Problemi di prestazioni o accelerazione su A5 2.7 TDI: sensore di massa d'aria (MAF) o EGR?

Ciao a tutti,

Due settimane fa ho acquistato un'A5 2.7 TDI da 190 CV (motore CGKA), immatricolata nel maggio 2011 e con 105.000 km.
Fin dall'inizio, mi ha infastidito il cattivo comportamento dell'accelerazione al di sotto dei 2500 giri/min; a partire da lì, entra in funzione la turbina con una spinta più significativa.

Il consumo di carburante si attesta tra gli 8 e i 9 litri con una guida normale.

Ho poi cercato di individuare i componenti più probabili utilizzando il software VCDS.

Memoria errori = vuota.
La pressione di sovralimentazione si raggiunge solo a partire da circa 2500 giri al minuto.
Massa d'aria = CARICO DESIDERATO 1200 mg: VALORE EFFETTIVO (misurato con MW311) sotto carico circa 900-1000 mg e...
Un nuovo misuratore di massa d'aria (Pierburg) non ha prodotto i risultati desiderati!

Purtroppo, la mia centralina non supporta i dati di diagnostica avanzata (DTC), quindi devo lavorare con i valori misurati disponibili.

Con un po' di fortuna, si tratta anche dei valori corretti...

La valvola AGR è pulita e funziona correttamente.
-Filtro dell'aria pulito!
Tubi a forma di "U" e tubi del condotto di aspirazione: finora non sono state riscontrate anomalie.


Durante il secondo test con il sistema di registrazione dati (log), ho monitorato anche la valvola EGR e ho notato che rimane costantemente aperta anche a pieno carico.

Misurazione corretta presupposta!

Potrebbe qualcuno confermarlo?
Oppure anche no .



Il log è allegato come file CSV.



Grazie mille e cordiali saluti.

Maik.

Se prepari tu stesso il file CSV, e ti limiti a creare grafici o formattazione, potrei dare un'occhiata.

christians ha scritto:

Wenn Du die CSV selber aufbereitest, keine Diagramme, Formatierung reicht schon, schaue ich vielleicht auch mal rein.

Was für eine Formatierung?

Per favore, caricate il file .CSV senza modifiche.

Il file .CSV allegato conteneva dati duplicati, purtroppo senza fornire informazioni significative.

Pressione di sovralimentazione desiderata, pressione di sovralimentazione effettiva, giri motore. Modalità "Turbo" (massimo numero di valori misurati al secondo). Se i nuovi valori vengono acquisiti solo ogni x secondi, come valutare l'aumento lento/veloce della pressione di sovralimentazione?

Cosa sta facendo esattamente un artista all'interno del software per la gestione delle imposte?

Cordiali saluti, Rainer.

Preferisco analizzare i dati con Excel.

Ciao,

Cosa fa la valvola a farfalla (VTG) quando è inattiva? La membrana della valvola ha una pressione negativa?

Risoluzione dei problemi per auto russe: prova a collegare direttamente il tubo della membrana alla pressione massima e fai un breve giro di prova (accelerando leggermente). In questo modo, dovresti vedere se si forma una sovrapressione troppo presto e potrai individuare il problema (valvola N75).

Non avrà comunque una ricarica a due stadi? Se così fosse, l'errore probabilmente risiede in una valvola di commutazione non correttamente chiusa tra la turbina ad alta pressione (HD) e quella a bassa pressione (ND).

Ciao,

@Rainer
Il log era già in modalità turbo, l'avevo solo interrotto una volta e poi riavviato.
Farò un altro controllo domani.

Certo, ecco la traduzione:

"@vwSchrauber"
La fasatura variabile delle valvole (VTG) e il sistema di controllo della geometria del turbocompressore (AGR) vengono controllati elettricamente in questo motore.
A motore spento, entrambi i valori sono a 0, e anche la diagnostica degli attuatori ha funzionato correttamente.
È ancora presente una valvola N18 per il sistema EGR, che alimenta un iniettore a forma di "U".
Una sorta di valvola precursore del radiatore EGR, posizionata prima della vera e propria valvola EGR (elettrica).

Quali valori o blocchi tra i dati misurati disponibili sono ancora significativi?
Il problema è che ho pochi confronti tra i valori desiderati e quelli misurati, oppure non sono sicuro di quali dati corrispondano tra loro.
Perché il valore effettivo del flusso di massa dell'aria è così al di sotto del valore desiderato, oppure il modulo 311 è responsabile solo della valvola EGR?

@christians
Sto visualizzando il file CSV con l'editor di Ron.


Grazie e cordiali saluti.
Maik.

