Alberi a camme per motore 1.9 TDI con VEP

Ciao.

Esistono diversi resoconti di appassionati di motori che utilizzano un albero a camme diverso rispetto all'originale nel motore 1Z. Ecco un esempio:

"Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:"
Certo, ecco la traduzione:

"***********"
Argomento: albero a camme.
Il mio motore mTDI ha come base un modello SDI (codice motore AEY), che presenta una distribuzione con albero a camme di forma simile a quello del modello KY.
Risultato: Come ha già scritto Simon, le prestazioni sono state eccellenti in ogni aspetto, molto uniformi. Il nostro esperto meccanico AnSuTiMa è rimasto molto soddisfatto della prova su strada.
La sovrapposizione delle valvole nell'albero a camme AEY è decisamente maggiore rispetto al modello 1Z/AFN. Il problema è che i valori di emissione sono probabilmente troppo alti e il consumo specifico potrebbe essere peggiore.
Certo, ecco la traduzione:

"***********"

Kennt jemand hier die technischen Werte der beiden beschriebenen Nockenwellen (Ventilüberschneidung, max. Hub) 1Z e AEY?

E cosa c'è di vero nel rumor secondo cui un motore 1Z con albero a camme AEY ha prestazioni "nettamente migliori" ai bassi regimi?
Si potrebbe spiegare tecnicamente questo analizzando i valori dell'albero a camme?

Saluti.
Jens.

Ciao,


Sì, i modelli "Sauger NW" e "Turbo NW" sono diversi.

Per il modello AEY 028 109 101 E e per il modello 028 109 101 F.
Entrambe le fasce di giri hanno una certa area di sovrapposizione, che nel caso dei motori diesel è estremamente piccola (addirittura piccolissima), altrimenti si verificherebbe un problema con la fasatura delle valvole. Nel caso della fasatura a controllo variabile (variatore di fase) per i motori aspirati, potrebbe essere possibile rendere questa sovrapposizione leggermente più accentuata per ottenere una migliore pulizia dei cilindri. Nei motori turbo, invece, si utilizza un sistema di iniezione diretta che permette una pulizia più efficiente, quindi non è necessaria una sovrapposizione così ampia e quest'ultima risulta estremamente ridotta.
Se si utilizza un sistema di aspirazione progettato per motori a benzina in un motore turbo, si riduce l'efficienza complessiva. Il motore potrebbe diventare leggermente più potente nella parte bassa del regime (senza molta anticipo di accensione), ma potrebbe perdere una certa quantità di coppia nelle gamme di giri superiori. Potrebbe anche consumare di più. Tuttavia, è possibile che questa perdita di coppia nelle gamme di giri superiori non sia percepibile. In altre parole, si nota che il motore "parte" con più forza, ma poi perde un po' di potenza. Per alcuni, questo può dare l'impressione di una curva di potenza più armoniosa.

La regolazione precisa dei tempi di accensione del motore è sempre un po' come giocare alla "bottiglia".
Avevo dei dati relativi a , ma non riesco più a trovarli... mi dispiace }.

Bertil ha scritto:

... Avevo dei dati di , ma non riesco più a trovarli... scusa

.

Certo, ho trovato un'altra parte:


Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=4622&start=28



Per una spiegazione più dettagliata, è necessario esaminare più da vicino i valori delle fasature che Volkswagen indica.
L'apertura dell'ingresso si apre di 15,8° rispetto al punto morto superiore.
Questo valore viene misurato(EDIT 2008: ... e con un gioco delle valvole di 1 mm) quando l'apertura è di 1 mm rispetto alla posizione di riposo. Poiché l'accelerazione di un sistema di azionamento della valvola non può essere infinita, ho scelto questi limiti. La massima pendenza iniziale possibile di un albero a camme viene indicata come 0,5 mm di corsa dell'albero per ogni 10° (solo a partire da circa 1-2 mm di corsa, l'aumento della corsa può raggiungere 1 mm per ogni 10°). Ciò significa che con un'apertura di misurazione di 1 mm sulla valvola, l'albero a camme deve ruotare di 20° per raggiungere tale condizione. 15,8° - 20° = -4,2°, quindi 4,2° prima del punto morto superiore (PMS). A quel punto, la valvola inizia il suo movimento. Poiché il movimento non è completamente lineare, la valvola di aspirazione dovrebbe essere aperta di circa 0,2 mm al PMS (o forse anche leggermente meno).
Analogamente, la valvola di scarico si chiude 18,7° prima del PMS ... Quindi, a 1,3° dopo il PMS, la valvola di scarico è completamente chiusa. Al PMS, quindi, c'è circa 0,1 mm di apertura. L'intera sovrapposizione è quindi di circa 5°. Molto meno rispetto a un motore a benzina, ma questo era prevedibile considerando il volume residuo molto piccolo nei motori diesel (circa 25 cc).
Con una pressione di circa un bar prima della valvola chiusa, si sente un fischio molto forte che proviene da queste fessure durante la ventilazione.

