DPF: Smontare o pulire?

Ciao, vorrei smontare il filtro DPF dalla mia A6 2.0 BRE e sostituirlo con un normale tubo di scarico. Non voglio pagare 1300 € per un nuovo DPF .

Ora ho parlato con un tecnico specializzato nella mia zona, e mi ha detto che non è necessario riprogrammare la centralina EDC 16, perché se tutti i sensori rimangono collegati, la centralina non si accorgerebbe che non c'è più il filtro. A quanto pare, l'ha già fatto con successo su una Audi A3.

Cosa ne pensate?

cordiali saluti, chris

Semplicemente sciacqua il filtro antiparticolato del diesel "vecchio" e rimontalo...
Senza modificare determinati parametri nel software della centralina, la rimozione del DPF potrebbe causare danni al turbocompressore, poiché la contropressione dei gas di scarico sarebbe notevolmente inferiore, rendendo incompatibile l'intero sistema di controllo della geometria variabile.

Cordiali saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Semplicemente sciacqua il filtro "vecchio" e rimontalo... Consulta la funzione di ricerca. Senza modificare determinati parametri nel software della centralina, la rimozione del DPF potrebbe causare danni al turbocompressore, poiché la contropressione dei gas di scarico sarebbe notevolmente inferiore, rendendo incompatibile l'intero sistema di controllo della geometria variabile. Cordiali saluti, Rainer

Sì, fare un ciclo di lavaggio e poi impostare il valore di cenere a 0.

Il valore di apprendimento iniziale (068.3) non ha alcun effetto, viene reimpostato e probabilmente serve solo come correzione del modello di consumo per adattarlo alla realtà.

m;

Mi dispiace, intendevi la massa di cenere.

Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."

Rainer K. ha scritto:

Semplicemente sciacqua il filtro "vecchio" e rimontalo...

Dato che il mio filtro antiparticolato raggiungerà i 60 grammi di riempimento in circa 40.000 km, mi sto già informando un po' sull'argomento.

Devo subito ammettere che, sebbene io abbia compreso il funzionamento del DPF, non conosco i dettagli fisico-chimici del processo di combustione delle ceneri.

Ho letto in alcuni forum online che il semplice risciacquo (sia con aria compressa che con acqua) sarebbe inutile. La spiegazione fornita in questi forum era che la cenere, durante la combustione, non si brucia completamente, ma lascia residui minimi che si "incorporano", ovvero che rimangono depositi neri, solidi e quasi vetrosi. Secondo questi forum, questi depositi possono essere rimossi solo meccanicamente.
Qui: clicca su questo, è stato discusso qualcosa di simile, ma purtroppo alla fine è stato tutto confuso.

Qualcuno ha le competenze necessarie per confermare o smentire questa affermazione?

Saluti.
A Guste, che è molto interessato all'argomento.

Il comportamento delle ceneri è un argomento che riempie interi libri. La sinterizzazione è un problema comune a tutti i residui minerali e, nel caso della biomassa, si verifica molto presto (circa 775°C), mentre nei combustibili fossili avviene più tardi (a partire da circa 1200°C). Gli elementi che favoriscono la fusione precoce delle ceneri sono, ad esempio, cloro, zolfo, potassio e calcio. La procedura di analisi delle ceneri si articola nella determinazione del punto di sinterizzazione, del punto di ammorbidimento, del punto di fusione e del punto di fluidità (la norma DIN prevede anche la determinazione del punto di appiattimento, ma questo è ormai superato dalle attuali possibilità di analisi).
"Tante parole, poco significato: nel filtro antiparticolato bruciano i residui che si trasformano in cenere. Nei nostri motori diesel, questi elementi problematici sono stati rimossi o presenti in quantità molto ridotte. Quando la fuliggine viene bruciata, si forma una cenere. Questa può essere rimossa a ritroso. È chiaro e corretto che, dopo la pulizia, non venga utilizzato un nuovo filtro ricavato dalla parte vecchia. Si verificheranno parziali contaminazioni superficiali, poiché in alcuni punti potrebbero verificarsi temperature estreme, e anche le rigenerazioni interrotte potrebbero lasciare aggregati che potrebbero causare minimi problemi di funzionamento."

