Forte formazione di fuliggine, calo di prestazioni + accettazione moderata del gas

Ciao, come descritto sopra, da ieri ho problemi con la mia Audi A4 2.0 TDI B7. Quando parto, posso premere completamente l'acceleratore e, inizialmente, non succede nulla, fino a quando non esce una nuvola di fumo nero e il motore riprende a rispondere. La stessa cosa succede quando viaggio a 100 km/h in sesta marcia. Vorrei mantenere una velocità costante e poi accelerare di nuovo.

C'erano due errori memorizzati nella memoria:
00257/000 P0101 Sensore di massa d'aria - segnale non plausibile.
00665/000 P0299 - Controllo della pressione di sovralimentazione: valore al di sotto della soglia.

Entrambi gli errori si sono verificati in modo sporadico e potevano essere cancellati, la spia MKL non si è accesa. A quel punto, ho preso rapidamente il sensore di massa d'aria (MAF) di un amico e l'ho installato, ma non ha risolto il problema. Dopo, ho fatto un test con il sistema di monitoraggio (log), e penso che la valvola EGR sia la causa del problema. Qualcuno può confermare questa ipotesi?

Ecco cosa è emerso durante il test:

Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:15:50:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.





Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."


Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:15:40
3,8 mg/H. Quantità di iniezione.
7.1°KW. Durata di erogazione (valore desiderato).
882 /min Velocità del motore (G28)
0.0% - Posizione dell'acceleratore.
295,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
285,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore effettivo).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
0,0 km/h Velocità (valore attuale)
0.0% - Posizione dell'acceleratore.
0.0% - Posizione (valore desiderato) - Attuatore EGR.
0.0% - Posizione (attuale) - Attuatore EGR.
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:22:56:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:22:54
1953 /min Velocità del motore (G28)
1020,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
315,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
2346,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1275,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:34:15:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:34:12
2562 /min Velocità del motore (G28)
330,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
485,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
1040,4 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1295,4 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:34:35:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:34:32
3171 /min Velocità del motore (G28)
575,0 mg/H. Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
590,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
1050,6 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
2060,4 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:36:05:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:36:03
3213 /min Velocità del motore (G28)
100,0% posizione dell'acceleratore.
1050,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
460,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
2315,4 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1836,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:36:34:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:36:32
1575 /min Velocità del motore (G28)
0.0% - Posizione dell'acceleratore.
295,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
310,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
1030,2 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1173,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:36:54:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:36:53
2121 /min Velocità del motore (G28)
100,0% posizione dell'acceleratore.
1045,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
435,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
2346,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1642,2 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:37:35:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:37:31
1491 /min Velocità del motore (G28)
0.0% - Posizione dell'acceleratore.
345,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
415,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
1030,2 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1071,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).
Lunedì, 01 dicembre 2014, 18:38:46:38025.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows.
Versione VCDS: RKS 12.12.3.0.
Data: 20140904.




Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 016 JD)

18:38:41
2835 /min Velocità del motore (G28)
0.0% - Posizione dell'acceleratore.
385,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
495,0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore attuale).
99,6% Efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico.
1040,4 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore desiderato).
1173,0 mbar. Pressione di sovralimentazione (valore attuale).


Sarei molto grato per tutte le risposte utili. Cordiali saluti, Frickus.

Innanzitutto, dovresti controllare se la regolazione VTG si è spostata, perché questa operazione richiede solo 5 minuti.
A motore spento, il sistema di aste dovrebbe muoversi di circa 10 mm in direzione del servomotore del vuoto.
Il modo più semplice è quello di collegare e scollegare alternativamente il tubo del vuoto al corpo valvola.

Se non si avvia, verificare se è presente il vuoto. Verificare la presenza del vuoto e, se non presente, controllare il sistema VTG. Verificare il corretto funzionamento del VTG e l'integrità del contenitore.

Verificare anche la tenuta dell'impianto a vuoto.

Solo quando si è certi di aver escluso questi errori, si può procedere con ulteriori verifiche sull'apporto di aria.

Un panno o qualcosa di simile non è finito accidentalmente nel condotto di aspirazione (nel filtro dell'aria) .

Grazie per i consigli, li seguirò domani mattina per primo. No, è da escludere, perché il problema è comparso improvvisamente in autostrada, dopo che sabato avevo già percorso 650 km e domenica ne avevo fatti altri circa 200. Comunque, per sicurezza, ho aperto il filtro dell'aria e ho controllato, ma non c'era niente di intasato o ostruito.
Quindi, per prima cosa, controllerò l'albero del sistema di ventilazione e i tubi di pressione; se questo non risolve il problema, rimuoverò la valvola EGR e la controllerò.

Autoservice ha scritto:

Innanzitutto, dovresti controllare se la regolazione VTG si muove, perché ci vogliono solo 5 minuti.

Naturalmente, per completezza, si può fare anche qui.
Anche se il VTG fosse "morto", secondo me questo non dovrebbe causare la formazione di eccessive nuvole di fumo, a condizione che il resto dell'hardware sia funzionante.

