Coppia AAZ: disponibile da 3000 giri/min

La mia vecchia AAZ (Golf 3 TD Variant del 1994 con pompa iniettore meccanica Bosch-VEP e intercooler del TDI) ha un problema strano. Sotto i 2000 giri/min, ha quasi nessuna coppia, quindi posso partire solo con il regime motore e la frizione che slitta. Sopra i 3200 giri/min, tira bene, ma non con la stessa forza di prima. In quinta marcia, a 4200 giri/min e 150-160 km/h, la velocità massima viene raggiunta, mentre nelle marce più basse, gira bene fino a 5000 giri/min.
Vor den letzten Operationen ist er 1a gelaufen (trotz über 400Tkm): Erstklassige Beschleunigung, nicht abwürgbar im 1., 180-185km/h auf der Ebene. Leider musste ich einiges schrauben, und habe jetzt das Problem, weil ich nicht eins nach dem anderen sauber gemacht und geprüft habe. Geè stato fatto:
1) Le vecchie centraline originali con i loro supporti sono state sostituite con centraline revisionate con una pressione di iniezione di 175 bar (preparazione PÖL). Sono state sostituite anche le tubazioni di iniezione (una vecchia è stata tagliata perché due raccordi sul lato ad alta pressione erano così stretti che l'esagono sulla valvola si era arrotondato e quindi è stato necessario limarlo a 13 mm). L'inizio dell'iniezione è stato anticipato leggermente, in base alla sensazione, al limite consentito (è stata fatta una marca, circa 1 mm ruotato verso la testa sul corpo della pompa). La compressione è stata misurata: molto buona, due cilindri a 27, due a 25-26. Effetto: avviamento perfetto, ma minore potenza (velocità massima 150-160 km/h, coppia inferiore), leggera rumorosità.
2) Dopo due settimane con il sistema PÖL, il solito problema: perde olio come una pompa. Quindi, ho sostituito completamente le guarnizioni. L'operazione è andata abbastanza bene, ora non perde, ma c'è una possibile causa di errore: le distanziatori tra il bilanciere e il pistone ad alta pressione non sono stati incollati con grasso nel foro del pistone, ma il pistone è stato inserito delicatamente sulle distanziatori allineate. Non posso escludere che uno di essi si sia spostato lateralmente, anche se durante il montaggio non ho notato nulla. Ho mantenuto l'anticipo di iniezione precedente. Effetto: si avvia immediatamente, il minimo e la vite di regolazione della miscela sono facilmente regolabili, il motore gira in modo fluido, ma non ha assolutamente coppia ai bassi regimi.
3) Sostituito il cono di controllo con un cono per tuning e una molla di compressione corta. Misurata la pressione del turbocompressore: 0,5 bar sul turbocompressore, fino a 0,5 bar sul collettore, ma con ritardo. L'aggiunta di un raccordo a T con 1 metro di tubo non ha dato risultati, forse la valvola wastegate perde. Effetto: molta più potenza sopra i 3000 giri/min, ma comunque poca potenza ai bassi regimi (senza turbo o a bassi giri). Il cono per tuning è completamente lineare nella parte inferiore, mentre il cono originale è inclinato di circa 1,5 mm (forse maggiore flusso senza pressione di sovralimentazione?). Verificata la fasatura dell'albero a camme e la tensione della cinghia di distribuzione, tutto OK. Ho acquistato un comparatore e regolerò l'inizio dell'iniezione a esattamente 0,7 mm come raccomandato, ma ho dei dubbi che sia davvero la causa del problema.
Qualche idea?

Ciao Laurenz,
È passato molto tempo da quando ho frequentato l'AAZ.
Non capisco completamente il tuo 'cono di tuning'.
All'epoca, ho lavorato sul cono originale.
Nella parte superiore, ovvero nella direzione della membrana, è necessario rimuovere materiale in modo che l'ago del tasto possa sporgere.
Sulla superficie del pistone, puoi notare la traccia lasciata dall'ago.
Se rimuovi il materiale di usura solo verso la fine della pista di rettifica, avrai un grande vantaggio durante la revisione tecnica, perché in fase di accelerazione a carico nullo, questi valori non vengono presi in considerazione.