Ecco un altro esempio di motore diesel a camera di vortice:

Certo, ecco la traduzione:

"Bitte geben Sie mir den Text, che devo tradurre dal tedesco all'italiano."
"Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:"
Il mio JX ha un SIGNIFICATIVO aumento di potenza con il sistema di albero a camme KY, soprattutto sotto le 3000 giri, e per questo motivo lo installerò in ogni motore che mi capita tra le mani.
Certo, ecco la traduzione:

"Fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano."

i valori:

Tempi di fasatura (fonte: modello 165).
CS (aspirazione naturale), JX (turbocompresso):
EV si apre dopo l'angolo di 5°.
EV si chiude dopo UT 13°.
I venti di AV soffiano da una direzione 27° prima dell'orizzonte (UT).
AV si chiude prima di OT 5°.

KY (ciuccio):
EV si apre dopo un'oscillazione di 7°.
EV si chiude dopo UT 23°.
I venti di AV soffiano da una direzione 27° prima dell'orizzonte (UT).
L'angolo di attacco si chiude prima dei 7 gradi.
A livello puramente visivo, anche la geometria degli alberi a camme di aspirazione è diversa.
La "rampa" è decisamente più ripida della JX-NW, che invece lo è meno.
Ha una forma più bombata e quindi un'accelerazione della valvola inferiore.


L'ordine di accensione è sempre...
1-3-4-2

La KY-Nocke ha una escursione di 0,5 mm in più per la valvola di aspirazione.

La parte più sottile del JX Nocke misura 38 mm.
JX Nocke, nella parte più larga: 46 mm.
Diametro del KY nella parte più sottile: 38 mm.
Diametro massimo del KY Nocke: 46,5 mm.

Con l'albero a camme JX, la valvola ha una corsa di 8 mm, mentre con l'albero a camme KY è di 8,5 mm.
Si dice che l'albero a camme KY sia ottimizzato per regimi di rotazione elevati.

Certo, ecco la traduzione:

"****************************"

In questo caso, viene descritto lo stesso fenomeno: un albero a camme di un motore diesel aspirato simile provoca un miglioramento significativo nella gamma di bassi regimi in un motore diesel turbocompresso.

Poiché in tutti i casi si tratta di motori turbo diesel con turbocompressore a valvola wastegate, posso immaginare che il motore turbo con l'albero a camme per aspirazione naturale funzioni meglio nella "fascia di funzionamento ad aspirazione naturale", ovvero al di sotto dei 2000 giri/min, rispetto al motore turbo con l'albero a camme specifico per turbocompressore. In quest'ultimo caso, il turbocompressore lavora ancora troppo poco o addirittura non entra in funzione.
Tuttavia, nell'esempio precedente è stato indicato un range fino a 3000 giri/min, e quindi, nel mio caso (con il motore 1Z), il turbocompressore inizia a erogare la sua piena pressione già a partire da 2000 giri/min.

Teoricamente, una sovrapposizione delle valvole troppo elevata in un motore turbo non porterebbe alcun beneficio, poiché il turbocompressore già riempie la camera di combustione con pressione eccessiva. Al contrario, una sovrapposizione eccessiva potrebbe far sì che la pressione fuoriesca attraverso la valvola di scarico.
Nonostante ciò, sembra possibile ottimizzare il motore diesel turbo, e sorge quindi la domanda del perché nessuno offra questa modifica come servizio di tuning.
Troppo caro?
Non aumenta la potenza massima (probabilmente è proprio così)?

Sarebbe conveniente installare l'albero a camme per aspirazione durante una revisione del motore che si deve fare comunque?

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

... Teoricamente, una sovrapposizione delle valvole troppo ampia in un motore turbo non porterebbe alcun beneficio, poiché il turbocompressore già riempie la camera di combustione con pressione eccessiva. Anzi, una sovrapposizione eccessiva potrebbe far sì che la pressione fuoriesca attraverso la valvola di scarico.

Correzione:
È più probabile che una parte del contenuto fuoriesca attraverso la valvola di scarico rimasta aperta troppo a lungo.

Esatto, e in questo modo si riduce l'efficienza. Inoltre, cambiano anche le emissioni di scarico, perché c'è troppo carburante rispetto all'aria disponibile. Potrebbe addirittura formarsi una nube di fumo.

Citazione:

Nonostante ciò, sembra che sia possibile ottimizzare il motore diesel turbo, e sorge spontanea la domanda: perché nessuno offre questa modifica come servizio di tuning?

Consumo eccessivo con un aumento di prestazioni insufficiente, e al contempo rischio di formazione di condensa. Un preparatore serio non farebbe una cosa del genere. Questo potrebbe anche compromettere l'equilibrio termico del motore, il che potrebbe essere pericoloso per i componenti periferici (come la pompa dell'acqua, ecc.).