La storia del motore a quattro cilindri 827

Vor ewigen Zeiten mal hab ich das mal versprochen .....

Se lo desiderate, possiamo pubblicarlo anche come articolo specialistico.

Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."

Questo articolo non è ancora completo e ha lo scopo di essere ampliato grazie alle conoscenze dei partecipanti al forum.

L'articolo si concentrerà sulle versioni base del motore 827 e sulle sue principali fasi di sviluppo, senza trattare ogni singolo motore individualmente. Varianti come il cinque cilindri, il V8, il W12 e persino il V6 non saranno incluse in questa descrizione. La maggior parte di questi motori è stata sviluppata utilizzando componenti già esistenti del modello 827.


Il motore EA 827 (EA sta per "Entwicklungsauftrag", ovvero incarico di sviluppo) fu sviluppato alla fine degli anni sessanta presso Audi a Ingolstadt sotto la direzione di Franz Hauck, responsabile dello sviluppo motori presso Audi.
L'obiettivo era un motore a quattro cilindri da 1,2 litri con albero motore supportato in cinque punti, albero a camme in testa con sistema di distribuzione a catena silenzioso e senza manutenzione, valvole a punteria meccanica e valvole parallele. Un intermedio trasmette la rotazione alla pompa della distribuzione. Il motore è stato progettato per essere montato longitudinalmente, come nell'Audi 80. Dopo alcune modifiche, la cilindrata è aumentata a 1,5 litri con una potenza di 70 CV.
Nell'Audi 80, il motore 827 fece la sua comparsa nel 1972, inizialmente nelle versioni da 1,3 e 1,5 litri, ottenendo subito un grande successo. Nel 1973, lo stesso motore fu introdotto anche nella Passat. La cilindrata del modello originale, con i suoi 76,5 mm di alesaggio, era ancora ben al di sotto di ciò che sarebbe stato possibile realizzare in seguito.
Il direttore di VW, Leiding, ordinò di montare il motore in orizzontale e di installarlo a scopo di prova nella Golf/Scirocco ancora in fase di sviluppo. In questo modo, il modello 827 venne introdotto anche nella Golf, dove oggi è parte integrante del veicolo.
In 1975 wurde der Block schon das erste mal gravierend geändert. Eine Hubraumvergrößerung auf 1,6 Liter wurde durch einen Block mit 79,5mm Bohrung ermöglicht. Dazu mussten die Wasserkanäle, die der 827 ursprünglich noch zwischen den Zylindern hatte, weichen. Als in 1976/77 der Golf GTI mit dem 110PS starken Einspritzmotor erschien war schon wieder eine Neuheit am 827er zu beobachten. Der "Heron" Zylinderkopf des GTI Motors mit der mechanischen K-Jetronik Einspritzanlage. La testata del cilindro Heron è una testata completamente piana che sposta le camere di combustione in una cavità a forma di coppa, dove si muove il pistone.
Nel 1980, il motore da 1,6 litri e 75 CV è stato sostituito da un motore a corsa ridotta da 1,5 litri e 70 CV. Questo cambiamento era finalizzato a migliorare la fluidità di funzionamento.
Con l'introduzione del motore GTI da 1,8 litri nel 1982, la testata a camera di combustione integrata (Heron) fu abbandonata e l'alesaggio del modello 827 fu aumentato a 81 mm. Il corpo del motore 827 doveva essere leggermente allargato a 86,4 mm per ospitare l'albero motore nel motore da 1,8 litri.
Successivamente, su questo motore è stata montata una testata a 16 valvole sulla Golf 2, aumentando la potenza massima a 139 CV.
Doch damit sollte der 827 noch nicht am Ende sein. Mit der Einführung der Passat Baureihe 35 erhielt der 827 erneut eine größere Bohrung von 83mm! Der Hubraum wuchs damit auf 2,0 Liter an. Dieser Motor stellte zunächst das maximal Machbare dar. Die Laufbuchsen der Zylinder hatten bei diesem Motor einen Abstand von gerade mal 3mm! Diese Konstruktion war nur durch neue Werkstoffe und Gussverfahren möglich. Esperti hanno espresso dubbi sulla possibilità che il motore da 2 litri funzionasse in modo stabile, dato che lo spessore delle pareti dei cilindri, pari a 5 mm, era considerato troppo ridotto secondo le esperienze dell'epoca.
Nel 1992, il motore da 1,6 litri è stato alesato da 79,5 mm a 81 mm, consentendo una corsa più corta che avrebbe dovuto conferire al motore una maggiore fluidità di funzionamento mantenendo la stessa potenza (qualcosa del genere avevamo già visto).

