AHF A3 8L: Problemi prestazioni, modalità di emergenza

Oggi ho fatto un giro di prova con la mia A3 (motore da 110 CV) perché la potenza si sviluppa solo a partire da circa 2100 giri al minuto.

Negli ultimi giorni, ho testato l'intera linea di sovralimentazione con una pressione di 1,5 bar e tutto era a tenuta stagna. Inoltre, la valvola VTG è stata controllata ed è funzionante, e tutti i tubi del vuoto sono stati sostituiti.
AGR è stato chiuso per motivi di test.

Devo ammettere che non riesco a capire il mio log, perché è semplicemente troppo complesso.
Spero che qualcuno possa aiutarmi a rivedere il testo, magari spiegandomelo e fornendomi una valutazione.

Inizialmente, pensavo che venissero salvati solo singoli log, ma le 5 volte che ho guidato sono state aggregate in un unico file.
L'ultima volta, a circa 3000 giri/min, è entrato in modalità di emergenza, mentre l'ultima volta è andato fino a 4000 giri/min, ma, a detta mia, mancava potenza (la memoria degli errori è stata cancellata dopo la modalità di emergenza).
Errore di battitura:
17958 - Pressione di sovralimentazione.
P1550 - 35-00 - Differenza di regolazione.

Ho effettuato il login il 3/8/11.

Spero che vada bene, non ho molta esperienza in questo campo.

Grazie mille.

Nell'ultimo log, dal tempo 8,28 secondi fino alla fine (circa 18 secondi), c'è una pressione di sovralimentazione eccessiva.
Continua ad aumentare, nonostante il rapporto tra tasca e corpo del modello N75 tenda a contrastare questa tendenza.

O pensavo che il sensore di pressione (N75) fosse difettoso, oppure che la turbina a geometria variabile (VTG) fosse bloccata.

Le tubi sono collegati correttamente? Non ci sono stati scambi di connessioni?

Il modo più semplice per verificare se la pressione negativa diminuisce all'aumentare del rapporto di lavoro è confrontare il valore effettivo della pressione negativa (misurato con un manometro e un raccordo a T direttamente collegato al tubo di scarico) con il rapporto di lavoro impostato.

Ho appena sostituito un N75.
Dopo il Popometer, arriva prima e funziona anche meglio.

Nel nuovo log, riesco a notare qualcosa, e ciò che mi sorprende è che la pressione di sovralimentazione è di circa 0,3 bar superiore al normale, senza che il sistema torni in modalità di emergenza.
Osservando il rapporto tra pressione di carica e pressione di scarica, in questo caso si attesta nuovamente intorno al 100%.

Il collegamento dei tubi è corretto al 100%, non è stato invertito nulla, e ho anche confrontato con lo schema di collegamento di Audi per assicurarmi che nessuno avesse scambiato qualcosa.

Ho anche staccato il tubo dalla pompa del vuoto e collegato un'altra pompa del vuoto, e in circa 10-20 secondi, l'intero vuoto che avevo creato, pari a -0,6 bar, è scomparso.
Il serbatoio sotto pressione è sigillato, qui non si stacca nulla.
"Tuttavia, ritengo che il tubo che dovrebbe essere aperto per l'aria fresca, situato sulla scatola del filtro dell'aria, sia ostruito. Quando lo libero, il manometro si blocca brevemente e poi continua a scendere."

Potrebbe essere che il proprietario precedente abbia fatto modificare qualcosa nella centralina?

klahaui ha scritto:

Potrebbe essere che il precedente proprietario abbia fatto modificare qualcosa nella centralina?

A causa delle quantità di iniezione, che sono piuttosto basse, dovrebbe esserci un lavoro di riparazione molto scadente. Il VTG (Variable Turbine Geometry) sarà difficile da manovrare.

Cordiali saluti, Rainer.

Questo mi rassicura un po' .
C'è qualcos'altro di notevole?

È difficile raggiungere il turbocompressore dall'alto e non potrò rimontare il mio ponte di sollevamento prima di aprile.

La terrò d'occhio e, in ogni caso, ricontrollerò le specifiche tecniche.

Grazie.

Dopo aver percorso 500 km di autostrada con brevi tratti a pieno regime e velocità comprese tra 120 e 180 km/h, oggi ho ripetuto la misurazione sullo stesso monte, nelle stesse condizioni.

Il risultato sembra già un po' migliore e la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere entro i limiti accettabili.

Nonostante tutto, smonterò il VTG e lo pulirò a fondo.

Sembra migliore, tuttavia, piccole anomalie non saranno rilevabili con la massima potenza e un elevato flusso di massa dei gas di scarico.
Più interessante dei log di accelerazione al massimo sarebbero i dati relativi a una posizione dell'acceleratore molto leggera, con un'accelerazione estremamente delicata, in seconda, terza e quarta marcia.

Ecco un'altra spiegazione da parte mia.
Questa settimana ho smontato e pulito la VTG.
La corsa della leva era troppo breve, solo 3 mm al massimo.

A causa della ruggine presente sulla piastra sottostante il VTG, quest'ultimo è stato quasi completamente bloccato.
Da la riparazione di oggi, funziona di nuovo perfettamente anche nella parte inferiore e la pressione di sovralimentazione viene regolata a circa 2 bar, dopo brevi picchi.

Grazie per il feedback!

klahaui ha scritto:

La corsa della leva era troppo breve, solo 3 mm al massimo. A causa della ruggine sulla piastra sotto il VTG, quest'ultimo è stato quasi completamente bloccato.

Ruggine nel sistema VTG.:
Fino ad ora, pensavo che la presenza onnipresente di fuliggine potesse impedire che accadessero certe cose.
Il tuo motore/turbocompressore ha avuto qualche storia particolare, ad esempio lunghi periodi di inattività prima che si potesse formare una quantità sufficiente di fuliggine protettiva all'interno del VTG?

Sotto la regolazione VTG, c'è un'altra piastra rotonda e questa presentava evidenti segni di ruggine nella parte inferiore.
Percorro 30.000 km all'anno, quindi il tempo di inattività è praticamente nullo.
Non posso dire cosa sia successo con il proprietario precedente, l'ho acquistato 2 anni fa con 200.000 km.

Ho levigato questa piastra per renderla perfettamente piatta e ho rimosso la fuliggine. Le pale regolabili erano tutte molto facili da muovere, e a mio parere erano bloccate dalla piastra.

Saluti.

Guarda: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25869

In quel caso, l'alloggiamento del caricabatterie era deformato. E poi, c'era anche della ruggine.



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