Daniel Düsentuning: +30% di potenza?

Ciao.

Mozz ha fatto riferimento a questo in un altro thread.

http://www.kw-systems.de/duesedia.htm

Tutto mi sembra un po' strano, anche se si considera che i 62 o 81 kW, secondo il diagramma, rappresentano la potenza all'albero (con perdite apparentemente molto basse tra il motore e il rullante).

Wenn z.B. durch eine Vergrößerung des Einspritzquerschnitts bis zu 30% mehr Leistung zwischen 2700 und 4000 rpm erreicht werden, dann paßt IMO nicht dazu, dass die Leistung darunter haargenau den Normaldüsen entspricht (Drehzahlen anhand der Geschwindigkeiten und üblichen Übersetzungen im 4. Gang stimato).

Oltre a ciò, il motore misurato risulta piuttosto debole nella zona in cui si raggiunge la coppia massima, intorno ai 1900 giri/min o 66 km/h: secondo il diagramma, 24 kW corrispondono a circa 27 kW di potenza del motore, il che dovrebbe generare una coppia di circa 136 Nm, quindi una differenza di circa 1/3 rispetto al valore nominale dell'AHU di 202 Nm.

Quando un motore TDI raggiunge la sua piena potenza solo a partire da circa 2700 giri al minuto, mi ricorda un'accelerazione a pieno regime in prima marcia, in cui il motore sale di giri più velocemente di quanto il turbocompressore riesca a seguirlo. Di conseguenza, l'inerzia utilizzata al banco prova per la quarta marcia potrebbe essere stata scelta in modo poco realistico, e/o il sistema di sovralimentazione potrebbe aver avuto un problema durante la misurazione, il che lascia un'impressione poco seria.

Inoltre, le misurazioni sono state presumibilmente effettuate senza regolazione elettronica, il che significa che la portata della pompa è costante.
Nonostante ciò, per generare la maggiore potenza, nelle camere di combustione dovrebbero arrivare circa il 30% in più di gasolio.
Ma da dove proviene una quantità così elevata? Oppure, dove scompare quando vengono installati gli ugelli originali?

Oppure, le ugelli di ottimizzazione dovrebbero invece aumentare l'efficienza del motore del 30% (se sì: come??), e questo in modo molto selettivo nella gamma di giri più alta, dove i motori diesel normalmente perdono rapidamente efficienza?

Considerando la zona di giri superiori a 4000 rpm, le "curve di potenza" danno effettivamente l'impressione di una vera e propria rivoluzione tecnica: appena prima che la misurazione si interrompa, con gli iniettori modificati si raggiunge quasi il doppio della potenza originale, e questo a quanto pare con la stessa portata della pompa!

Oppure, dovrebbe la maggiore efficienza derivare dalla somma di diversi effetti, ovvero da un "leggero" aumento di efficienza, da una diversa quantità di gasolio nella camera di combustione, da condizioni di misurazione leggermente modificate, da una pompa leggermente regolata, ecc. ?

Cosa ne pensate?

C'è forse un collaudatore con un motore da 66 kW che ne ha bisogno di uno nuovo e che potrebbe fare qualche prova con i vecchi motori e quelli modificati, e che si impegnerebbe pubblicamente nel forum a fornire informazioni corrette?
Anche se fosse coraggioso, potrebbe avere problemi se la sua "auto sportiva" non dovesse superare i controlli tecnici.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Gli iniettori con fori di iniezione leggermente modificati (allargati) producono una quantità di iniezione maggiore. Soprattutto nella gamma di giri più alta. Questo perché, in quella zona, la pompa ha maggiori difficoltà a spingere il carburante attraverso i fori di iniezione.

Ciao Gustav,
. . . perché l'alta velocità di flusso prima dell' "ostacolo dell'ugello" genera anche la pressione più alta, questo è chiaro.

Ma se non tutto il succo passa attraverso l'ugello, dove finisce?
Nei auto diesel, il surriscaldamento dell'aria, secondo quanto so, è effettivamente causato da effetti di compressione. In questo caso, una certa quantità di massa rimane nel sistema, dalla pompa all'iniettore, che normalmente verrebbe espulsa.
Dovrebbe essere un fattore importante anche per il modello VP 37?

Oppure rigonfiamenti elastici dei condotti di iniezione?

Oppure ci sono perdite eccessive nella pompa?

Ma può essere che tutto questo influisca così tanto da far sì che gli iniettori normali, nella zona di giri più alti, trattengano circa il 30% della quantità di carburante ?