--- Bene, ora ho un problema: Attualmente non dispongo di dati precisi su quando, dove e con quali motori sono stati installati turbocompressori, testate a 5 valvole, ecc.
Sono passato al diesel in un momento preciso .
Hier wird der Artikel bei Gelegenheit ergänzt.{MARCATORE}


Ach jetzt hätte ich doch glatt was vergessen ....{MARCATORE}

Certo, il modello 827 è disponibile anche con motore diesel dal 1976.
Come è successo? Questo percorso è stato lungo e difficile. Per molto tempo, la Volkswagen non ha visto la necessità di un'auto diesel (la prima auto diesel fu prodotta da Mercedes nel 1936, ma la Volkswagen non ne aveva ancora considerato l'idea).
Tutto ebbe inizio con la Maggiolino! Nel 1952, l'azienda Porsche ricevette l'incarico di motorizzare a diesel la Maggiolino. Il risultato probabilmente non convinse pienamente. Si dice addirittura che fosse stato un disastro. Fino alla crisi petrolifera del 1972, nessuno presso la Volkswagen voleva più sentire parlare di automobili diesel. Solo in quel momento, sotto la guida di Ernst Fiala, si iniziarono a fare nuovamente delle riflessioni su un motore diesel per autovetture. Alla fine del 1973, il primo motore diesel Volkswagen venne testato su un banco prova e sviluppò immediatamente 40 cavalli. Si trattava di un motore da 1,5 litri, modello 827, con un alesaggio di 76,5 mm e una testata Peugeot adattata in fretta al modello 827, poiché la Volkswagen non aveva ancora una propria testata diesel.
La ragione del cambiamento di prospettiva nel dibattito sui motori diesel fu rappresentata dalle severe normative statunitensi sulle emissioni del 1973, che i motori diesel potevano rispettare senza problemi. Tuttavia, per i motori a benzina, questi limiti sarebbero stati raggiungibili solo in futuro con un catalizzatore controllato. Questo catalizzatore avrebbe probabilmente annullato la differenza di costo tra i motori diesel e quelli a benzina. Inoltre, si prevedeva che il catalizzatore avrebbe comportato un aumento del consumo di carburante del 10%.
Solo alla fine del 1974 il progetto diesel divenne una realtà concreta. L'obiettivo era sviluppare un motore da 1,5 litri con 45 cavalli, una potenza che all'epoca superava già le prestazioni della concorrenza. Al momento dell'avvio della produzione in serie nel 1976, il motore diesel erogava già 50 cavalli. Anche i primi esperimenti con turbocompressori hanno portato alla realizzazione di motori da circa 70 cavalli.
La prima versione della Golf diesel aveva un motore da 1,5 litri con 50 cavalli, pesava solo 805 kg e raggiungeva una velocità di 140 km/h. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva circa 20 secondi! Con questi dati, era possibile raggiungere consumi intorno ai 5 litri per 100 km. In questo modo, la Golf ha stabilito un punto di riferimento più alto rispetto alla concorrenza anche in termini di potenza specifica.
Il motore è stato potenziato a 1,6 litri già nel 1979 e ora erogava 54 cavalli. Questo motore è stato utilizzato in tutti i veicoli del gruppo, quasi senza modifiche, fino all'inizio degli anni '90. Nel 1981 viene introdotto il turbodiesel. L'alesaggio rimane a 76,5 mm per molto tempo.
Nel 1986, il motore da 1,6 litri viene portato a 1,7 litri aumentando l'alesaggio da 79,5 mm. Successivamente, si è pensato allo sviluppo di un motore WK da 1,9 litri. Tuttavia, per raggiungere una cilindrata di 1,9 litri, non era sufficiente aumentare solo l'alesaggio del motore; era necessario anche ingrandire il blocco motore. Poiché non si voleva modificare le dimensioni esterne del modello 827, il blocco doveva essere allungato di 15 mm in altezza, il che consentiva una corsa più lunga.In questo caso, il passo verso l'iniezione diretta non era più lontano.
