Audi A4: Problemi al motorino avviamento?

Ciao,

Sono qui solo per un'eccezione, dato che io stesso guido un'Opel (diesel) e non ne so assolutamente nulla di VW/Audi.
Ecco il problema:
L'Audi A4 di mio zio (motore TDI 81 kW / AFN, anno 1997) non si avvia più. Tutto è iniziato con difficoltà ad avviarsi.
"Ma era ancora possibile farlo partire. Tuttavia, la situazione è peggiorata e ora non si avvia più."
L'officina numero 1 (un conoscente di mio zio) non riesce a stabilire una connessione con l'unità di controllo.
Officina #2 (officina specializzata Audi): Non riesce a stabilire una connessione con la centralina (la diagnosi indica un guasto alla centralina), e inoltre rileva una pompa di alimentazione difettosa.
Secondo le loro affermazioni, l'auto dovrebbe funzionare anche con la pompa di alimentazione difettosa, e sembra che la benzina arrivi anche all'ESP nella parte anteriore.
Dato che io stesso lavoro nel campo dell'elettronica (anche se non nel settore automobilistico), ora dovrò dare un'occhiata alla centralina.

Tuttavia, vorrei prima informarmi meglio su questo argomento.
-Ci sono malattie tipiche associate a questo modello (ESP, fasatura variabile, cavi danneggiati, tubi di ritorno porosi, saldature fredde, contatti corrosi...)?
-È possibile cancellare i codici di errore senza utilizzare la spina diagnostica?
-läuft der tatsächlich mit def. Vpompa di sollevamento?
-Se sono stati installati diversi sistemi di sicurezza (se devo fare riferimento a xbay), questi devono essere programmati per l'auto, oppure è sufficiente semplicemente collegarli e funzionano?
- Qualcuno ha altre idee?

Oggi procederò allo smontaggio del sistema di gestione dell'energia (SG), verificando la presenza di corrosione, controllando la bassa tensione e ispezionando i singoli componenti. Non potrò eseguire un test di sistema sotto tensione.
In qualche modo, ho la sensazione che l'errore possa derivare da qualcosa che si trova al di fuori del sistema SG.


Andi.

Rekord81 ha scritto:

L'officina #1 (un conoscente di mio zio) non riesce a stabilire una connessione con l'unità di controllo. Officina #2 (officina specializzata Audi): Non riesce a stabilire una connessione con la centralina (diagnosi: centralina difettosa) e, inoltre, rileva una pompa di alimentazione difettosa. Secondo le loro affermazioni, l'auto dovrebbe comunque funzionare, nonostante la pompa di pre-alimentazione difettosa, e anche la pompa ESP riceve carburante.

Le pompe di pre-alimentazione (elettriche) le conosco solo sui motori diesel VAG con tecnologia PD (e non: AFN). Da non confondere con la pompa a palette presente nella VP37.
"Nessuna connessione" potrebbe essere causata anche dal famigerato relè 109, che fornisce l'alimentazione principale all'elettronica del motore. Se la spia di preriscaldamento non si accende nemmeno brevemente quando si mette il contatto, è un indizio importante.

Citazione:

Esistono malattie tipiche per questo modello (ESP, fasatura variabile del motore, cavi danneggiati, tubi di ritorno porosi, saldature fredde, contatti corrosi...)?

In rari casi, gli ingranaggi della distribuzione si allentano sull'albero motore.
Le tubazioni porose sono comuni, e quando si suona l'organo, molte bolle d'aria attraversano la tubazione trasparente di alimentazione.

Citazione:

È possibile cancellare i codici di errore senza la spina diagnostica?

No.

Citazione:

-Funziona effettivamente con una pompa di pre-alimentazione difettosa?

Vedi sopra.

Citazione:

Poiché sono stati installati diversi sistemi di sicurezza (SG), se necessario (ad esempio, tramite xbay), i sistemi di sicurezza devono essere programmati per l'auto

. Sì, a causa del WFS. Se questo non viene fatto, il motore (altrimenti funzionante!) si avvia, gira normalmente al minimo per circa 1 secondo e poi si spegne.

Un guasto al modulo MSG (Message Security Gateway) è raro e, in questo forum, rappresenta un'eccezione assoluta.

È installata una radio di terze parti? Potrebbe essere che questa stia bloccando la diagnostica. Provare a scollegarla e riprovare.

La comunicazione diagnostica passa dalla WFS (unità di controllo del motore) al MSG (modulo di controllo della trasmissione). È ancora possibile comunicare con la WFS? A seconda dei risultati, è necessario misurare e verificare la presenza di cortocircuiti nei cablaggi tra la presa diagnostica e la WFS, oppure tra la WFS e il MSG.

