Guasto iniettore CR: cause e soluzioni

Spero che le risposte alle mie domande non siano già disponibili da qualche parte, comunque, io non le ho trovate. Sarei grato per qualsiasi suggerimento.
Vorrei capire cosa si rompe nel iniettore CR, o cosa può rompersi. Il mio BMW 530d ha un regime minimo irregolare, fa rumore di scoppio, "ticchetta" e fuma di blu all'avvio. Il sistema di controllo del minimo identifica un iniettore come responsabile del problema, indicando che è al limite superiore della sua regolazione.
Ho già letto diverse cose sulla pulizia quando l'impianto è smontato e vorrei provare a farlo. D'altra parte, c'è anche il controllo delle portate di ritorno e non capisco bene di cosa si tratti.
Un difetto di un iniettore intasato potrebbe manifestarsi con una dosatura imprecisa nelle piccole quantità, ad esempio al minimo. Ma questo comporta un aumento della quantità di carburante di ritorno?
Oppure, l'aumento della portata di ritorno è dovuto a un altro problema? Potrebbe essere un difetto nella centralina dell'iniettore, il che renderebbe anche la calibrazione della quantità di iniezione inaccurata?
Quindi, se la quantità di carburante di ritorno è troppo elevata, la pulizia dell'iniettore non ha alcun effetto perché il problema risiede nell'unità di controllo? Oppure, un iniettore incrostato provoca un aumento della quantità di carburante di ritorno?

Non sono un esperto in questo campo, ma posso provare a spiegarlo così: quando un iniettore è intasato, una quantità inferiore di carburante raggiunge il cilindro, e inoltre, questo carburante viene nebulizzato in modo non ottimale. Questa situazione fa sì che il carburante che finisce nel cilindro, soprattutto al minimo, non venga completamente bruciato a causa della scarsa nebulizzazione, e quindi non viene sfruttato appieno. Di conseguenza, la centralina del motore rileva questa situazione e cerca di compensare la minore coppia in quel cilindro aumentando la quantità di carburante, come si può notare nel sistema di controllo del minimo. Tuttavia, anche questo non è sufficiente, e si raggiunge il limite di regolazione.

Bene, ora arriviamo alla parte in cui entra in gioco la quantità di carburante di ritorno. Un iniettore intasato non significa altro che ostruito. Ho spiegato tutto questo sopra, almeno se i miei ragionamenti sono corretti. L'intasamento significa che meno carburante entra nel cilindro e deve essere deviato attraverso il circuito di ritorno. A questo si aggiunge la quantità extra che l'unità di controllo del motore ha cercato di aggiungere per compensare, il che si traduce in una significativa differenza nella quantità di carburante di ritorno rispetto ai cilindri che funzionano correttamente.

Spero che le mie riflessioni siano corrette e che non abbia scritto assurdità.

Ciao.
È necessario distinguere tra un difetto nel sistema di iniezione dell'iniettore e un difetto nel sistema di controllo.
Il primo caso, ad esempio a causa di una scarsa nebulizzazione, provoca una minore erogazione di potenza da parte del cilindro corrispondente. Il regime irregolare del motore risultante viene rilevato dal sistema di gestione del motore (MSG) e compensato, entro i limiti di regolazione, tramite l'iniezione di una quantità maggiore di carburante da parte del sistema di controllo della pressione del carburante (LLR). A causa della pressione più alta e della conseguente durata dell'iniezione più lunga, anche la quantità di carburante di ritorno dell'iniettore è leggermente superiore.
L'iniettore non è necessariamente la causa del problema; una cattiva compressione del cilindro può portare allo stesso risultato.
Nel secondo caso, la quantità di ritorno dell'iniettore aumenta eccessivamente a causa di un malfunzionamento sul lato della valvola di controllo, ad esempio a causa di una valvola di controllo che si apre o si chiude in modo irregolare. Le conseguenze possono essere più ampie, includendo un comportamento anomalo del singolo cilindro, ma anche una pressione del rail più bassa.
L'errore riscontrato corrisponde più al caso 1: superamento del limite di funzionamento del sistema di controllo del minimo, minimo irregolare, fumo.
In ogni caso, l'iniettore interessato deve essere smontato. Si può sostituire oppure farlo controllare e revisionare presso Bosch. Alcuni centri assistenza Bosch offrono questo servizio.
La misurazione della quantità di ritorno dipende dal sistema di iniezione. Nel caso degli iniettori piezoelettrici, il ritorno ha una pressione di esercizio comune di 10 bar, quindi non è possibile semplicemente aprire e misurare.
Nei iniettori controllati da elettrovalvola, il ritorno del carburante avviene a pressione zero, quindi è possibile rimuovere i tubi di ritorno di ciascun iniettore.
È possibile costruire lo strumento da soli: per ogni cilindro, è necessaria una siringa monouso (ad esempio da 20 ml o 50 ml) che viene collegata all'iniettore tramite un pezzo di tubo di ritorno (venduto al metro). Ovviamente, tutti i collegamenti devono avere la stessa lunghezza; le siringhe rimangono aperte nella parte superiore e vengono sospese insieme in una piccola cornice.
Le vere effettive tubazioni di ritorno verranno sigillate. In condizioni di minimo o di carico parziale, è possibile osservare il comportamento della quantità di ritorno per ogni iniettore e individuare eventuali iniettori difettosi.
Lo conosci già, vero?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Bella spiegazione, Herbert!