Tuttavia, questo processo di sviluppo avrebbe dovuto durare complessivamente 14 anni. Sia a Neckarsulm, presso Audi, che a Wolfsburg, si stava lavorando all'iniezione diretta diesel. Senza il contributo attivo di Bosch, probabilmente sarebbero trascorsi ancora più anni. La pressione di iniezione richiesta di 800 bar non era affatto semplice da integrare in un motore per autovettura (circa 400 bar nel motore Volkswagen).Die Ehre des ersten TDI Motors gebührte allerdings dem von 827er entlehneten Fünfzylinder. Es handelte sich dabei um den 1T aus dem Jahre 1989 (2,5l mit 120PS -- damals schon 81mmm Bohrung!). Erst 1992 war es dann so weit, auch der 827 wurde zum DI Motor. Von Anfang an überzeugte der Motor mit einem Drehmoment und einer Fahrfreude die für einen Diesel bisher ungeahnt war. Wieder legte VW die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher. EinUna versione da 110 cavalli a completamento della gamma modelli.
Un motore SDI da 68 CV senza turbocompressore è stato introdotto come motorizzazione più piccola e ha sostituito il vecchio motore da 54 CV. Diverse varianti SDI con cilindrata di 1,9 litri e 1,7 litri, tuttavia, giocano un ruolo secondario rispetto ai più potenti motori TDI.
Norme più severe sulle emissioni hanno spinto la Volkswagen a sperimentare con il principio pompa-iniettore, una tecnologia nota da tempo ma complessa. L'obiettivo era raggiungere pressioni di iniezione di 2000 bar e migliorare ulteriormente le prestazioni dei motori ad iniezione diretta (DI). Già nel 1984, l'azienda Elsbett aveva costruito un motore simile al principio pompa-iniettore alimentato con oli vegetali ed aveva ottenuto buoni risultati nei test a lungo termine.
Der erste 115PS PD Motor war für VW jedoch ein Debakel. Der Zahnriemenantrieb war mit dem PD Prinzip und den damit verbundenen Belastungen an seine Grenzen geraten und sorgte für unschöne Schlagzeilen. Es wurde nachgebessert. Daher wurde der 110PS VP Motor der eigentlich vom 115PS PD Motor abgelöst werden sollte noch etwas länger gebaut. Mit Erscheinen des 115PS PD Motors verschwand die Zwischenwelle aus den 827 er Motorgehäusen. Die Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker wanderte an das Ende der Nockenwelle. {MAQuesta modifica riguarda anche i motori VP ancora presenti nel programma.
Grazie a materiali più resistenti e a turbocompressori modificati, la potenza dei motori PD TDI è aumentata raggiungendo i 130 e i 150 cavalli. Il motore PD da 100 cavalli doveva sostituire il motore VP da 90 cavalli. Alla fine del 2001, questo motore PD da 100 cavalli è stato aggiornato con piccole modifiche e componenti PD più avanzati per conformarsi alla normativa sulle emissioni D4 (equivalente allo standard europeo EU4).
Nella primavera del 2002, gli ultimi motori VP TDI sono scomparsi dalle liste dei modelli. Attualmente, solo in America, presso SEAT e Skoda, il motore VP TDI è ancora in vendita.
La prossima rivoluzione è il motore 2.0 litri 16V PD TDI. L'aumento della cilindrata è stato ottenuto alesando il blocco a 81 mm (come già avveniva nei motori a benzina dal 1982).
Anche il motore SDI è stato rinnovato con la nuova Golf. La cilindrata ora è anch'essa di 2,0 litri (alesaggio di 81 mm * corsa di 95,5 mm) ed è stato convertito in un motore PD. In questo modo, scompare un altro motore diesel VP dalla gamma dei motori Volkswagen.


