Lupo 3L: Problemi al cambio? Diagnosi e soluzioni

Ciao,

Dopo che la piccola Lupo mi ha portato per 10.000 km attraverso il paese, ora sta dando i numeri. Dato che il problema generale sembra essere legato al cambio, posto qui e non nel forum dedicato all'elettricità.

Veicolo
Lupo 3L, anno di produzione 2003 (codice motore: AYZ, codice cambio: FLE), cambio automatico, trasmissione a rapporto diretto.

Sviluppo del problema
Chi non desidera leggere tutto questo, può consultare la prossima sezione intitolata "Stato della diagnosi degli errori".

Dopo circa 30 km di guida, non era più possibile inserire le marce. Dopo quasi un'ora di attesa per l'intervento dell'ADAC, l'auto è ripartita. La lettura degli errori tramite VW (in realtà gratuita con VCDS) non ha rilevato nulla (memoria errori vuota). Ho deciso di continuare, ma dopo altri circa 40 km, il problema si è ripresentato. La sera, ho portato l'auto per circa 70 km nel mio garage, guidando in modo da cambiare il meno possibile le marce e arrivando da solo. La memoria errori era di nuovo vuota.

Ho controllato il livello dell'olio idraulico, l'integrità delle guarnizioni del selettore del cambio, del cilindro della frizione e dell'unità idraulica; tutto sembrava nella norma. Ho smontato e rimontato il cilindro della frizione, regolandolo con la stessa tensione di prima (circa 1,9V), ma comunque il cambio non entrava nelle marce. Ho eseguito la regolazione di base (che, per motivi sconosciuti, si è accorciata, ma comunque ha funzionato, senza errori). Successivamente, la Lupo ha ripreso a cambiare marcia.

Prossima prova su strada, dopo circa 60 km, lo stesso problema si è ripresentato. Questa volta, è comparso un messaggio di errore nella memoria del sistema.

Codice:

Adresse 02: Getriebe       Labeldatei: RKS\6N0-927-735.lbl    Steuergerät-Teilenummer: 6N0 927 735 H   Bauteil und/oder Version: DS085 Getriebe      1390                  Codierung: 00000             Betriebsnummer: WSC 00000                       VCID: 3D7B54D4376A8FB 2 Fehler gefunden: 00263 - Getriebe             27-10 - unplausibles Signal - Sporadisch 00511 - Wählhebel (E313)             49-10 - keine Kommunikation - Sporadisch

Ho dovuto improvvisare un po', ho acceso e spento l'auto, poi il viaggio successivo è terminato dopo circa 5 km: non si inserivano più le marce. Ho fatto portare l'auto con un carro attrezzi, dopo un po' il cavo si è rotto, l'auto è stata parcheggiata in un vicolo e, qualche giorno dopo, è stata recuperata. All'inizio ha percorso qualche chilometro da solo, poi è stato trainato. Ora è parcheggiata davanti alla mia porta.

Stato della diagnosi degli errori
L'errore relativo alla leva di selezione non si è verificato di nuovo. Tuttavia, da quando si è verificato l'ultimo problema, è presente e non può essere cancellato quanto segue:

Codice:

Adresse 02: Getriebe       Labeldatei: RKS\6N0-927-735.lbl    Steuergerät-Teilenummer: 6N0 927 735 H   Bauteil und/oder Version: DS085 Getriebe      1390                  Codierung: 00000             Betriebsnummer: WSC 00000                        VCID: 3D7B54D4376A8F1 1 Fehler gefunden: 01604 - Potentiometer 1 für Gangerkennung (G239)             16-00 - Signal außerhalb der Toleranz

Questo sensore è posizionato sull'albero di trasmissione e rileva la posizione della marcia (in altre parole, nei cambi tradizionali, si verifica se la leva del cambio o l'albero di ingresso del cambio si trova nella posizione anteriore (marce 1, 3, 5), centrale (folle) o posteriore (marce 2, 4)).
Es gibt noch einen weiteren Poti (G240) für die Gassenwahl (sprich: bei konventionellen Schaltgetriebe: Ganghebel bzw. die Getriebeeingangswelle in Mittelsstellung (Gasse 2. u. 4. Gang), links (Gasse 1. u. 2. Gang) oder rechts (5. Passeggiata.

Il sensore G239 difettoso indica sempre circa 0V (0,12V) nel sistema VCDS. Anche quando si aziona manualmente il selettore del cambio e si inseriscono le marce, questo valore di tensione rimane invariato. Successivamente, ho misurato le resistenze nel cablaggio tra i due terminali esterni e, separatamente, tra un terminale esterno e il terminale centrale, utilizzando un normale strumento di misura:
T14e/1 - T14e/3 (connessioni esterne): 853 Ohm.
T14e/1 - T14e/2 (Resistenza esterna 1 verso resistenza interna): 836 Ohm.
T14e/2 - T14e/3: (da interno a esterno, contatto 2): 56 Ohm.
Il connettore T14e è un connettore nel cablaggio che ospita tutti i cavi che vanno all'attuatore del cambio (situato nella parte anteriore del vano motore, sotto i tubi idraulici).
Inoltre, ho misurato direttamente sulla connessione del potenziometro (T6g) la tensione di alimentazione di 5V.

