Mappe assistenza auto Audi e VW - Giugno 2009

Ciao a tutti!

Penso che questa sia un'informazione importante e utile, quindi inserirò qui una raccolta di link per le schede di emergenza di tutti i modelli Audi e Volkswagen.

Spero che partecipino molti, perché lo sforzo richiesto è assolutamente sproporzionato rispetto al beneficio .

Audi:
http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/special_purpose_vehicles.Par.0197.File.pdf/rlf_audi_modelluebersichten.pdf

VW:
http://www.volkswagen.de/etc/medialib/vwcms/virtualmaster/de/Models/sonderfahrzeuge/rettungsfahrzeuge/web-special.Par.0018.File.pdf/final_modelluebersichten_02.pdf


Cordiali saluti da Monaco!


PS: In realtà, dovrebbe essere inserito nella sezione "" "BANCO DATI di CONOSCENZE VAG...", ma non posso pubblicare lì.

Grazie, lo stamperò.
Ciò che mi interessa in questo contesto è sapere per quanto tempo i condensatori e il sistema airbag rimangono attivi dopo la disconnessione della batteria.
Ho sentito dire che i tempi di attesa nei circuiti FW variano da pochi minuti a mezz'ora?
L'ottobus montato sul volante non aiuta realmente se i lati e il tetto dovessero staccarsi durante un'operazione di salvataggio.
Mi sorge anche della possibilità di innesco del modulo di accensione a causa di scariche elettrostatiche durante la manipolazione dei cavi disconnessi, ad esempio nel vano batteria. L'energia generata è sufficiente per causare un problema?

Beh, secondo le mie conoscenze limitate, non riesco a immaginare che il sistema di airbag possa attivarsi diverse minuti dopo essere stato disconnesso dalla batteria, né che dovrebbe farlo. In pratica, probabilmente non ha molto senso utilizzare condensatori per garantire l'attivazione per diversi minuti dopo un'interruzione di tensione (ad esempio, causata da un incidente). Ok, potrei accettare un tempo di 3 secondi, ma niente di più.
Dalla mia esperienza con diversi modelli di auto, sia la T5 (del 2004) che l'A4 (del 1998), ho notato che anche un leggero aumento della difficoltà nell'avviamento del motore, dovuto a una batteria non completamente carica, può causare nel sistema di controllo dell'airbag l'errore "Tensione di alimentazione - Segnale troppo basso - sporadico". Secondo la mia ipotesi, una tensione di alimentazione insufficiente potrebbe impedire l'attivazione. Potrebbe essere che un vigile del fuoco stacchi la batteria per poter effettuare un salvataggio!

Secondo quanto riferito da un amico con una certificazione di formazione sugli airbag (o qualcosa del genere), in caso di qualsiasi impatto a partire da una certa accelerazione, il sistema software degli airbag viene "danneggiato". Ad esempio, in caso di urto posteriore, dove non dovrebbe attivarsi nulla se non eventualmente i pretensionatori delle cinture di sicurezza. In questi casi, si accende comunque la spia degli airbag; è necessario sostituire l'unità di controllo!
Esistono aziende che possono riportare il sistema di controllo (StG) alle impostazioni originali tramite software, ma i sensori di accelerazione sono sicuramente danneggiati.
Comunque, di recente è apparso un argomento qui riguardante rottami provenienti da aste online, specificamente relativi agli airbag. Non installerei MAI, MAI, MAI, MAI una cosa del genere!

A mia conoscenza, ci sono almeno due motivi per cui l'airbag non dovrebbe riattivarsi dopo un incidente.
Rilevamento e disattivazione in caso di sottotensione.
Blocco a livello di software (e hardware?) in caso di crash.
3.) Nessuna attivazione quando l'accensione è spenta (tensione inferiore a 10,5 V).

Scariche elettriche statiche come causa di innesco...
Anche questo è un argomento in cui ho dei dubbi, a causa delle mie conoscenze tecniche come maestro tecnico televisivo. Quanti Ohm ha una candela? 2, 3 o 5 Ohm? Non riesco proprio a immaginare che solo tramite scariche elettrostatiche (ESD) si possa generare la corrente necessaria per l'accensione, a meno di chiamarsi Mr. 100.000 Volt .
Vorrei provare questo con un airbag difettoso, utilizzando diverse resistenze di precarico nell'intervallo di kOhm, per capire a partire da quale valore si raggiunge la corrente di innesco. È difficile trovare vecchi airbag .


In generale, spero che la scheda di soccorso sia effettivamente più utile e non provochi il fatto che, nei veicoli dotati di elevati sistemi di sicurezza, i soccorritori preferiscano evitarli per paura degli airbag }.

Cordiali saluti da Monaco!