Curiosità dell'827:

Alla fine degli anni '70, la Volkswagen costruì un motore modello 827 per il gruppo Chrysler, che all'epoca era in gravi difficoltà finanziarie e non poteva permettersi sviluppi propri. Si trattava di un motore con una cilindrata di 1,7 litri. Un albero motore più grande, con una corsa di 84,5 mm, insieme a un alesaggio di 79,5 mm, determinò l'aumento della cilindrata.
Il motore è stato utilizzato nella Chrysler/Talbot Horizon.
Angeblich sollen einige Motoren diesm Weg nach England gefunden haben und dort in diversen Konstruktionen sich wiederfinden.


... viene completato e ampliato...
Modifiche inserite evidenziate in verde.

© 2004 Bertil Kraft.

Ciao,

Mi associo a Rainer, ottimo articolo!

Ecco subito due idee/suggerimenti aggiuntivi, anche se purtroppo in questo momento non posso contribuire molto oltre a fornire spunti.

In una discussione, è emerso che quando si parla delle differenze tra i sistemi AFN e ASV, anche l'ultima generazione di motori a iniezione diretta (ALH/ASV) ha la pompa del vuoto posizionata all'estremità dell'albero a camme. Quindi, la stessa configurazione menzionata nel testo per i modelli PD. Forse si dovrebbe menzionare anche questo "adattamento retroattivo"...

Sarebbe interessante anche capire come si integrano le valvole a iniezione diretta di benzina (SDI). Sembra che queste durino ancora più delle valvole a iniezione indiretta (TDI), e il blocco è molto probabilmente un 827.

Cordiali saluti,

Jan.

Per chi fosse interessato ad approfondire l'argomento, può dare un'occhiata a QUESTO LIBRO. Ok, ok, forse il tema avrebbe potuto essere trattato meglio in questo libro, ma vale la pena prenderlo in prestito e sfogliarlo.



Ci sono anche foto che mostrano come Volkswagen immaginava una completa di un motore diesel G1.

Il motore V10 raffigurato, tra l'altro, non viene menzionato da nessuna parte .

Jan6K ha scritto:

...In un thread, sembrava che si stesse parlando delle differenze tra AFN e ASV, e che anche l'ultima generazione di motori VP (quindi ALH/ASV) avesse la pompa del vuoto all'estremità dell'albero a camme. Quindi, la stessa configurazione menzionata nel testo anche per i modelli PD. Forse si dovrebbe menzionare anche questo "backport"... Sarebbe interessante anche capire come si integrano le valvole a bassa pressione (SDI). In quelle, la valvola di controllo sembra rimanere attiva più a lungo rispetto alle valvole a iniezione diretta (TDI), e il blocco è molto probabilmente un 827.

Grazie Jan, l'ho inserito.
Qualcuno ha informazioni più dettagliate sull'SDI? Non è proprio il mio campo e fa fatica trovare informazioni a riguardo.


@dieselmartin

Ho già dato una rapida occhiata a questo libro. Non è male. Il problema è che non voglio violare alcun diritto d'autore, quindi ho scritto io stesso tutto il contenuto. Potrei anche aggiungere delle immagini, se riesco a trovare un accordo in merito al copyright. Quindi, è meglio utilizzare foto scattate da me.

@tutti

Bei den Dieselmotoren bin ich mir über die Einführungsdaten nicht so ganz im klaren, daher fehlen sie oft. BCerto, fammi avere il testo da tradurre.

Grazie.

Ciao Bertil,

Se hai bisogno di aiuto con le foto, fammelo sapere; penso che, distribuendo informazioni attraverso il forum, potremo ottenere un sacco di materiale insieme.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

riguardo ai sistemi SDI:

Esiste anche la versione da 1.7 litri. Secondo il mio manuale del Polo, ha lo stesso alesaggio del motore da 1.9 litri, ma con una cilindrata inferiore (il manuale è a casa, posso fornire il valore esatto in seguito). La testata dovrebbe essere identica (ma questa è solo un'ipotesi).

Altrimenti, c'è anche:

1,7 - 57 CV (potenza nominale)
1,7 litri, 60 CV (motore a benzina).
1.9, 64 CV (motori AEF e AGD).
1.9, 68 CV (AQM).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Innanzitutto, un grande complimento per il lavoro svolto.