1. Curiosità: Questi valori non cambiano quando seleziono manualmente le marce, mentre la funzione del potenziometro dovrebbe essere proprio quella.

Successivamente, ho utilizzato un secondo dispositivo Poti G240 (con lo stesso numero di serie, secondo i dati di AKTE) per effettuare misurazioni di riferimento.
T14e/4 - T14e/6 (resistenze esterne): 485 Ohm.
T14e/4 - T14e/5 (Resistenza esterna: 437 Ohm).
T14e/5 - T14e/6 (connessione interna al terminale esterno 2): 56 Ohm.

2. Curiosità: Anche questi valori non cambiano quando seleziono manualmente la velocità. Per escludere un problema nel cablaggio, ho misurato nuovamente direttamente sui potenziometri, impostando la velocità a G240.

3. Curiosità: Perché la resistenza ai terminali esterni di un potenziometro apparentemente identico può variare così tanto? Non credo che questa sia una variazione normale dovuta alla dispersione dei componenti.

Domanda
* Was mache ich bei der Fehlersuche falsch (Messfehler? Errori di ragionamento?
* Quale potrebbe essere il prossimo passo logico da fare (potrei ordinarne uno (circa 70 euro) e vedere se anche quello si comporta in modo strano)?
* Rimuovere il meccanismo di azionamento e verificare se la distruzione meccanica è avvenuta contemporaneamente in entrambi i resistori (al meccanismo di azionamento non sono ancora state apportate modifiche in tal senso, quindi è molto improbabile)?

Arrivederci.
pace

Ciao,

Azionerei manualmente i potenziometri e, contemporaneamente, controllerei con il multimetro se funzionano correttamente.
Verifichi anche il cablaggio che va al centralina, oltre al potenziometro che è stato segnalato come difettoso.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Esattamente quello che ho fatto, muovendo manualmente le selezioni delle corsie e dei canali sul dispositivo di controllo, e almeno nel caso del G240 ho misurato direttamente sui potenziometri (escludendo il cablaggio). Proprio con questi movimenti longitudinali e di rotazione, ciascun sensore è meccanicamente collegato. Curiosamente, non ho riscontrato alcun cambiamento in nessuno dei due potenziometri, né in quello che sembrava difettoso né in quello intatto. Non riesco proprio a capire cosa stia succedendo e penso di aver commesso ancora un errore di valutazione.

Purtroppo, al momento non è possibile installare completamente o ampliare il sistema di sospensioni, perché l'auto è parcheggiata in strada in un'area residenziale e non si muove da sola.

Arrivederci.
pace

Potrebbe essere che il potenziometro non sia un potenziometro, ma che fornisca un segnale di uscita digitale o che funzioni in modo induttivo, come ad esempio il sensore di posizione della VP37.

Se si tratta di un potenziometro, il valore del cursore deve cambiare, altrimenti è o non è un potenziometro o è difettoso.

Ciao,

Nel catalogo dei ricambi è indicato come "potenziometro", nel manuale di riparazione è indicato come "potenziometro", nello schema elettrico è rappresentato direttamente come un potenziometro (e non come parte di un componente complesso o di un dispositivo di controllo), nel materiale didattico è indicato come "potenziometro" e lì c'è persino un disegno in cui si vede direttamente il contatto strisciante.

Altrimenti, si utilizza più spesso il termine più astratto "sensore" quando non si vuole comunicare il principio di funzionamento del dispositivo.

Quindi, dovrò probabilmente costruire un circuito che fornisca effettivamente 5V ai presunti potenziometri, il che corrisponderebbe alla configurazione operativa normale, e vedere se in quel caso è possibile ottenere misurazioni significative.

Arrivederci.
pace

Ciao.
Solo per essere assolutamente sicuro, hai scollegato il connettore durante la misurazione della resistenza?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Sì, la connessione era disconnessa. Ho effettuato la misurazione in quel punto. Inoltre, ho misurato direttamente sui pin di un potenziometro. Sono esclusi effetti collaterali dovuti a resistenze in parallelo o a resistenze interne di altri componenti, ecc.

Ho ordinato un alloggiamento adatto per connettori a lamella, fili singoli, un LM7805, resistenze di pre-protezione, ecc., e sto costruendo un circuito di prova.