Credo che tu non abbia capito bene il concetto di 'cono di messa a punto'.
Considerando che in questa zona è stato probabilmente rimosso molto materiale, la parte inferiore (gli ultimi 3-5 mm) è costituita da materiale pieno e rotondo. Inoltre, il pistone deve essere guidato in qualche modo. Potresti caricare una foto del pistone, possibilmente con una visione chiara anche della traccia di usura dell'ago?
La riga di graffio è probabilmente lunga circa 4 mm e si trova chiaramente al di fuori dell'area in cui il pistone è rotondo.

Per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione:
Credo che all'epoca ci fossero 2 tipi diversi di turbocompressori. Uno con un tubo rigido che collegava il corpo valvola wastegate e uno con un tubo flessibile. Se parli di un raccordo a 'T', probabilmente ti riferisci alla versione con il tubo flessibile. Io avevo il tubo in acciaio. Per aumentare la pressione, avevo acquistato una vite cava a 2 stadi e un anello aggiuntivo. Questo ha sostituito la vite cava a 1 stadio che viene avvitata nel corpo del turbocompressore per collegarsi al corpo valvola wastegate. A questo anello era collegato il tubo flessibile, come nel tuo caso...
È possibile regolare manualmente la valvola wastegate? Si può muovere a mano?
Va bene? / Capisci? / Ti è chiaro?

Quando ho cercato di regolare direttamente la pressione di sovralimentazione sulla valvola wastegate a 1 bar, inizialmente ha funzionato, ma questo ha ridotto la corsa massima di apertura della wastegate, causando una portata di scarico insufficiente a partire da circa 3500 giri/min e a pieno carico, con conseguente ulteriore aumento della pressione di sovralimentazione. Quindi, la soluzione con il raccordo a T e l'anello è quella corretta...
Senza il sistema di controllo del wastegate, la pressione di sovralimentazione nel mio motore superava ampiamente 1 bar.

Classico, ormai è una parola un po' imbarazzante. La pompa di iniezione era montata con un dente di ritardo rispetto alla cinghia di distribuzione: è sorprendente che il motore abbia funzionato.

Ciao.
Quando si regola il punto di iniezione o si ruota la pompa di iniezione, è importante utilizzare un indicatore di precisione. Altrimenti, si sta agendo alla cieca.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Devo ancora fare delle regolazioni: il misuratore di pressione che ho ha un angolo di montaggio fastidioso sul retro, e faccio fatica a posizionarlo anche con i tubi scollegati, quindi l'ho impostato approssimativamente (circa 1 mm contro la direzione di rotazione sull'alloggiamento della pompa, rispetto all'impostazione ottimale dei centri assistenza Bosch con gli iniettori standard usurati). Ora ho installato degli iniettori revisionati da Dieselsend con una pressione di apertura di 175 bar; la raccomandazione era un anticipo di 0,7 mm, ma mi sembra un po' troppo tardivo. Cosa mi consiglieresti come anticipo, considerando la pressione di apertura degli iniettori, se spesso devo percorrere lunghe distanze con gasolio?

Ciao.
Se il valore specificato dal produttore è di 0,7 mm per il punto morto superiore (PMS), inizierei da lì. Per l'Audi 80 AAZ, sto leggendo attualmente un valore di 0,8 mm per i modelli prodotti dal 7/92 in poi, mentre prima era di 0,9 mm.
Nella mia Passat con sistema CY, la specifica del produttore era leggermente anticipata; l'ottimale era sempre circa 0,05 mm più tardi.
Con alte prestazioni, si nota prematuramente una risposta lenta e un motore che sembra riluttante a erogare potenza, e la velocità massima viene raggiunta a fatica. Al contrario, durante l'avviamento a freddo, si nota tardivamente, ma anche solo 0,05 mm possono fare la differenza.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.