Riguardo ai sistemi di difesa missilistica (SDI):
Effettivamente, è un po' più difficile trovare dati a riguardo.
Da ho appreso da un vecchio annuncio dell'AMS che anche la nuova generazione di SDI sarà convertita a PD. (A riguardo c'è stata anche una discussione qui). Si tratta presumibilmente del motore 2.0 PD-SDI con 75 cavalli (la Mercedes aveva già superato questa potenza con i motori diesel quasi 20 anni fa, con la serie W124...).

Riguardo al motore 2.0 TDI attuale:
Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht. {MARCATORE}
Certo, sarebbe troppo lungo e complesso spiegare tutti i motori con un numero diverso di cilindri.
Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Era il glorioso anno del 1989.
Il motore 1T aveva già un alesaggio di 81 mm, come l'attuale 2.0 TDI, e la stessa corsa del 2.0.

Ciao Bertil,

Ottimo articolo!!!
Sarebbe interessante evidenziare ulteriormente le singole fasi di evoluzione dell'827, ad esempio attraverso foto o una cronologia. Ad esempio, devo ancora trovare informazioni sull'AQM.
Avere delle foto.

Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Era il glorioso anno del 1989.
Der 1T hatte bereits eine Bohrung von 81mm, wie der aktuelle 2,0 TDI - dazu den selben Hub wie der 2,0.

La 1T è un'auto iconica. Consuma 1,9 litri di carburante e ha un'autonomia di 4800 km con un pieno, il tutto con una cilindrata di 2,5 litri (se non sbaglio).

Saluti, WarLord.

Certo, ecco la traduzione:

'@bertil'

Ottimo articolo! Congratulazioni e grazie mille.

La 1T è un'auto iconica. Consuma 1,9 litri di carburante e ha un'autonomia di 4800 km con un pieno, il tutto con una cilindrata di 2,5 litri (se non sbaglio).

Saluti WarLord.

Con un'aerodinamica 'ottimizzata' con nastro adesivo e pneumatici quasi gonfi come palloncini...

Ciao Gremlin.

Ciao,

Un testo interessante su uno dei progetti di motori più geniali della Volkswagen .

In un altro thread avevo già espresso delle riflessioni sulla versione diesel da 1,7 litri; ecco il testo che avevo scritto in quel momento a riguardo:

Certo, ecco la traduzione:

"*******************"
Ciao.

Il motore 1.7 SDI è un modello molto conosciuto e datato.
Le radici sono chiaramente riconducibili al motore 1.7D del modello T3 del 1986.
Il motore 1.7D (codice motore KY) si basa sul vecchio blocco motore 827 ed è, in pratica, un 1.6TD (non "D" perché utilizza il blocco/albero motore rinforzato del 1.6TD e ha la lubrificazione a spruzzo del fondo del pistone) con l'alesaggio del successivo 1.9D (codice motore 1Y). La dimensione delle valvole corrisponde anch'essa al 1.9D. Il 1.9D è quindi un 1.7D con una corsa maggiore. I motori 1.9TDI (1Z, AHU, AFN) sono notoriamente basati sul blocco motore del 1.9D o del TD (1Y, AAZ).Il motore diesel da 1,7 litri non è quindi un'evoluzione del 1.9, ma anzi, ne rappresenta l'origine!
Il motore da 1.7 non è mai stato prodotto con turbocompressore, né nella versione a iniezione indiretta (Wirbelkammerdiesel) né come TDI; quindi, il 1.7 TDI sarebbe stata un'evoluzione molto successiva di un vecchio motore diesel aspirato.
Certo, ecco la traduzione:

"**********************"

Non sono molto esperto di motori per autovetture, e ancora meno dei motori a benzina. Nel T3 e nel T4, esistevano le seguenti varianti del motore 827 (solo modelli a 4 cilindri):