L'unità di controllo motore (MSG) riceve alimentazione? Verificare la tensione o controllare se si accende la spia di preriscaldamento.

Il problema più comune durante l'avviamento del motore VP è la presenza di aria nella tubazione di mandata. Controlla se anche nel modello A4 la tubazione di mandata è libera e presta attenzione alla presenza di bolle d'aria durante l'avviamento. Altre cause frequenti sono una batteria o un motorino di avviamento inefficienti, una fasatura errata e, con una frequenza minore, un ESP difettoso. Abbiamo un articolo tecnico sui problemi di avviamento, dai un'occhiata.

Nei veicoli del gruppo VAG, a seconda della piattaforma, non è più possibile visualizzare i codici di errore tramite lampeggio di LED, almeno a partire dall'inizio degli anni Novanta.

Non conosco la pompa di pre-iniezione nei motori AFN, anche se non l'ho ancora vista su un'Audi. Tuttavia, la VP37 rimane una pompa auto-aspirante. Se ci fosse effettivamente una pompa nel serbatoio, come nei motori V6, la sua funzione sarebbe quella di pompare il gasolio dal punto più basso del serbatoio verso un serbatoio interno, da cui il motore poi aspira. A meno che il serbatoio non sia quasi vuoto, la pompa non è necessaria.

Per l'AFN, diversi centraline sono compatibili. Fondamentalmente, ci sono due caratteristiche distintive: A) con/senza WFS (sistema di gestione del flusso d'aria) e B) per Volkswagen o Audi (il pedale del freno/frizione viene collegato a massa o a positivo). Consulta il catalogo Bosch (Bosch-Ecat) per trovare quali centraline sono ancora compatibili e quali sono state sostituite dalla nuova generazione.

Saluti.
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MODIFICA: Ok, probabilmente mi ero addormentato sopra la tastiera, ed è successo che Ulf è stato più veloce, come al solito.

Das geht ja flott hier. Grazie mille.

"Relais 109" sembra interessante, ma dove si trova esattamente questo relais?
Com'è la spia di preriscaldamento (filamento) nelle Audi? Si illumina SEMPRE brevemente?
Se il WFS fosse difettoso (ci avevo anche pensato io), il motore dovrebbe comunque funzionare per 1 secondo? In tal caso, sarebbe escluso, perché non funziona affatto.

Qualche tempo fa è stata sostituita la cinghia di distribuzione. Se dopo questa sostituzione si fossero verificate delle anomalie nella fasatura dell'albero motore, il motore avrebbe dovuto funzionare sempre peggio durante la guida. Devo fare ulteriori verifiche in merito.
In caso di fasature errate dell'albero a camme o del sistema di distribuzione, si può notare del fumo bianco dallo scarico. Potrebbe anche essere dovuto a quantità di iniezione troppo basse o a una velocità di rotazione del motore al minimo troppo bassa. Non ho notato fumo posteriore, né ho percepito odore di gasolio.

La pompa di pre-carico entra in funzione solo quando il livello del serbatoio si abbassa? Forse ha aspirato aria prematuramente da dietro in passato?

Rekord81 ha scritto:

Il Relais 109 sembra interessante, ma dove si trova esattamente questo relais?

Guarda nella scatola dei fusibili . Potrebbe avere un numero diverso (usa la funzione di ricerca, oppure controlla prima se si accende la spia di riscaldamento).

Rekord81 ha scritto:

Com'è la spia di preriscaldamento (filamento) nelle Audi? Si illumina SEMPRE brevemente?

Guarda semplicemente il cruscotto (il tachimetro). Lì troverai sicuramente qualcosa che assomiglia a quello che stai cercando.

Rekord81 ha scritto:

Se il WFS fosse difettoso (ci ho anche pensato io), il motore dovrebbe comunque funzionare per 1 secondo?

Sì, il motore continuerebbe a funzionare per un secondo, dopodiché il sistema di gestione del motore (MSG) lo spegnerebbe di nuovo.

Rekord81 ha scritto:

Qualche tempo fa è stata sostituita la cinghia di distribuzione; se successivamente le fasce di tenuta del sistema di lubrificazione fossero state sregolate,

il motore avrebbe dovuto funzionare sempre peggio durante la guida.

Rekord81 ha scritto:

Le fasature del motore non corrette si manifestano spesso, soprattutto nei guidatori distratti, principalmente durante l'avviamento.