Probabilamente si tratta di una piccola o media perdita di pressione nel sistema di sovralimentazione, che causa una parziale dispersione della pressione accumulata -> ecco perché il motore non ha una buona risposta ai bassi regimi.
Poiché nel volume d'aria che viene sostituito viene iniettato gasolio, si produce fuliggine (a meno che la riduzione dell'opacità non venga calcolata in base alla pressione di sovralimentazione, cosa che, per quanto ne so, è più un'eccezione che la regola).
Solo quando il motore raggiunge regimi di giri più elevati, la pressione di sovralimentazione può aumentare fino a valori normali -> il motore inizia a erogare potenza, ma continua a produrre fumo nero.

Sono sorpreso dai valori di riferimento elevati del sistema EGR e dalla sua attivazione completa durante l'accelerazione (interpreto i valori di riferimento elevati del sensore di carico come pressione sull'acceleratore). Il valore effettivo del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è basso, poi aumenta e la pressione di sovralimentazione si regola.
Durante l'accelerazione, non dovrebbe diminuire il valore dell'EGR e aumentare il valore della LM?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Non dovrebbe essere regolato il valore dell'EGR verso il basso durante l'accelerazione, e la pressione del collettore di aspirazione (LM) dovrebbe aumentare?

Il valore di riferimento fisico dell'EGR è la massa d'aria
Nel caso dell'EDC15, il valore di N75-TV è generalmente basso a pieno carico, ma questo potrebbe non essere necessariamente vero per gli altri modelli di EDC.

Intendi che quello che viene indicato nel log come "valore desiderato/valore reale del sistema EGR" è in realtà la massa d'aria?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Intendi, che quello che è indicato nel log come "AGR Soll/Ist" è effettivamente la massa d'aria?

Sì.
Posso ancora una volta vedere i log solo come un insieme di numeri, ma ad esempio nel post di TS:

18:22:54
Pressione di sovralimentazione: 2346,0 mbar (valore nominale).
1020,0 mg/H, ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).

Ha senso solo se il valore desiderato dell'AGR viene rappresentato come una curva di luminosità.

Il log è già leggibile. Se non si utilizza il software Scope, è possibile importare il file in Excel come file di testo e impostare i delimitatori.
Se LM e LD sono inizialmente molto al di sotto del valore desiderato, e poi aumentano, questo suggerisce un problema con la regolazione della LD, quindi potrebbero esserci problemi con il sistema VTG?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Se LM e LD sono inizialmente molto al di sotto del valore desiderato, e poi aumentano, questo suggerisce la presenza della regolazione LD, quindi potrebbero esserci problemi con il sistema VTG?

1. Il valore di LuMa-Soll nel contesto di WOT (Weighted Optimal Transport) raramente è un valore realmente raggiungibile se non si utilizza un metodo di calcolo completo.
2. Se il problema fosse limitato all'hardware del sistema di controllo della trazione, il veicolo non dovrebbe produrre troppo fumo di scarico, a meno che non sia stato modificato in modo improprio.

Ho iniziato a controllare il circuito del turbocompressore e, quando ho notato che olio fuoriusciva dal tubo che collega il circuito del turbocompressore alla valvola a farfalla, ho pensato di smontare la valvola a farfalla per capire cosa stesse succedendo.
Tutto era già completamente incrostato, quindi anche la valvola EGR e il collettore di aspirazione sono stati rimossi immediatamente. Non sembra tutto perfetto, ma è molto autentico.

Ciao,

Sostituire la valvola AGR con un ricambio acquistato sul mercato libero, utilizzando il codice identificativo del pezzo.

La regolazione della pressione di sovralimentazione è difettosa. Centralina elettronica: versione originale o modificata?
Chilometraggio? Con più di 200.000 km e possedendo un'auto, puoi ordinare subito una nuova valvola a farfalla (pezzo di ricambio disponibile sul mercato) insieme agli altri componenti.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer, la centralina è originale, l'auto ha ora 195.000 km e è di mia proprietà. Dopo una pulizia approfondita con trementina del corpo farfallato, della valvola EGR e del collettore di aspirazione, ho trovato il problema: la valvola EGR è la causa, la valvola si è guastata e quindi non funzionava più, né faceva tenuta. Il resto l'ho pulito a dovere. Comunque, grazie mille in anticipo a tutti per i suggerimenti e le proposte, vi farò sapere se si è trattato effettivamente di un errore.

...un'ultima cosa: come diavolo può un motore a combustione interna produrre fuliggine? Qui è installato di serie un DPF chiuso.

Ci sono poi due possibilità:
- difettoso (rotto, ecc.), con la possibilità che parti ostruiscano lo scarico.
- eliminato, perché sarebbe non solo inutile, ma anche illegale.

Assolutamente non è stato rimosso, perché è ancora presente. Secondo il precedente proprietario, il filtro antiparticolato (DPF) era già stato sostituito, e Audi lo ha confermato, dato che è stato sostituito proprio lì. Potrebbe essere rotto? Forse, ma la mia ipotesi è che, a causa della valvola EGR difettosa, una quantità eccessiva di gas di scarico sia entrata nella camera di combustione, sovraccaricando semplicemente il DPF. Se domani o venerdì arriva la nuova valvola EGR, vi farò sapere se il problema del fumo è sparito. Se non è così, continueremo le ricerche per trovare la causa del guasto.

Questo tipo di DPF non può "essere sovraccaricato". Se entra troppa fuliggine, si intasa e smette di funzionare. Allora, è finita. / Allora, è tutto.