T3:
1.6D con motore da 37 kW, codice identificativo "CS", prodotto dal 1980 al 1986.
Motore 1.6 TD da 51 kW (codice motore JX), prodotto dal 1984 al 1992.
1.7D con motore da 42 kW, codice motore KY, prodotto dal 1986 (circa) al 1992.
Le teste dei cilindri di tutti questi motori, a differenza delle versioni per autovetture, utilizzano punterie meccaniche tradizionali tra l'albero a camme e le valvole, invece di un sistema di compensazione automatica del gioco valvola.
Il motore 1.6 TD del T3 è considerato dagli esperti del settore come il motore termicamente più sollecitato mai installato in un veicolo prodotto in serie! Di conseguenza, questi motori spesso raggiungono solo i 50.000 km nei veicoli riparati da meccanici amatoriali, e anche con una guida attenta raramente superano i 200.000 km! Al contrario, il motore quasi identico montato sulla Golf 2 ha talvolta superato la soglia dei 500.000 km.
Si dice che la variante 1.7D sia nata su richiesta della Deutsche Bundespost (l'allora amministrazione postale tedesca), per dare un po' di "vita" al poco performante 1.6D. Il 1.6TD, a causa dei problemi sopra descritti, era quasi inesistente nelle auto di servizio delle autorità. Anche il primo 1.6D nel T3 (nel 1980, il primo motore raffreddato ad acqua in un furgone Volkswagen!) è stato realizzato su richiesta della Deutsche Bundespost ed è arrivato prima del modello "Waterboxer".

T4:
1.9D con 44 kW, codice motore 1X, prodotto dal 1990 fino al [anno].
Motore 1.9 TD da 50 kW, codice motore ABL, prodotto dal 1992 (circa) fino al [anno sconosciuto].
Motore da 2.0 litri con 62 kW, ma non conosco né il codice del motore né l'anno di produzione.

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Jens 16syncro ha scritto:

...un testo interessante su uno dei progetti di motori più geniali della Volkswagen.

Mi dispiace molto, anche se sono un fan del 827, ma ritengo che l'827 sia la invenzione geniale più assurda prodotta da Volkswagen.
Il motivo è molto semplice:
Il motore era originariamente progettato per una cilindrata di 1300 cc, ma nel frattempo, a causa dell'allungamento eccessivo dell'albero motore, è arrivato a una cilindrata di 2000 cc. Nei motori diesel, questo non rappresenta un grosso problema, anzi, può essere addirittura vantaggioso, data la lentezza dei processi di combustione.
Il motore a benzina, tuttavia, è diventato piuttosto obsoleto proprio a causa della sua lunga corsa. Non ci si può aspettare dati di potenza equilibrati da questo motore con una corsa così lunga. Il regime di giri è dannoso per il motore, ma un motore 16V ne ha bisogno. Per questo motivo, la Volkswagen ha cercato una soluzione e ha aggiunto un turbocompressore. Questo riduce lo svantaggio del motore a lunga corsa, ma fa sì che il motore diventi "ingordo" di carburante quando è sottoposto a pieno carico.Sembra che i motori FSI, che non hanno ricevuto particolari elogi dalla stampa, soffrano dello stesso problema.

All'inizio degli anni '80, Opel fece la scelta giusta acquistando un motore Cosworth. Questo motore da 2 litri, con una configurazione a rapporto di compressione quadrato (86*86), è decisamente più moderno e versatile, ed è anche 10 anni più recente e ancora attuale.

Citazione:

In un altro thread, avevo già espresso delle riflessioni sulla versione diesel da 1,7 litri; ecco il testo che avevo scritto in quel momento a riguardo: ....

... Verrà inserito. Avevo dimenticato la questione del motore da 1,7 litri nel furgone.

Opel ha fatto la scelta migliore all'inizio degli anni '80 acquistando un motore Cosworth. Questo motore da 2 litri, con una configurazione a rapporto di compressione quadrato (86*86), è decisamente più moderno e versatile, ma anche 10 anni più recente ed ancora attuale.


E per un motore aspirato, ha una curva di coppia davvero eccellente, senza sistemi di regolazione o collettori di aspirazione variabili.

È andato tutto bene nella scatola dei vecchi ricordi (marchio registrato).

Ciao Gremlin.

Ciao Bertil,

Mi scusi se devo correggerla, ma il motore da 1.8 aveva una corsa di 86,4 mm e non di 84,5 mm. Inoltre, l'albero motore Chrysler non è identico a quello del 1.8, tranne che per la corsa. Infine, l'albero motore Chrysler si trovava anche nel veicolo Iltis dell'esercito tedesco, con una cilindrata di 1.7 litri.

Come appassionato e possessore di una Golf I GTI 1.8 da molti anni, ho dovuto rettificare questa affermazione (mi dispiace ancora oggi di averla venduta 4 anni fa) .