Arrivederci.
pace

Ciao.
Era solo una domanda cauta, perché la misurazione sembra così strana per un potenziometro.
Hai una foto di quella parte?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao,

Posso insegnare fotografia nel fine settimana. Inoltre, oggi ho trovato un vecchio carrello ferroviario su eBay. Ora ho un altro oggetto con cui posso generare contenuti informativi.

Arrivederci.
pace

Ciao.
Avrei cercato allo stesso modo. Forse si tratta di un problema meccanico, ovvero, il regolatore di velocità muove effettivamente i potenziometri?
ciao
Herbert.

Ciao,

Non si può capire dallo sguardo se l'accoppiamento meccanico è ancora a posto. Tuttavia, finora non ho letto che questo sia un problema comune o un difetto. Inoltre, ritengo assolutamente improbabile che questo accada in entrambi i potenziometri.

Questi sensori sono essenziali per il controllo della trasmissione. È un peccato che a volte funzionino per pochi chilometri e poi smettano.

Immagino che quella piccola auto abbia avuto un'idea geniale .

Arrivederci.
pace

Ciao.
Vediamo cosa riesci a fare con quel vecchio sistema di sollevamento proveniente dalla baia, soprattutto con i motori rimossi.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Aggiornamento: Purtroppo, il prodotto era disponibile solo questo fine settimana.

Integrazione/revisione delle conoscenze precedenti:

1. Anche nel caso del potenziometro sostitutivo, non è possibile misurare valori di resistenza variabili in base allo stato di attivazione sui presunti terminali centrali di entrambi i "potenziometri" (pot). Pertanto, l'ipotesi di Rainer, secondo cui non si tratta effettivamente di un potenziometro convenzionale, acquista maggiore credibilità; per questo motivo, da ora in poi, il termine sarà anche racchiuso tra virgolette.

2. Il movimento della leva di regolazione del "Potis" smontato dà l'impressione di operare contro una leggera resistenza magnetica, forse anche contro una molla debole (il componente non può essere smontato completamente senza danneggiarlo, per poterlo verificare).

3. I valori di resistenza delle due "potenziometri" del cambio sostitutivo sono identici (610 Ohm) e, di conseguenza, diversi dai valori dei "potenziometri" del cambio installato sul veicolo, che a loro volta sono anch'essi differenti tra loro.

Ho sostituito il "potenziometro" (Poti) diagnosticato come difettoso nel veicolo con un "potenziometro" proveniente dal cambio sostitutivo (collegato solo ai pin, senza essere fissato). Questo ha modificato nuovamente le tensioni nel blocco di misurazione. Curiosamente, anche la tensione nel blocco di misurazione per il secondo "potenziometro" G240, utilizzato per il rilevamento del gas, è cambiata. Sono abbastanza sicuro che l'ultima volta fosse rimasta bloccata intorno ai 3V. Al momento non riesco a spiegarmi questo. Forse, in caso di un potenziometro difettoso (il che comunque renderebbe l'auto inutilizzabile), anche il resto della centralina viene in qualche modo disabilitato, rendendo inutile l'attivazione di un programma di emergenza.

Non ho ancora realizzato il circuito di test per l'utilizzo attivo dei sensori (almeno, i componenti sono già arrivati). Se dovessero emergere nuove informazioni, le aggiungerò.

Conclusione: Probabilmente, cambierò entrambi i "Potis", poiché i valori rilevati sui terminali esterni sembrano sospetti rispetto ai generatori di riferimento attualmente disponibili.

Integrazione: Ecco alcune immagini del trasmettitore.

Arrivederci.
pace

Piccolo aggiornamento:

Oggi volevo sostituire i "Potis" sul veicolo. Poiché a quanto pare qualcuno aveva già armeggiato lì sopra e aveva incollato viti con le teste danneggiate, ho dovuto rimuovere l'intero gruppo di supporto . Fortunatamente, tutte le viti sono uscite comunque.

Dopo aver rimosso il potenziometro, si è potuto constatare che la sua sede era completamente corrotta. L'anello di tenuta era deformato in un punto. A quanto pare, è entrata acqua in quel punto, causando l'ossidazione. L'alloggiamento sembra così danneggiato che anche un nuovo anello di tenuta non sigillerebbe correttamente. Tuttavia, a mio parere, questa corrosione non spiega perché il "potenziometro" si sia guastato. L'albero di trasmissione e la sporgenza erano funzionali. La tenuta del potenziometro avviene in questo punto principalmente contro l'alloggiamento del regolatore di velocità, ma non contro i suoi componenti interni. L'albero che entra nel potenziometro non presentava anomalie.

A questo proposito, c'è anche una nuova immagine nel thread delle immagini.