Devo capire da dove viene questa pratica di ritardare i pagamenti.
Qual è l'energia della scintilla di accensione?
Una volta, in una centrale operativa dei vigili del fuoco, ho salutato un responsabile che aveva delle scintille blu visibili e udibili di circa 1 cm, tanto che entrambi ci siamo scartellati e ci siamo chiesti se fosse sotto tensione.
La causa era il pavimento in moquette che non era correttamente collegato a terra, e che successivamente è stato sostituito con un sistema di messa a terra dotato di griglia di rame e nastro piatto.
Se quindi si verifica un impatto posteriore o l'auto compie una rotazione in cui scatta l'airbag laterale, non è più possibile attivare l'airbag frontale tramite la centralina?
Sembra che ci sia corrente nel cavo giallo.

Non devi avere paura, sarai salvato. Nella maggior parte dei casi, i soccorritori si espongono a rischi molto più elevati, consapevolmente o inconsciamente, rispetto alla media delle persone.
La clausola antincendio.

Non so quanta energia sia necessaria per attivare il dispositivo, e finora nessuno mi ha potuto dare una risposta precisa... Sembra che ne serva poca, tanto che anche un multimetro digitale (non adatto all'uso con airbag) impostato sulla resistenza potrebbe essere sufficiente a farlo scattare. Un multimetro standard misura nella zona delle basse resistenze (intervallo di misurazione inferiore a 200 Ohm) con circa 0,2 Volt e al massimo 1mA, più precisamente intorno ai 200µA.
Considerando che l'airbag deve attivarsi in millisecondi, penso che sia necessario un flusso di corrente leggermente superiore a qualche ampere.
Ecco perché sono interessato a fare un tentativo di accensione a 12V, iniziando con una resistenza di 10 kΩ e diminuendola gradualmente. Potrei impostare un tempo definito, ad esempio 10 secondi, per ogni tentativo.
Solo considerando la resistenza interna, dovrebbero fluire almeno 100 mA per far bruciare il filo dell'innesco, il che corrisponderebbe a una potenza di 1,2 watt.

Come detto: a quanto ne so, un sistema di airbag "bloccato" non si attiva più; e anche se dovesse esplodere ancora 5 volte .

Cordiali saluti da Monaco!

Aggiornamento:

Mercedes-Benz (DaimlerChrysler), inclusa una guida di soccorso per i soccorritori.

http://www.mercedes-benz.fi/content/media_library/hq/hq_mpc_reference_site/passenger_cars/solutions/PassengerCars_Solutions_Rescueguide_08-2005_pdf.object-Single-MEDIA.download.tmp/Passengercars_Solutions_Rescueguide_08-2005.pdf

Cordiali saluti da Monaco!

Aggiornamento: Tempo di attesa di 90 secondi dopo la disconnessione della batteria; successivamente, secondo Bosch, è esclusa qualsiasi attivazione (posteriore) da parte del sistema di controllo degli airbag.

DieselBär30x ha scritto:

Aggiornamento: Mercedes-Benz (DaimlerChrysler), inclusa una guida di soccorso per i soccorritori. http://www.mercedes-benz.fi/content/media_library/hq/hq_mpc_reference_site/passenger_cars/solutions/PassengerCars_Solutions_Rescueguide_08-2005_pdf.object-Single-MEDIA.download.tmp/Passengercars_Solutions_Rescueguide_08-2005.pdf Cordiali saluti da Monaco! PS: Novità: Tempo di attesa di 90 secondi dopo la disconnessione della batteria, dopodiché, secondo Bosch, l'attivazione (posteriore) tramite il sistema di controllo dell'airbag è esclusa!

Vedi che dura più a lungo rispetto al taglio dei cavi della batteria e all'airbag disattivato, ma perché fino a 90 secondi?
C'è sicuramente un condensatore installato da qualche parte?

Lo so anch'io, ma non lo ricordo... *alzata di spalle*.

Credo che questi dispositivi diventino (quasi) immediatamente "inattivi" e che i produttori di auto vogliano concedersi un margine di sicurezza aggiuntivo per evitare eventuali richieste di risarcimento. Si veda anche il mio ultimo commento riguardante la rilevazione di sottotensione "immediata".
Nella documentazione tecnica del sistema MB-Info è specificato che in nessun momento può avvenire l'attivazione dell'airbag quando l'accensione è spenta! Non si parla di un tempo di attesa di (90 secondi).
Anche il problema degli incendi viene discusso. Qui, i generatori di gas non dovrebbero attivarsi fino a 160°C e dovrebbero essere "sicuri" fino a 180°C. Sì, anche io ho guardato con attenzione, ma penso che vogliano concedersi una tolleranza di +/- 20°C per rimanere sul lato sicuro...

Cordiali saluti da Monaco!