Non viene reimmesso nel serbatoio il carburante in eccesso? La pompa di iniezione, di sicuro, eroga una quantità di carburante molto superiore a quella effettivamente consumata. In realtà, si stima che il consumo medio sia di circa 3-6 litri all'ora (questa è una mia stima approssimativa, dato che consumo circa 5 litri ogni 100 km e impiego circa un'ora per percorrere 100 km...).
Calcola questo valore in base al numero di iniezioni per ora, così otterrai anche i microlitri iniettati per ogni iniezione. La pompa ha una capacità di pompaggio molto più elevata, vero?

kenny ha scritto:

Il carburante in eccesso non viene reimmesso nel serbatoio? La pompa di iniezione, sicuramente, eroga molta più quantità di quanto venga effettivamente bruciato. In effetti, si stima che la quantità bruciata sia, in media, circa 3-6 litri all'ora (una stima approssimativa, dato che consumo circa 5 litri ogni 100 km e impiego quasi un'ora per percorrere 100 km...). Calcola

questo in termini di numero di iniezioni per ora, così otterrai anche i microlitri iniettati per ogni iniezione. La pompa ha una capacità di pompaggio molto più elevata, vero? }

Ciao Kenny,

La quantità di materiale estratto a bassa pressione è effettivamente molto maggiore rispetto al consumo.

Qui si parla esclusivamente di perdite nell'area ad alta pressione, tra il collettore e l'iniettore, e da lì solo una piccola quantità di liquido, di pochi percento (?), ritorna nel serbatoio.

Su richiesta, eliminato.

Ciao Ulf,

Nei motori diesel a pistoni, anche il carburante viene riscaldato notevolmente a causa del percorso che deve seguire. Esso viene convogliato attraverso una pompa tandem (montata direttamente sul corpo pompa) e, attraverso dei fori nel corpo pompa, viene distribuito ai singoli elementi a pistoni e poi reindirizzato. Solo questo processo fa sì che il carburante si riscaldi in modo significativo.

diesel.gustav ha scritto:

Un sistema EDC ben ottimizzato e aggiornato per un motore TDI con una pompa VP37 raggiunge pressioni massime di circa 1200 bar all'iniettore. Il gasolio è già così comprimibile che nella pompa VP37 sono state adottate misure per ridurre il volume morto e compensare in parte questa caratteristica indesiderata. ... L'aumento di pressione è facilmente comprensibile, poiché la pompa, a regimi elevati, fornisce il carburante a una velocità circa doppia rispetto a quella con cui gli iniettori (di serie) possono iniettarlo. . . . Anche le perdite di pressione aumentano con l'aumentare della pressione. . . . Il sistema EDC, configurato di serie, "non trattiene il 30%", ma rispetta la configurazione desiderata. . . . Se qualcuno sostituisce gli iniettori con modelli diversi o con fori di iniezione più grandi, sregola il sistema. Se l'obiettivo è solo aumentare la potenza e non importa altro, allora può aumentare la quantità di carburante iniettata semplicemente utilizzando fori di iniezione più grandi. Möglicherweise verliert er dadurch die Betriebserlaubnis. Ma così. Non sono molto esperto in questo campo.

Ciao Gustav,

Accidenti, non avrei mai immaginato che le cose potessero essere così grandi.

Ma le tue risposte, secondo me, non sorprenderanno solo me... Grazie per questa lezione introduttiva e informativa .

Riguardo all'omologazione: Dato che anche la minima modifica "significativa" invalida l'omologazione, e che, a quanto ne so, gli iniettori hanno un impatto notevole sui valori delle emissioni, è probabile che anche in questo caso l'omologazione sia stata invalidata.

E, seguendo la regola empirica "Tutto ciò che diverte veramente con un'auto è illegale", lo è sicuramente .

Ciao,

Oggi ho installato le valvole iniettrici di un Volvo 2.5 TDI da 103 kW nel mio motore, giusto per fare delle prove. Tuttavia, sono riuscito a sostituirne solo tre, perché non sono riuscito a staccare il connettore del sollevatore dell'iniettore (del Volvo).
Quindi, solo 3 ugelli più grandi.

Dopo averlo fatto scaldare, ho accelerato per la prima volta e, guarda caso, ho notato un'evidente maggiore potenza. Ho subito fatto il test di durata.
2000-4000 giri/min. In precedenza, con gli iniettori originali, il tempo era di circa 6,6 secondi; con i tre iniettori più grandi, il tempo è stato di 6,17 secondi e 6,244 secondi.

Immagino che se avessi sostituito tutti e quattro gli iniettori, il motore sarebbe diventato ancora un po' più performante, dato che, in questo modo, 'solo tre' cilindri stanno contribuendo alla potenza.

Il motore diesel, però, era come una vecchia locomotiva a vapore. Con una pressione di sovralimentazione leggermente superiore, si poteva però risolvere questo problema.


Sono stato fortunato a poter assistere ai primi test con ugelli più grandi.

ulf ha scritto:

Che tempesta, non avrei mai immaginato che tutto potesse essere di questa portata.

Ciao Ulf,

Pensavo che questi fattori ti fossero già noti.

