Problema della catena di distribuzione nel motore 1.2 TSI ancora presente?

Ciao,

dato che la nostra tolleranza al caldo è diminuita a causa della salute, stiamo iniziando a cercare un sostituto per la Polo TDI non climatizzata del mio coniuge.
Le prime tendenze indicano Ibiza con motore 1,2l TSI da 105 CV.
In relazione ai problemi noti con questo motore, Google fornisce numerosi risultati relativi alla catena di distribuzione. In alcuni casi, si legge ancora che questo problema è stato risolto nella produzione di serie a partire da circa il 2013.
Kann jemand hierzu weitere Informationen geben oder einen Link finden?

ULF sorpreso, il suo partner ha bisogno di raffreddamento?
Suggerimento: Dato che Ulf ha il climatizzatore nella sua Seat e lo considera inutile: sostituite le vostre auto

Riguardo al problema delle (catene di biciclette): dubito che sia realmente migliorato Al momento, è ancora troppo presto per dirlo...

Non lo so esattamente, ma il problema delle catene Steuer riguardava principalmente la generazione I. Questa è stata risolta, infatti, durante la serie, grazie all'utilizzo di catene prodotte in modo pulito. Non è il 1.2 TSI attuale un derivato di EA 211 con cinghia di distribuzione?

La tua domanda riguarda Ibiza. Purtroppo, credo di sapere che Skoda/Seat non utilizzano le versioni più recenti dei motori corrispondenti. Sarebbe quindi sicuramente utile effettuare una ricerca su MKB...

Aggiornamento. Ho appena ricevuto una maglietta in prestito con CJZD. Sembra essere un motore 1,2 TSI da 110 CV.
Nella famiglia abbiamo un CBZB (Skoda, anno 2012) con catena di distribuzione e la copertura del motore molto scarsa. Per quanto mi riguarda, è un prodotto della prima generazione.

matthiasTDI96 ha scritto:

Non lo so esattamente, ma il problema delle catene di trasmissione riguardava principalmente la generazione I. Questa è stata risolta, infatti, grazie all'utilizzo di catene prodotte in modo pulito durante la serie. Non è il 1.2 TSI attuale un derivato di EA 211 con cinghia di distribuzione? . . . Pertanto, sarebbe sicuramente utile effettuare una ricerca su MKB. . . . Maglietta in prestito con CJZD. Sembra essere un modello con motore 1,2 TSI da 110 CV. Nella famiglia abbiamo un CBZB (Skoda, anno 2012)

Grazie, questo almeno ci aiuta un po'

...quindi, ritengo che l'affermazione sulla produzione non corretta delle catene sia ancora una scusa. Un parente ha guidato una Seat Altea con motore 1.2 da 105 CV, modello del 2012. Solo pochi mesi fa, dopo circa <50.000 km, è iniziato un rumore. Prima è andato dal meccanico di fiducia -&gt; quasi guasto del motore. È interessante che si parli anche di un coperchio e di un regolatore della catena modificati. Quindi, non solo una catena difettosa è la causa. Queste modifiche probabilmente fanno sì che la catena duri un po' di più, ma non risolvono il vero problema di un difetto di progettazione. Ridimensionare non è sempre una cosa positiva.

Come indicatore che la catena di distribuzione non è stata la soluzione corretta, è evidente il successore EA211 (MOB) e EA288 (MDB), dove vengono nuovamente utilizzati i cinghie di distribuzione. Tuttavia, dato che si tratta di una completa riprogettazione, potrebbe essere un problema di "banana awareness" - ovvero, un problema che si manifesta solo dopo l'acquisto. A mio parere, questo motore (EA211) è attualmente utilizzato solo nel Seat Leon ST. Non so se altri modelli riceveranno questo nuovo motore - purtroppo non ho informazioni. Ma certamente ci sono persone qui che ne sanno di più.