Sebbene sia un prodotto Ford, è descritto e illustrato in modo accurato .

http://www.mondeomk3.de/3397-rücklaufmengenmessung-selbst-erledigen.html

Grazie per le risposte dettagliate.
Come ho capito, una correzione di quantità positiva indica probabilmente un difetto nella parte dell'iniettore o nel motore. Se invece è negativa, la parte superiore dell'ago dell'iniettore tende ad avere meno pressione e l'iniettore inietta troppo carburante. Proprio per questo motivo si verificano problemi di avviamento o una pressione del rail insufficiente. Nel mio caso, però, non ho questo problema, anche se due iniettori erano leggermente negativi.
Nel fine settimana ho cercato di rimuovere l'iniettore (quello che dovrebbe funzionare correttamente), ma purtroppo senza successo. Ora capisco anche perché il motore gira in modo irregolare: i dadi del supporto erano allentati, probabilmente per questo l'iniettore perde e non ha risposto ai miei tentativi di pulizia. Ho provato a rimuovere un iniettore di ricambio, che è uscito con la mia attrezzatura dopo due colpi leggeri, il che significa che sarebbe adatto a un iniettore correttamente posizionato. L'installazione su BMW è piuttosto scomoda, perché non si può rimuovere il supporto se l'iniettore è ancora inserito. Quindi dovrò svitare la bobina e avvitarci sopra un adattatore. Prima di tutto, devo trovare una filettatrice M27 x 1. Anche la bobina non è facile da rimuovere, perché non si riesce ad accedere alla sua parte esagonale.
Perché non è più possibile utilizzare l'iniettore dopo aver aperto/smontato la parte superiore? Almeno dalle immagini che ho visto online, non riesco a capire una ragione valida. È possibile acquistare i singoli componenti presso la Bosch?

Ciao.
L'iniettore deve essere completamente smontabile, anche per BMW. L'officina non fa altro. Un iniettore smontato dal motore non può essere considerato funzionante senza pulizia, eventuale nuova regolazione e rimontaggio prima dell'installazione .
Forse potresti dirci il modello esatto del veicolo e del motore, e magari scattare qualche foto. A volte, i libri di HH Etzold e Korp possono essere molto utili.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Mi dispiace di non averlo scritto prima: si tratta di una BMW 530d del 2002, quindi del modello restyling. Questo è importante perché l'iniettore, nella parte superiore, ha una guarnizione (O-ring) per sigillare l'alloggiamento dell'iniettore. Di conseguenza, a mio parere, spruzzare e immergere con vari prodotti non serve a nulla.
Credo che sia possibile smontare completamente l'iniettore, ma è molto difficile accedervi lateralmente, e la pinza che si può acquistare non sarebbe adatta. Per me sarebbe più facile realizzare un adattatore con filettatura. Una volta smontato, non è necessario avvitare l'iniettore in quella posizione, perché si può assemblare anche all'esterno. Devo smontarlo per sigillare la sede dell'iniettore.
Scrivi che allora bisognerebbe regolarlo. Cosa si modifica smontandolo? Dove si può regolare qualcosa? Penso piuttosto che vengano misurati su un banco prova per la classificazione. Infatti, nella centralina del motore si può inserire il codice dell'iniettore, proprio perché esistono iniettori con diverse portate.