cortocircuito positivo. G71 difettoso

.

Gli errori di regola LD "devono" invece generare questo testo:

Citazione:

Codice errore: 575, 17958. Pressione del collettore di aspirazione, differenza di pressione di regolazione. Possibili cause: Elettrovalvola per la limitazione della pressione di sovralimentazione (N75) difettosa. Connessioni dei tubi invertite, non collegate correttamente, perdite. Perdita di pressione tra il turbocompressore e il motore (nel circuito della pressione di sovralimentazione). Turbocompressore difettoso

.
Se considero, ad esempio, errori come una connessione di massa del sensore LD con una resistenza troppo alta, oppure una tensione di alimentazione eccessiva, il valore del segnale all'ingresso dell'ADC potrebbe superare il limite superiore del campo di misura del sensore, causando potenzialmente un errore di cortocircuito.

Citazione:

Oppure esiste online un sensore adatto (verificherò subito tramite una ricerca o Google). Hai per caso la denominazione esatta a portata di mano?

No, probabilmente dovrai comunque smontare e rimontare qualcosa...

Ciao Ulf,

Devo fare una piccola correzione. Il messaggio di errore 00519 compare anche senza l'avviamento del motore, semplicemente attivando la 'accensione'.
Questo errore si verifica a causa della sovrapressione, che supera circa 1,55 bar (quindi l'indicatore mostra > 2250 mbar).

Ho testato il sensore di pressione nel modulo di controllo motore (MSG) nel seguente modo:

Con un compressore e un regolatore di pressione (completo di manometro) a valle, ho generato una sovrapressione di circa 0,8 bar fino a circa 1,7 bar.
Contemporaneamente, ho letto questa 'pressione di sovralimentazione' sul manometro (del regolatore di pressione), sull'LDA e con VAGCOM sulla centralina motore (MSG) .
Tutti e tre i sensori di pressione erano concordi entro i limiti della precisione della misurazione! Ho effettuato circa 10 misurazioni all'interno di questo intervallo di pressione.
Fino alla pressione indicata dal manometro (MSG) di 2550 mbar, tutto era a posto.

Non appena ho superato circa 1,6 bar, l'unità di controllo motore/VAGCOM non ha più mostrato valori significativi (non ricordo più se indicava 0 mbar o la pressione ambientale ).
Successivamente, è stato rilevato il codice di errore 00519, insieme a un altro messaggio di errore (ad esempio, 'regime del motore non plausibile' o simile).

Questo suggerisce che, quando si supera la pressione massima (in questo caso, > 2550 mbar), viene generato l'errore 00519, senza che ciò implichi necessariamente un difetto del sensore (come affermato nella guida alla riparazione), vero?

Normalmente, si progetta un circuito di questo tipo (sensore + convertitore analogico-digitale) in modo da utilizzare l'intero intervallo di misurazione, e in caso di una forte superamento del valore normale di pressione (LD), si genera semplicemente un messaggio di errore 'Cortocircuito positivo'.
A chi aveva un GT1749VA, sicuramente nessuno ci aveva pensato..... .

Tra l'altro:
Sai esattamente quando (durata e entità della violazione del limite di carico) viene generato l'errore 00575?
Supponiamo che la pressione sia di 300 mbar e il tempo sia di 6 secondi (come descritto da te in relazione alla modalità di emergenza), allora il sensore di pressione (MSG), con una taratura massima di 2254 mbar, dovrebbe misurare 2554 mbar per rilevare questo errore.
Forse il valore misurato supera già il range massimo, quindi non può essere visualizzato e, di conseguenza, non può essere registrato come errore 00575?

Cordiali saluti, Kassen.

oldewurtel ha scritto:

Appena ho superato circa 1,6 bar, l'unità di controllo motore/VAGCOM non ha più mostrato nulla di significativo (non ricordo più se indicava 0 mbar o la pressione ambiente ). Successivamente, è stato rilevato il codice di errore 00519 e un altro messaggio di errore (relativo a una velocità del motore non plausibile o simile). Questo suggerisce che, quando si supera la pressione massima (in questo caso, > 2550 mbar), viene registrato l'errore 00519 senza che ciò implichi necessariamente un difetto del sensore (come affermato nella guida alla riparazione), o no?

L'ipotesi è effettivamente plausibile...

Citazione:

Sai esattamente (durata e entità della superamento del limite LD) quando viene generato l'errore 00575?

No.

Citazione:

Ipotizzando che ci siano 300 mbar e 6 secondi (come descritto da te in merito alla modalità di emergenza), allora il MSG (con una taratura per un massimo di LD = 2254 mbar) dovrebbe misurare 2554 mbar per eliminare questo errore. Forse il campo di misura massimo è già stato superato, quindi non è visualizzabile e, per questo motivo, non può essere registrato come errore 00575.

Anche su questo, non ho informazioni più dettagliate e devo inoltrare la domanda.

Ciao Kassen,

Citazione:

Qual è il limite superiore dell'intervallo di misurazione del sensore nel MSG?

2600 mbar. Il sensore di ricambio è disponibile nel negozio, anche se di solito non si guasta frequentemente.
L'errore descritto sembra illogico, come hai letto questo errore (versione VAG-COM)?

Se la valvola magnetica del sistema di controllo LD e il collegamento dei tubi sono in ordine, nella maggior parte dei casi (circa il 99%), la pressione di sovralimentazione troppo alta è dovuta al compressore.

Cordiali saluti,
Rainer

Ciao Rainer, ciao Ulf.

Grazie per le risposte!

Ho letto i valori utilizzando la versione completa di VAGCOM 409.1-S.

La valvola di regolazione LD è nuova e il tubo di collegamento è nuovo o è stato controllato e pulito sotto vuoto.

Il mio log (vedi il primo post) dimostra che la regolazione riporta la pressione negativa all'interno del contenitore (TV 94%), al fine di limitare la pressione di sovralimentazione. Tuttavia, non ci riesce .

Sarà il caricatore!

@ Rainer:
Avete un turbocompressore adatto nel vostro negozio? Vi prego di inviarmi un'offerta indicando il codice prodotto (P/N) o via email. Il tipo di turbocompressore è GT1749VA, 038 145 702 G o compatibile con un A4 (AFN).
Arriverà ancora prima di Natale, da me??

Comunque, il sensore interno indica 250 kPa, che equivalgono a 2500 mbar (vedere il negozio).
Il sensore originale può comunque raggiungere i 2600 mbar, oppure questo è solo il limite massimo della scala di misurazione, dove la linearità diventa già piuttosto scarsa?

Cordiali saluti, Kassen.