In breve, il lavaggio ha sicuramente senso e fa risparmiare molti soldi. Il DPF non tornerà sicuramente al suo stato originale, ma funzionerà comunque molto bene. Inoltre, con questa operazione non si perde nulla, perché si può solo guadagnare; idealmente, non sarà necessario sostituire il filtro .

Citazione:

si verifica nel caso della biomassa molto presto (circa 775 °C), mentre nei combustibili fossili avviene piuttosto tardi (a partire da circa 1200 °C).

Questo sarebbe quindi un argomento tecnico a favore di Aral Ultimate, che considera la percentuale di GTL come percentuale di componente biologico e quindi non aggiunge biodiesel.

La sola differenza di prezzo può rendere questa fattura assolutamente irragionevole.

m;

Mmm, mi occupo di biomassa solida. Penso che BTL non abbia problemi con la cenere, almeno non problemi significativi... ma lo verificherò.

È evidente, anche solo osservando la partecipazione di Volkswagen a Choren, che le tecnologie BTL/GTL non rappresenteranno un problema.

In futuro, non sarà solo l'olio 50700, estremamente costoso, di cui avremo bisogno, ma anche la benzina esclusiva, certificata da Volkswagen, disponibile presso la stazione di servizio Shell, che le nostre auto diesel (precedentemente alimentate a gasolio) dovranno utilizzare per funzionare.

un mondo nuovo e meraviglioso.

Ritornando all'argomento:
Dato che il filtro antiparticolato (DPF) della mia auto si intaserà per primo, ho un veicolo di prova su cui sperimentare la pulizia del filtro.

m;

Beh, il sistema FT BTL di Choren è una cosa carina . I problemi di sinterizzazione si verificano sempre quando ci sono leghe con punti di fusione troppo bassi. Il fatto che il sistema delle singole componenti sia piuttosto complesso, impedisce di poter subito utilizzare dati empirici o modelli... ma comunque, penso che il risciacquo sia un buon approccio, anche se, dopo questa operazione, il dispositivo potrebbe avere solo l'80% della sua durata originale, si guadagna comunque molto, e questo potrebbe durare per tutta la vita di un'auto .

Citazione:

Ho appena parlato con un tuner vicino a me in Austria, e mi ha detto che non è necessario riprogrammare la centralina EDC 16, perché se tutti i sensori rimangono collegati, la centralina non si accorgerebbe che non c'è più il filtro. A quanto pare, l'ha già fatto con successo su una A3.

Esistono versioni del software in cui questo non viene monitorato, ma in ogni caso il sistema tenta di rigenerare il filtro antiparticolato (DPF) anche se non è presente. Questo può manifestarsi con una nuvola di fumo blu/bianco, se non c'è più il DPF. E questo tende a verificarsi nelle aree urbane, perché lì il carico del motore è proprio quello ideale per la rigenerazione.

Prova a pulire, e se non funziona, rimuovi il monolite e disattiva le centraline tramite software. È un lavoro che richiede circa 10 minuti (senza collegare il programmatore e cancellare la memoria degli errori).

Controllo della sovrapressione: i valori di sovrapressione rimangono entro i limiti se si disattiva il controllo della temperatura dei gas di scarico (EGT). Sembra che il sistema di controllo della sovrapressione tenga conto dello stato della centralina di controllo della temperatura dei gas di scarico (EGT).

Certo, proverò a pulirla. Al momento, la temperatura della massa di cenere è di circa 58 gradi.

Conosci qualche strumento con cui si può disattivare la rigenerazione?

Cosa intendi con "disattivare il sensore EGT"?

EGT potrebbe essere "temperatura dei gas di scarico".

Citazione:

Forse la temperatura dei gas di scarico ??

Exhaust Gas Treatment - Trattamento dei gas di scarico.

Citazione:

Conosci qualche strumento con cui si può disattivare la rigenerazione?

sì, Byteshooter, CMD, Galetto, C-Flash, EVC BDM,.......

Tutti possono essere migliori ottimizzatori di centraline.