Pressione di sovralimentazione che si accumula lentamente (Cupra TDI), log VAG Com

La mia Cupra TDI (codice motore BUK) mi sembra troppo lenta quando accelero. Ho registrato i dati del debimetro e del sensore di pressione del collettore (in quarta marcia, salendo una salita ripida). La pressione di sovralimentazione raggiunge il valore desiderato solo a 1800 giri/minuto, e al di sotto di questo valore è inferiore di circa 300 mbar.

giri deve essere è differenza
1344 1692 1344 348
1407 1764 1440 324
1491 1884 1572 312
1554 1992 1680 312
1638 2112 1836 276
1743 2268 2148 120
1869 2376 2484 -108
2016 2448 2736 -288

Il segnale LMM si comporta in modo analogo, raggiungendo i consueti 850 mg/H solo a partire da 1600 giri/min, per poi salire fino a 1250 mg/H a 2000 giri/min.

Cosa ne pensate? È normale che si verifichi questo nel contesto di BPX, BUK o ARL, oppure si tratta di un problema/difetto?

Non posso dirti con certezza se sia normale, ma anche il mio ARL si comportava allo stesso modo! Per quanto ne so, entrambi i motori hanno lo stesso turbocompressore 1749VB. Anche se il ritardo non è piacevole, con 350 mbar è ancora accettabile, e l'eccesso di giri successivo è quasi della stessa entità. Utilizzi software standardizzato?

Sarebbe interessante vedere come si sviluppano le cose. Potresti creare un log con 4 elementi? Mantenere un'accelerazione costante, tra 1.400 e 4.000 giri al minuto, in modo da poter valutare meglio anche l'effetto di sovraaccelerazione.

Ciao,

I sospetti più comuni in questo caso sarebbero il misuratore di massa d'aria e la mancanza di depressione.

Cordiali saluti, Rainer.

@ Rainer: È possibile che un limitatore di potenza possa intervenire anche partendo dai valori inferiori, oppure lo si verifica solo partendo dai valori massimi, ad esempio impedendo di raggiungere la velocità massima, ecc.? In base ai dati della centralina originale, la potenza è di circa 175 CV / 360 Nm.

@ RTDI-Tom: Quindi, il software è originale. La pressione del turbo sale fino a un massimo di 1,8 bar e poi, a partire da circa 2500 giri/min, si regola per raggiungere il valore desiderato.

SeatLeon ha scritto:

La mia Cupra TDI (codice motore BUK) mi sembra un po' lenta quando accelero. Ho già registrato i valori del sensore di flusso d'aria (Ld) e del sensore di massa d'aria (Lmm) (in quarta marcia, in salita). La pressione di sovralimentazione raggiunge il valore desiderato solo a 1800 giri/minuto, e al di sotto di questo valore è inferiore di circa 300 mbar. Cosa ne dite? È normale che accada con il BPX, il BUK o l'ARL, oppure c'è un problema/difetto?

Non ho confronti con altri BUK, ma non dimenticate:
Stai guidando un'auto con un motore da 1.9 litri e 160 cavalli!
Per realizzare l'EU4(!), alcuni compromessi nello sviluppo delle prestazioni sono inevitabili, che potrebbero essere meno problematici nel caso del BPX / ARL (EU3).

@ ulf: Questo sembra plausibile, tuttavia mi chiedo perché si imposti una curva di riferimento così alta, se si sa che non sarà raggiungibile con EU4. Oppure, pensi che questi piccoli dettagli estetici siano stati trascurati? Ho anche l'impressione che, a freddo o a temperatura ambiente, il motore giri più velocemente o reagisca in modo più immediato. Riesci a trovare una rima in questo contesto, oppure è una sciocchezza?

Ciao,

MKB: Difetto ARL, OBD, AGR.

Attualmente, sto anche studiando i grafici di confronto tra i valori desiderati e quelli effettivi e posso condividere esperienze simili.

Misurato al 3°. Per quanto riguarda la pressione, ho riscontrato ancora errori di calibrazione molto più significativi (> 1.000 mbar), senza che ciò influisca negativamente sul comportamento durante la guida.