Saluti, da Stiria

Ieri ho preso in leasing un'auto CJZA (una Golf VII con 22.000 km e immatricolata a marzo 2014...), che funzionava ancora bene 105 CV TSI

CJZB è quindi, secondo quanto so, un motore da 86 cavalli.
CJZC ora ha 90 cavalli nel Polo
CJCD ha ora 110 cavalli nel Polo / Golf

CBZB 105 PS --> Assolutamente catena (intendo anche il primo 1.2 TSI)
CBZA 86 PS

Quindi, come si chiama la versione intermedia, se esiste, non posso aggiungere nulla. È ovvio che i problemi non derivano dalla riduzione della tecnologia, ma piuttosto dalla riduzione del prezzo pagato da VW ai fornitori. Sia il motore 1,2 TSI che quello 1,4 TSI, almeno per me, sono molto piacevoli. Rispetto a molti altri modelli di altre case automobilistiche che ho guidato, trovo questi motori piuttosto gradevoli. Non ho esperienza a lungo termine. Il TSI che è stato utilizzato qui ha percorso 14.000 km...

Ma Ulf, però c'è anche il 1.4 aspirato. È sicuro sufficiente per l'uso quotidiano, probabilmente più economico e, grazie alla minore complessità del motore, anche più durevole. Io penso.

matthiasTDI96 ha scritto:

Ma, Ulf, però c'è anche il 1,4 senza turbocompressore. È sufficiente per la vita di tutti i giorni, probabilmente più economico e, grazie a meno rumori provenienti dal motore, anche più resistente. Penso così.

"Abbastanza" è relativo... non voglio imporre alla mia moglie di aspettare per un'intera chilomètresenza dover accelerare fino al limite se vuole sorpassare un altro motociclista di domenica.

Ciao,

Nell'autunno scorso, avevo un Octavia 3 come veicolo di officina, con il motore 1.2 TSI. Secondo l'adesivo del servizio, era anche un modello CJZA. Con il Rapid, che ho avuto quando ho cambiato l'assicurazione BKV, purtroppo non ho controllato.

In ogni caso, il CJZA era davvero molto buono per un motore a benzina (soprattutto con il motore O3), e alla fine, nel traffico cittadino, aveva un consumo medio simile al mio TDI - questo probabilmente solo grazie alla funzione di avviamento/arresto, che riusciva a gestire in modo eccellente. Senza la funzione di avvio/arresto, nel rapido più leggero, il consumo medio sulla stessa tratta era di circa 1,5 l/100 km più alto.

Citazione:

se desidera sorpassare un'auto che guida di domenica senza doverla spingere fino al limite

Mi chiedo quanto spesso si verifichi questo scenario...

Personalmente, però, non mi sento affatto limitato dal downgrade delle prestazioni (Ibiza: 110 CV a 1240 kg, Octi: 110 CV a 1425 kg), ma alla fine è una questione personale.

Molte saluti,

Jan

Ragazzi, qui si parla della durata della catena di distribuzione e non di rapporti di guida...

CJCD = 110 kW, non CV
saluti
Herbert

Bene, i nostri piani stanno prendendo forma.
Dopo la visita e la prova su strada dell'Ibiza e dell'attuale Polo (6R Facelift – perché si chiama 6R, quando nei numeri di identificazione continua a indicare 6R?), l'Ibiza è praticamente fuori dai giochi, poiché, dal punto di vista di mia moglie, è più pratico e lei si sente più a suo agio.

Come motore, puntiamo a soluzioni alternative:
il 1,2 TSI da 110 CV
il 1,4 TSI da 150 CV (modello speciale BlueGT)

"Ci che rende il BlueGT particolarmente allettante sono gli stessi consumi del modello da 1,2 litri, solo 4€ di tasse automobilistiche aggiuntive, un cilindrata maggiore del 17% per un migliore sprint immediato, e ovviamente un aumento del 43% della coppia e del 36% del Pmax."
Nonostante l'aumento del 8% del peso dovuto al materiale di supporto, il BlueGT mantiene comunque un notevole vantaggio in termini di prestazioni.

Ciò che mi fa un po' di dubbi è l'aumento del 17% del consumo di carburante del BlueGT.
Con un rendimento di 20% superiore (180 CV a 1,4 litri nei modelli GTI della piattaforma 6R), VAG ha sperimentato una sorta di crisi di affidabilità.
Quindi, il BlueGT ha anche la funzione di spegnimento parziale dei cilindri ACT. Sebbene probabilmente sarà realizzata interamente in modo elettronico, potrebbe in qualche modo influire sulla durata dell'hardware nel tempo?
Inoltre, c'è il recupero = ricaricare la batteria durante la frenata, in modo che la e-bike possa essere spenta per un po' quando il motore è di nuovo in funzione. Le conseguenti fluttuazioni più accentuate della tensione di alimentazione, dovute probabilmente a ciò, dovrebbero mettere maggiormente a dura prova l'elettronica rispetto alle reti di alimentazione standard.
Ci sono già esperienze pratiche, ad esempio riguardo a un aumento dei tassi di guasto dell'elettronica?
E inoltre è possibile disattivare permanentemente il recupero (tramite VCDS)?