Prossimo passo previsto: sostituire il supporto del cambio (la parte dove è integrato il sistema di fissaggio del cambio usurato) proveniente da un cambio usato acquistato su eBay con quello originale del veicolo, sostituendo al contempo l'intero kit di guarnizioni.

Arrivederci.
pace

Notizie aggiornate: Oggi ho rimontato il sistema di avanzamento. Ora è composto dalla parte superiore "vecchia" con le valvole "vecchie", dai nuovi potenziometri e dal "nuovo" serbatoio del sistema di avanzamento acquistato su eBay.

Der Zustand des Auto hat sich nun geändert von "geht gar nicht mehr" auf "fährt wieder ein bisschen". Ein bisschen, weil er zwar fuhr, aber selbst bei der kleinen Runde auf dem Hof schon teilweise Schwierigkeiten hatte, den Rückwärtsgang und den 1. GanDa inserire.
Purtroppo, la calibrazione iniziale non è andata a buon fine. L'unità di controllo ha eseguito autonomamente 28 cicli di regolazione, dopodiché la calibrazione iniziale si è interrotta con l'errore RTFM 12.
Mögliche Gründe lt. Doku:
* Valori di potenziometro al di fuori della tolleranza -> Verificato, valori di tensione entro l'intervallo previsto per tutte le marce.
* Valvole -> Beh, in generale, sembra che funzioni - cosa potremmo testare qui ancora?
* "Schaltfinger" (in diesem Kontext, wahrscheinlich ein Teil eines Getriebes) -> Potrebbe esserlo, dato che non so cosa non andasse nel cambio usato acquistato su eBay, che ora è stato installato. Come si fa a garantire che il "schaltfinger" sia posizionato con l'angolazione corretta sull'albero dentato?
"Le estremità sferiche dell'albero di comando: inizialmente non ho notato nulla di anomalo, ma non l'ho esaminato con particolare attenzione."

Quello che non mi torna è che ora sono stati installati altri potenziometri con valori di resistenza diversi (non era possibile misurare altro in modo convenzionale). L'impostazione di base non funziona più, ma dato che ora è di nuovo possibile effettuare delle regolazioni, deve essere successo qualcosa di "corretto".
In generale, sospetto che il guasto del componente Poti abbia mascherato l'errore originale legato ai problemi di cambio. È una coincidenza strana, ma non del tutto impossibile. La prossima settimana farò una prova su strada al di fuori del cortile e vedrò se il cambio avviene anche oltre la seconda marcia.

Se qualcuno ha ancora dei suggerimenti, non esiti a condividerli.

Arrivederci.
pace

Aggiornamento del 4.10.2012:
Anche se durante i tentativi falliti di regolazione iniziale (RTFM12) avevo collegato un caricabatterie, si trattava di un dispositivo molto sofisticato che seguiva determinate curve di tensione/corrente e, nel migliore dei casi, forniva solo 4A (ma non sempre). Pertanto, la batteria è stata ricaricata completamente, quindi il valore del sensore della frizione è stato regolato in modo più preciso (inizialmente 1,99V, ora 1,89V), e sono stati effettuati ulteriori tentativi.

Tentativo 1, 2 e 3: nessun errore nella memoria, e nonostante la batteria fosse scarica da molto tempo, non è stato possibile avviare alcuna procedura di configurazione iniziale, poiché la centralina indicava immediatamente "IGN. OFF". Anche la regolazione dei punti di contatto non è stata possibile (0 tentativi rimanenti).

Quarto tentativo: ho scollegato la batteria per 2 minuti, poi l'ho ricollegata e, guarda caso, è partita la procedura di configurazione iniziale. Questa volta è andata a buon fine fino alla fine, senza errori "RTFM" (Read The Freaking Manual), anche se è stata saltata la fase in cui si deve "tirare la leva di selezione verso il segno "-". Successivamente, è iniziata anche la ricerca del punto di contatto.

Dopo le recenti regolazioni iniziali, la Lupo era già di nuovo funzionante, anche se aveva difficoltà a cambiare le marce oltre i 3000 giri, a volte non riusciva proprio a inserirle, ecc. Tuttavia, dopo la regolazione di ieri, è tornata a funzionare come al solito. Ho percorso solo circa 2 km. L'errore originale si manifestava solo dopo percorsi molto più lunghi. Spero di poter fare un test più approfondito nel fine settimana.

Aggiornamento del 8.10.2012:
Diverse prove su strada in città e un viaggio più lungo di circa 60 km l'ha superato - tuttavia, oggi non mi sono ancora sentito di usarlo per andare al lavoro (circa 100 km), perché nessuno può venirmi a prendere lungo il percorso, nel caso in cui qualcosa vada storto .

Aggiornamento: 10.10.2012:
Evvai, oggi ha anche superato i 100 km di distanza dal lavoro .

Arrivederci.
pace