La pompa di pre-caricamento entra in funzione solo quando il livello del serbatoio è basso?
Se, ammesso che ce l'abbia. Abbiamo avuto anche qui casi in cui un'officina sosteneva che fosse difettosa, anche se non era installata }.

Cosa c'è di radio e di aria?

Saluti.
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L'auto è attualmente parcheggiata all'aperto presso l'officina numero 1. Dato che qui c'è un tempo pessimo, aspetto che migliori un po'. Al massimo, domani mattina farò sapere cosa fare.
Inoltre, l'officina #2 voleva sostituire il gruppo di lavoro MSG (per 1300 euro) e la pompa di pre-alimentazione (per 700 euro). Queste riparazioni sono state sospese fino a quando non avrò avuto modo di esaminare almeno la centralina.

Grazie mille per le risposte!

Andi.

Per effettuare il test, è possibile utilizzare il dispositivo MSG su qualsiasi motore TDI da 90 o 110 CV prodotto almeno dal 1994 al 1997. Il motore deve essere in funzione per almeno 1 secondo.

Se hai a disposizione VAG-COM (è sufficiente la versione shareware con l'adattatore) oppure il tester Bosch dell'officina, e desideri leggere i dati del modulo di controllo (MSG) direttamente dalla scrivania:

Rudi in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=15170&highlight=schreibtisch ha scritto:

Se hai la possibilità, costruisci un adattatore che ti permetta di collegare le centraline motore. puoi utilizzarlo direttamente sulla scrivania. STG: Pin 1: Massa. Pin 23, 12V. Pin 61, linea K. Diag: Pin 4,5: massa. Pin 16: 12V. Pin 7, linea K. K-Line deve essere collegata direttamente, e i cavi da 12V e di massa devono essere collegati a entrambi i connettori. È inoltre necessario prevedere un'opzione per collegare un alimentatore (12V / 1A è sufficiente; l'MSA15 richiede di più). la scrivania assorbe quasi 300mA, una volta che è in funzione.

Saluti.
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Certo,
La centralina è aperta, tutte le saldature e i componenti sono visivamente perfetti, tutti i condensatori sono a posto. Mi aspettavo che fosse così.
La nuova radio non è stata installata, il tubo di alimentazione non è trasparente, il sistema ESP riceve gasolio.
Secondo il meccanico, la pompa di pre-carico situata nella parte posteriore del serbatoio assorbe 17 ampere o più, causando la fusione dell'assicurazione. A quanto pare, la pompa è necessaria per funzionare a pieno carico.

Quello che ho notato prima in officina è che abbiamo misurato 0V sui pin 1 e 23 (anche se con uno strano tester a LED), ma lo verificherò di nuovo con il mio strumento di misura. Non ho ancora individuato il relè 109: si trova nel vano motore, vicino ai fusibili più grandi (accanto al modulo di controllo motore), oppure nell'abitacolo, vicino ai fusibili? Quindi, il relè 109 alimenta il modulo di controllo motore, ma da dove viene alimentato il relè 109? Tramite il contatto della chiave di accensione?

Cosa significa effettivamente?

Citazione:

Diag: Pin 4,5: massa. Pin 16: 12V. Pin 7 K-Line

Lo strumento di diagnostica viene alimentato tramite questa connessione? È necessario misurare la tensione ai pin 4 e 5 (GND) e al pin 16 (12V) direttamente sul connettore all'interno del veicolo, dopo aver scollegato la centralina (MSG)?
Il cavo K proveniente dalla presa MSG è collegato elettricamente direttamente alla presa diagnostica? In tal caso, posso verificare la continuità in quel punto.

Non ho VAG-COM, ma ho un oscilloscopio. Posso utilizzare un semplice segnale per stimolare il modulo di controllo (MSG) in modo da poter misurare un telegramma di conferma?

Alcune domande le pongo qui in anticipo. Innanzitutto, devo verificare se il pin 23 non riceve effettivamente tensione positiva, oppure se si è trattato di un errore di misurazione. A proposito, nessuna delle lampade di preriscaldamento si è accesa al momento dell'avviamento, ma la lampada immediatamente adiacente (auto + chiave = WFS?) si è accesa per 2 secondi, per poi spegnersi (ma questo è normale nei modelli di auto che conosco, ed è il normale controllo delle spie).
Le due linee K sui pin 7 e 61 del connettore MSG, sono elettricamente parallele o si tratta di due canali K separati?

Quasi dimenticavo: l'unità di controllo motore (MSG) è un componente Bosch, come indicato sull'etichetta. È possibile che il servizio Bosch locale possa testarne il funzionamento, oppure non sanno come gestirlo?
Andi.