Dopo aver studiato le carte, devo dire che sono molto sorpreso...

Dove i veicoli dovrebbero avere rinforzi e dove no...

Non so se tutto questo abbia un senso logico.

Struttura con montante centrale e soglia non rinforzate (insolito per una cabriolet).
Golf V, solo rinforzi nelle portiere (e dove dovrebbe essere il punto di appoggio?).
Jetta, ma anche nella colonna B (piattaforma Golf).
Include anche Passat, ma anche paraurti, porte e montante centrale (tutti sulla stessa piattaforma).
Solo la parte superiore del montante centrale (B-colonna) del Tiguan (sarebbe assurdo, cosa farebbe allora la parte inferiore?).

Nella classe A2 non ci sono assolutamente elementi di rinforzo (questa affermazione è completamente falsa).
La struttura dell'A4 nelle serie B6 e B7 è diversa, almeno per quanto ne so.
Rinforzo solo della parte superiore del montante B (colonna B).
Anche l'A5, ma solo la parte anteriore dei longheroni.
È incredibile che la versione cabrio non abbia alcun rinforzo nei longheroni o nei montanti centrali.

Beh, è difficile credere che gli amplificatori di 15 anni fa possano competere con quelli odierni.

Di solito ho una buona conoscenza delle carrozzerie del gruppo Volkswagen.

Chi crea queste mappe e secondo quali definizioni vengono realizzate?

Ciao David!

...ma che cosa stai chiedendo? Incredibile!

Non ne ho idea, ma penso che i produttori stessi siano sicuramente più informati (o lo saranno).
A quanto ne so, la zona del montante A della EOS è estremamente rinforzata.

Probabilmente, ciò che le mappe di soccorso intendono indicare in questo senso è che mostrano i punti in cui le cesoie idrauliche utilizzate dai vigili del fuoco non si piegheranno.
Ha senso, vero?
A2, ad esempio, è principalmente realizzata in alluminio, giusto? Quindi, un rinforzo realizzato anch'esso in alluminio per le cesoie di soccorso non farebbe alcuna differenza e quindi non merita di essere menzionato o rappresentato nel disegno...
Wissen tu ich's nicht!!! Pura congettura.

Saluti da Monaco!

Il problema principale sono probabilmente le lamiere molto resistenti e i tubi presenti nelle porte, perché è difficile farci passare qualcosa.
Le forbici di soccorso non si rompono, almeno quelle in condizioni perfette.
Il nucleo è più morbido, la superficie probabilmente indurita, ma può essere ulteriormente levigata.
Finora ho riscontrato che, se la pressione è troppo alta, la cesoia si blocca semplicemente a causa del sovraccarico idraulico; in questo caso, bisogna raffreddare l'apparecchio e riprovare da un punto diverso. Nei casi in cui l'operatore non è esperto, la cesoia tende a muoversi in modo irregolare e a deviare, facendo sì che il metallo si inserisca tra le lame; nel peggiore dei casi, questo potrebbe causare una deformazione o addirittura la rottura del materiale. Tuttavia, un comportamento di questo tipo sarebbe contrario a tutto ciò che si impara riguardo all'uso corretto dell'apparecchio.

Secondo la mia opinione, le lamiere ad alta resistenza vengono utilizzate solo in quelle aree dove si riscontra una potenziale instabilità in caso di impatto. Altrimenti, sarebbero troppo costose/pesanti.

Bisogna capire se nelle zone dove non sono stati installati rinforzi aggiuntivi, ma che notoriamente presentano punti deboli, siano state utilizzate comunque delle lamiere ad alta resistenza (ad esempio, i longheroni di una cabriolet).

L'obiettivo è definire con precisione i punti di taglio e individuare i punti di appoggio per la pressa al fine di spingere in avanti il montante A. È così che lo vedo anch'io, evitando di danneggiare i dispositivi di sicurezza (come i generatori di gas) in quei punti.

Sotto http://www.rettungsleitfaeden.de/leitfaden.html c'è una panoramica molto interessante sui seguenti argomenti:
Manuali di istruzioni per le operazioni di salvataggio di diversi produttori.


Ciao Micha,

teileklaus ha scritto:

Il problema sono probabilmente le lamiere ad alta resistenza e i tubi nelle porte, perché è difficile far passare qualcosa attraverso di essi.

Probabilmente è così. Una decappottabile viene ottimizzata per una minima deformazione elastica, quindi non sono necessari grandi sezioni trasversali; l'acciaio ad alta resistenza si comporta allo stesso modo dell'acciaio morbido durante la guida e quindi non è indispensabile, anzi, se si deve rendere tutto più stabile per motivi di rigidità, potrebbe anche essere possibile farlo senza acciaio ad alta resistenza, che comunque costa di più.