Cercando una pompa dell'olio adatta per la mia 1Z, mi sono imbattuto in una pompa prodotta da ALE. Beh, la 1Z e la ALE sono fondamentalmente gli stessi motori. Tuttavia, quando ho chiesto cosa differenziasse la ALE dalla 1Z, sono rimasto sorpreso:
1. Il modello ALE ha la normativa EURO3, mentre il modello 1Z ha la normativa EURO2 (ne parleremo più avanti).
2. Il motore ALE ha 210 Nm di coppia, mentre il motore 1Z ne ha solo 202.
3. il sistema ALE ha un'elettrodi di scarica (ESP) diverso e ugelli diversi.
Tuttavia, la cosa più importante è che il sistema ALE ha dei condotti diversi rispetto alla pompa e all'ugello.
Perché? È molto semplice: l'ALE ha una pressione di iniezione più alta rispetto al 1Z. Anche se la differenza è minima, è comunque sufficiente da aver richiesto il rinforzo delle tubazioni. Questo ti permette di capire la dinamica del sistema.

Grazie a questa modifica, è possibile spiegare il migliore comportamento in termini di emissioni e la maggiore coppia motrice dei motori ALE.

Bertil ha scritto:

Pensavo che questi fattori ti fossero già noti.

Ciao Bertil.

In linea di principio, sì, ma finora ho considerato queste cose come dettagli insignificanti, senza effetti pratici concreti, e quindi le ho "ignorate".

Ma se un aumento di prestazioni del 30% sembra possibile solo aumentando il diametro degli ugelli, allora si tratta di una differenza significativa, e questo è qualcosa di cui non ero a conoscenza.

Ciao,
Cercherò di spiegare come sia possibile ottenere più potenza 'solo con le turbine'.

Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre.

Gli iniettori a getto serie (iniettori a 5 fori) richiedono un tempo di 1 secondo per erogare una determinata quantità di carburante x (assunta).

La quantità di carburante 'perduta' (durante la fase di aumento della pressione) attraverso le guarnizioni nel pistone ad alta pressione della pompa è pari a y.



Con iniettori dotati di un numero maggiore di fori (iniettore a 7 fori), dove i singoli fori di iniezione sono più piccoli rispetto a un iniettore a 5 fori, la pressione di apertura dell'iniettore può essere leggermente ridotta (pur mantenendo la qualità della distribuzione del carburante grazie ai fori di iniezione più piccoli).

A causa della pressione di apertura leggermente inferiore, si genera una pressione di iniezione anch'essa inferiore, il che comporta una riduzione delle perdite di tenuta nel pistone ad alta pressione, consentendo così l'iniezione del carburante.

Penso di aver spiegato abbastanza chiaramente, o almeno di averci provato.



Non riesco a credere che si possa ottenere più del 20% di prestazioni in più con questo.

ulf ha scritto:

... In linea di principio, sì, ma finora ho considerato la cosa come irrilevante, senza conseguenze pratiche significative, e quindi l'ho "messa da parte". ...

Ciao Ulf,

Per i valori così bassi, a 1200 bar non mi fiderei più di niente.
Proprio queste "piccole cose" causano i problemi al sistema CR che impediscono di raggiungere le alte pressioni di iniezione.

Tim27 ha scritto:

Quello che non riesco a credere è che possa derivarne più del 20% di potenza in più

.

... neanch'io.

Ciao!!

Finalmente ho installato gli iniettori K-tronic in un motore 1Z! La mia conclusione:
Maggiore potenza, ma solo con il software originale. La Passat ha superato i 250.000 km, quindi abbiamo pensato che non avrebbe fatto male sostituire gli iniettori e abbiamo optato subito per quelli di marca KW.
Durante il primo test con il software originale, sono rimasto molto soddisfatto perché si percepisce un notevole aumento delle prestazioni. Tuttavia, la situazione è diversa con il software modificato: si nota un miglioramento solo nella parte bassa del regime di giri, mentre ai regimi più alti il motore sembra solo "sbuffare" come una locomotiva a vapore, senza però offrire prestazioni effettivamente migliori.
Subito ho accelerato e ho notato che raggiungeva i 190 km/h con solo metà dell'acceleratore. Se si accelera ancora di più, si vedono solo nuvole di fumo nero dallo scarico, ma non aumenta più di velocità! Penso che la quantità di carburante iniettata sia già troppo alta e che si sia raggiunta la fine del processo di combustione!

Ho ragione a pensare così?

Ciao, come stai?

Ciao,
Hai fatto un test di portata tra 2000 e 4000 giri/min dopo aver installato gli iniettori?

Com'era la pressione di sovralimentazione? Avevi i valori di serie o li hai aumentati? E se li hai aumentati, di quanto... in bar?

Sono curioso di vedere cosa uscirà dal test di tenuta.

A presto.

Ciao!

Potrò ripetere il test di pressione solo venerdì - e lo farò! Quindi, stamperò la serie di prove nella configurazione standard (ovviamente) con il chip impostato a 1,25 bar.
Vi informerò immediatamente non appena avrò completato il test!

Ciao, come stai?