Ciao,
Stasera ho controllato di nuovo l'auto, volevo capire se l'unità di controllo riceve alimentazione al pin 23. Nell'auto c'erano ancora delle copie di schemi elettrici forniti dalla seconda officina (officina Audi). Credo di aver trovato il relè che alimenta l'unità di controllo. Nel diagramma elettrico, questo relè è identificato come J322 (posizione 3) e fornisce 12V ai pin 23, 68 e 45 dell'unità di controllo.
Ecco una cosa strana: il relè viene attivato tramite un cavo proveniente dal modulo MSG (pin 42). Ciò significa che, fintanto che il modulo MSG non è collegato, il relè non può essere attivato e non posso misurare 12V sulla morsettiera lato auto al pin 23 (cioè, connettore 23). Se traccio il cavo collegato al pin 42 del modulo MSG, questo termina su un componente SMD non installato. In pratica, è come se fosse scollegato. Non riesco a capire.

Qualcuno ha una foto di un AFN-MSG aperto in cui si possa vedere se il componente appropriato è installato?

Andi.

Nel modello A4, il componente ha un codice diverso. L'ho cercato anche io sulla mia auto.

Si trova nel vano del serbatoio dell'acqua, all'interno del vano motore, e ha il numero 219.

Rekord81 ha scritto:

Ora arriva qualcosa di strano: il relè viene alimentato tramite un cavo proveniente dal MSG (pin 42), quindi, finché il MSG non è collegato, il relè non può essere attivato e non posso misurare 12 V sulla connettore lato auto al pin 23 (cioè connettore 23). Se traccio il collegamento del pin 42 nel MSG, il cavo termina su un componente SMD non installato. Quindi, è come se fosse in corto circuito. Non capisco.

Probabilmente hai seguito qualcosa di sbagliato.
L'attivazione del relè principale avviene nel seguente modo:

Alle ore 15, il segnale passa anche al modulo di controllo (pin 38?) e attiva lì l'amplificatore di uscita per il relè principale (uscita = pin 42, che viene collegato a massa). Questo si attiva e alimenta l'intera elettronica del motore.

Non è sbagliato, ma è incompleto.
Il pin 42 ha una derivazione nascosta verso un componente SMD SO20. Potrebbe essere un circuito integrato per l'azionamento di relè. L'altro contatto del componente SMD non saldato è direttamente collegato a GND; quindi, se creo un ponte tra questi due punti, il relè dovrebbe attivarsi (e probabilmente scaricherebbe la batteria in massimo 3-4 settimane).
Ecco cosa farò: domani rimonterò l'unità MSG e misurerò sul connettore del relè per verificare se il relè viene attivato quando l'accensione è inserita. Se non lo è, salderò provvisoriamente un fusibile polimerico da 200 mA sul piedino SMD libero. Questo dovrebbe far attivare il relè. Se il problema è questo (cioè, in questo caso, il circuito di pilotaggio del relè potrebbe essere guasto), potrei costruirmi un circuito di pilotaggio dedicato alimentato dalla linea KL15.
Se il relè viene correttamente attivato, devo presumere che l'unità di controllo motore (MSG) sia alimentata e quindi difettosa. A meno che il relè stesso non sia guasto, ma è stato sostituito dalla officina #2 ieri.

Funziona effettivamente il circuito K solo quando l'unità di controllo MSG viene alimentata con tensione tramite il relè (cioè il pin 23), oppure dovrebbe funzionare anche quando è presente solo tensione sul terminale KL 15? L'attivazione del relè funziona solo con il processore MSG in funzione?

Vorab, qualcuno sa che tipo di regolatori di tensione sono installati nel sistema MSG? Posso verificarlo solo dopo aver rimosso i dissipatori di calore.


Andi.

guste100 ha scritto:

Rudi in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=15170&highlight=schreibtisch ha scritto: Se hai la possibilità, costruisci un adattatore che ti permetta di collegare le centraline motore. puoi utilizzarlo direttamente sulla scrivania. STG: Pin 1: Massa. Pin 23, 12V. Pin 61, linea K. Diag: Pin 4,5: massa. Pin 16: 12V. Pin 7, linea K. K-Line deve essere collegata direttamente, e i cavi da 12V e di massa devono essere collegati a entrambi i connettori. È inoltre necessario prevedere un'opzione per collegare un alimentatore (12V / 1A è sufficiente; l'MSA15 richiede di più). la scrivania assorbe quasi 300mA, una volta che è in funzione.

ora, segui le istruzioni per il pin 23.