Forse qualcuno potrebbe dare un'opinione sui miei log.

Foglio di calcolo 1, MWB 11 e successivi. Grafica.
Foglio di calcolo 2, modulo di formazione professionale 3-8-11.

Comunque, il rapporto di lavoro è un valore assoluto relativo alla regolazione VTG, oppure dipende da altri parametri (velocità di rotazione, pressione di sovralimentazione, ecc.)?

In linea di principio, è possibile determinare con precisione il grado di chiusura del VTG (ventilatore di raffreddamento del trasformatore) analizzando il rapporto tra i tasti premuti, e di conseguenza, quanto è richiesta la potenza del caricatore (presupponendo che l'hardware sia integro)?

Cordiali saluti,

Bo.

SeatLeon ha scritto:

Tuttavia, mi chiedo perché si imposti la curva di riferimento così in alto, se si sa che non sarà possibile raggiungerla con EU4. Oppure, pensi che questi piccoli dettagli estetici siano stati ignorati?

Più o meno. Inoltre, il tasso di inflazione (LDR) rimane sempre al massimo quando il valore di riferimento è "irraggiungibile". L'accumulo di pressione garantisce prestazioni affidabili e offre sempre il massimo possibile.

Citazione:

Ho anche l'impressione che, a temperature fredde/tiepide, il motore giri più velocemente o reagisca in modo più spontaneo. Puoi trovare una rima a riguardo in questo contesto, oppure è "una sciocchezza"?

Per ora, nessuna spiegazione, a parte l'arricchimento di miscela a carico massimo, che è attivo solo con il motore parzialmente caldo.

Citazione:

Il rapporto di lavoro è un valore assoluto rispetto alla regolazione del VTG, oppure dipende da altri parametri (velocità, pressione di sovralimentazione, ecc.)? Si può quindi, in linea di principio, ricavare esattamente dal rapporto di pressione

come è chiusa la valvola VTG, e di conseguenza, quanto è richiesta la potenza del caricatore (presupponendo che l'hardware sia integro)? In linea di principio, sì, a condizione che le pressioni pneumatiche siano costanti. Nelle zone di alta montagna, il rapporto tra la pressione interna e la pressione esterna è inferiore.
Tuttavia, poiché per una determinata posizione del VTG è sempre necessaria la stessa forza sulla membrana, anche il rapporto tra la temperatura e la posizione del VTG si modifica in base alla pressione esterna.

Se dovessi rendere l'EGR 'chiusa' e portare il sensore di massa dell'aria (MAF) a piena carica dei cilindri tramite una resistenza, in teoria, il limite di coppia dovrebbe sempre essere inferiore al limite di emissioni di fumo, il che dovrebbe aumentare la potenza e, di conseguenza, la velocità di rotazione del turbocompressore al di sotto di 1800 giri/min. Oppure ho commesso un errore di ragionamento? Perché solo a partire da circa 1750 giri/min, il limite di emissioni di fumo raggiunge il livello del limite di coppia...

SeatLeon ha scritto:

Se chiudessi il sistema EGR "ERMETICAMENTE" e aumentassi il flusso d'aria tramite una resistenza per ottenere la massima riempimento dei cilindri, in teoria, il limite di coppia dovrebbe essere sempre inferiore al limite di emissioni di fumo, il che dovrebbe quindi aumentare la potenza e, di conseguenza, la velocità di rotazione del turbocompressore al di sotto di 1800 rpm. Oppure ho commesso un errore di ragionamento? Perché solo a partire da circa 1750 giri al minuto, il limite di emissioni di fumo raggiunge il livello del limite di deformazione...

Quasi corretto, ma una resistenza di valore tale da limitare la corrente a +5V sul segnale del sensore di massa d'aria probabilmente genererebbe un errore (cortocircuito verso il positivo). Sarebbe più appropriato utilizzare un diodo al silicio, che provoca una caduta di tensione di circa 0,7V, quindi ~4,3V, valore che corrisponde approssimativamente alla massa d'aria massima.

Saluti, Rainer.