In breve: Rischierebbe il BlueGT, in uso quotidiano (profilo di guida della moglie: circa 70% strade extraurbane, 20% città, 10% autostrada), un rischio di danni hardware maggiore rispetto al 1,2 TSI?
E riguardo all'argomento: questi motori nel Polo prodotti all'inizio del 2015 avranno ancora catene di distribuzione, oppure di nuovo cinghie?

Ciao Ulf,

Alcune riflessioni del vicino:


Questi "contraddizioni" relativi al tipo FIN esistono da tempo:
3AA -> 3C FIN
5K -> 1K FIN
...

Nel sistema di recupero, è presente un dispositivo di controllo per il mantenimento della tensione costante.

Anche il 150 CV TSI è a doppia sovralimentazione come il modello più vecchio da 160 CV 1.4 TSI?
Questo mi preoccupa di più: la frizione magnetica del compressore.
Su ogni attraversamento pedonale: Tic... Brrum...

Sembra che si tratti di un motore con un singolo turbocompressore e marca ACT.

Quindi, solo un po' più potente del noto motore 122 CV single TSI con il turbo Mitsubishi a singhiozzo. Forse il 150 ha un altro.


m;

dieselmartin ha scritto:

È anche un motore a doppia sovralimentazione come il 160 CV 1.4 TSI più vecchio?

No, il 150 CV è un motore solo a turbina.

L'arresto dei cilindri ACT (tramite l'utilizzo di leve che si muovono avanti e indietro sul lato destro) mi preoccupa di più in termini di durata nel tempo.
Al momento, a quanto ne so, non ci sono molte quantità di motori ACT con una durata prevista di 150.000 km, che potrebbero fornire indicazioni utili

Per fornire anche un breve aggiornamento sullo stato attuale:
A metà marzo riceveremo un motore a catena di distribuzione (1,4l TSI CAXA) per la Skoda Rapid Spaceback.

Mentre cercavo informazioni sui motivi della crisi delle catene di fornitura, ho trovato per caso un PDF che affronta l'argomento in modo molto approfondito. Sebbene si tratti del motore VR6, che utilizza anche catene, le affermazioni sono probabilmente applicabili a tutti i motori a catena:
www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf

I punti chiave, secondo me:
1. L'uso frequente di brevi tragitti e l'uso prolungato del WIV (motore elettrico) indeboliscono e allungano le catene a causa di elementi dannosi nel Möl.
2. Le forature sui collegamenti della catena possono rappresentare punti deboli e potenziali cause di rottura.
3. Le tracce a catena minimaliste, progettate per il minimo attrito, favoriscono l'usura prematura della catena a causa di vibrazioni non controllate.

Ciao Ulf,

Buona fortuna con CAXA.
Mi sorprende, però, per essere onesto, che anche tu, dopo i tuoi
Hai scelto di optare per un motore a catena.
La mia Golf con motore 1.2 CBZ (immatricolata nel 06/2011) mi ha dato problemi a 30.000 km (febbraio 2013) con un
nuova catena, cassetta di cambio con protezione anti-salti, ecc., soddisfatto della garanzia.
da ho comunque rispettato l'intervallo di manutenzione Longlife (prima sostituzione dell'olio a
~29tkm).
Dopo (volevo fargli un favore), cambio olio a 44.000 km e vendita.
con 58.000 km, perché erano ancora udibili forti rumori di cigolii all'avvio.

Profil del percorso: 2 x 40 km al giorno, strade - città - strade.
Consumo medio ~5,1l/100km (= non sono un appassionato di velocità...)
Ulteriori problemi: 2 nuovi cavi di accensione + 1 bobina di accensione (NESSUN danno causato da roditori, sfortunatamente)
caso isolato?!)
La mia conclusione: un'esperienza divertente, ma fuori dalla garanzia per me.
non interessante, perché purtroppo prevedibilmente inaffidabile!
Intervallo di sostituzione della catena di distribuzione: 30.000 km

Spero che tu stia meglio.

Ciao, (exPD90u.TSI105, ora affidabile) hsd136