Rekord81 ha scritto:

1) La linea K del connettore MSG è elettricamente collegata direttamente alla presa di diagnostica? Posso utilizzare un semplice circuito di livello per stimolare l'MSG in modo da poter misurare un segnale di conferma? 3) A proposito, nessuna delle lampadine di preriscaldamento si è accesa al momento dell'avviamento, ma la lampadina immediatamente adiacente (auto + chiave = WFS?) si è accesa per 2 secondi e poi si è spenta (questo è normale nelle auto che conosco, è un normale controllo delle luci). 4) Le due linee K collegate ai pin 7 e 61 del connettore MSG, sono elettricamente parallele o rappresentano due canali K-Line separati? 5) Quasi dimenticato: l'unità di controllo motore (MSG) è un componente Bosch, come indicato sull'etichetta. È possibile che il servizio Bosch locale possa testarne il funzionamento, oppure non sanno come gestirlo?

Certo, ecco la traduzione:

1)

guste100 ha scritto:

La linea di diagnostica passa attraverso la WFS (unità di controllo) al MSG (modulo di controllo motore). È ancora possibile comunicare con la WFS? A seconda dei risultati, è possibile misurare e verificare la presenza di cortocircuiti nei cablaggi tra la presa di diagnostica e la WFS, oppure tra la WFS e il MSG.

2) Quando vengono attivate le tensioni di alimentazione (secondo il cablaggio schematico sopra), l'unità di controllo motore (MSG) comunica con l'immobilizzatore tramite la linea K. Puoi verificare la funzionalità utilizzando un semplice LED (ovviamente con una resistenza di limitazione ).
3) Allora, potrebbe essere anche un tuo errore. Localizza il relè e verifica il suo funzionamento. Il relè è una delle cause di errore più comuni . E se il relè non si attiva, anche il MSG non sarà raggiungibile tramite la diagnostica.
4) Purtroppo, al momento, non ho a disposizione uno schema di collegamento, ma non sapevo che l'unità MSG avesse due linee K. Tuttavia, posso esserne sicuro solo consultando uno schema elettrico.
5) Dubito che il servizio standard Bosch possa testare questi componenti, ma potrebbe essere che abbiano a disposizione casualmente un altro motore TDI da 90 o 110 CV in cui potrebbero installare il componente per il test. Ma ripeto: in oltre il 99% dei casi, il problema _NON_ è la centralina . Quindi, rimonta la centralina e controlla prima l'ambiente circostante!

Il relè da solo non può essere la causa, altrimenti l'avviamento non sarebbe diventato gradualmente peggiore. Comunque, per prima cosa, bisogna verificare che anche il modulo di controllo motore (MSG) riceva alimentazione sul pin 23.

Cosa c'è ancora collegato al fusibile della presunta pompa di pre-carico? Per il test, potrei scollegare la pompa e sostituire il fusibile con uno funzionante. Nel peggiore dei casi, il fusibile potrebbe fornire tensione, ad esempio, per relè o per altri componenti (esempio puramente illustrativo, non ho un SLP a disposizione).

guste100 ha scritto:

.Purtroppo, al momento, non ho a disposizione uno schema di collegamento, ma non sapevo che l'MSG avesse due linee K. Posso esserne sicuro solo con uno schema elettrico.

Non potrebbe essere piuttosto uno dei due fili la (arcaica) linea L?

Ciao.
Credo che sia tutto qui per quanto riguarda l'MSG. Ieri ho misurato le tensioni (sui condensatori al tantalio) sull'unità di controllo motore (MSG) a contatto con l'aria. Ovunque ho rilevato una tensione stabile di 5V. La spia di preriscaldamento non si accende, così come la spia del livello dell'olio.
A casa, sul banco di lavoro, non riesco a rilevare alcuna attività sulla linea K. Posso misurare solo tensioni statiche ovunque (su tutte le connessioni e nei punti in cui ho misurato in altre posizioni più o meno casuali sulla scheda). Non c'è PWM o altro. Solo i due oscillatori al quarzo funzionano. L'unità MSG assorbe 320 mA subito dopo l'applicazione della tensione, poi sale brevemente a 330 mA e, poco dopo, si stabilizza a circa 312 mA. Potrebbe quindi essere che, dopo l'accensione, avvenga una qualche fase di inizializzazione.

Ora presumo che il modulo di gestione del motore (MSG) sia difettoso; per ulteriori indagini, mi mancano le attrezzature necessarie (e, soprattutto, lo schema elettrico del MSG).

Quando si acquista un modulo di controllo motore (ECM) usato, è necessario resettarlo sull'auto da cui è stato prelevato?
È necessario che ci sia un codice di sblocco/attivazione fornito con i sistemi di gestione motore (MSM) usati?

Andi.