Ciao,

Per i file .csv, ognuno ha già...
https://shop.dieselschrauber.de/kdatascope---vcds-gs-911-logdateien-analysieren-p-52.php
Sul disco rigido. Consultare il menu "Avvio" di Windows. Qualsiasi tipo di conversione che renda più difficile il lavoro di supporto e che sia inutile non serve a nulla se non a corrompere i file.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ho creato nuovi log con la modalità turbo e i tempi sono ora leggermente migliori...
@Rainer
Purtroppo, non posso dire se qualcuno sia già stato al volante.
Cordiali saluti,
Maik.

Ciao.

Ecco altri due log, uno dei quali riguarda la limitazione delle emissioni di fumo.
Ritengo che sia evidente come il valore effettivo sia notevolmente inferiore a quello desiderato e che la pressione massima venga raggiunta solo a partire da 2500 giri al minuto.
È proprio così che si guida.
Cosa e come posso registrare per restringere il campo del problema?

Grazie e cordiali saluti.
Maik.

Ciao,

Un registro della limitazione della coppia basata sulla quantità di fumo o opacità (Nm) è inutile senza la richiesta del pedale dell'acceleratore (Nm) e la limitazione della coppia tramite il cambio (Nm).

È stato verificato se ci sono perdite nel condotto dell'aria di raffreddamento o, lato scarico, tra il collettore di scarico e l'ingresso della turbina (il sensore di temperatura è allentato?)?

Le perdite sul lato della pressione di sovralimentazione sono facilmente individuabili tramite la fuoriuscita di olio.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Si possono facilmente individuare le perdite sul lato della pressione di sovralimentazione tramite la fuoriuscita di olio.

Non sempre, per esperienza personale.

Quando non è possibile individuare un problema ad occhio nudo, è meglio pressurizzare il condotto dell'aria di carica per quanto possibile.

Ciao a tutti,

Ho risolto il problema del ritardo nella creazione della pressione di sovralimentazione.
Innanzitutto, il turbocompressore è stato sostituito in Audi a causa di una perdita nel sistema di regolazione variabile della geometria (VTG), con una copertura parziale del costo tramite garanzia e un contributo ulteriore da parte del produttore.
Purtroppo, l'azione non ha portato a miglioramenti significativi.
È stata eseguita una diagnosi guidata, naturalmente senza riscontrare alcuna anomalia.
Aber ein neuer Differenzdrucksensor wurde mir nahegelegt, da es oft Probleme damit geben würde.

Ho smontato e pulito personalmente l'intera unità di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
Da questa modifica, ho ora la pressione di sovralimentazione a partire da circa 1500 giri al minuto, quindi è un successo.
Tuttavia, la quantità di aria disponibile non è cambiata significativamente; a carico parziale, l'accelerazione risulta percepibilmente migliore rispetto al funzionamento a pieno carico.

Qualche giorno dopo, ho smontato il filtro antiparticolato (DPF), l'unità di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e il collettore di aspirazione con le relative valvole, pulendoli accuratamente.
Dopo l'installazione e la successiva prova su strada, improvvisamente ha regolato la quantità di aria alla massima potenza, mantenendola tra 1100 e 1200 mg in modo uniforme, e l'auto è andata molto meglio del previsto.

Knapp zwei Wochen danach dann die Ernüchterung, SOLL Luftmasse unter Volllast wieder fest 1200mg, der IST-Wert dümpelt mit ca. 1050-1100mg hinterher und die Leistung = futsch.

Con VCDS, continuiamo a indagare e scoprire nuove informazioni.

Sospettato numero 1 = Sensore lambda?
Sensore lambda, elettronica: Bit 0 = 11001000 .

File di etichette.
xxxxxxx1 - Regolatore di carico completo attivato/disattivato
xxxxxx1x - Carico massimo.
xxxxx1xx - Regelabweichung negativ,d.h. Miscela troppo grassa.
xxxx1xxx - Errore di sistema.
xxx1xxxx - Segnale di ossigeno non validi o assenza di correzione tramite adattamento della sonda lambda.
xx1xxxxx - Motore nello stato di partenza.
x1xxxxxx - Limite temporale o limite di quantità attivo.
1xxxxxxx - Rigenerazione del trattamento dei gas di scarico.

Verdächtiger Nr.2 = Abgastemperatursensor 1 vor Turbolader (zum Schutz des Turbolader)!{MARCATORE}
"Tuttavia, questo sensore non è presente in questo motore, ma nel sistema di controllo appare comunque con il valore di 842 gradi."
Oder bekommt er den Wert zufällig von der Lambda-Sonde?{MARCATORE}

Sospetto n. 3 = Sensore di pressione di sovralimentazione?
Verdächtiger Nr.4 = Steuergerät? {MARCATORE}

Possono essere esclusi:
Sensore di pressione differenziale (offset: 0 mbar).
DPF (pressione statica 2-4 mbar, pressione massima in carico 150 mbar).
AGR (funziona, pulito, sigillato, scorrevole)!
Collettore di aspirazione (pulito e sigillato)!
Valvole del collettore di aspirazione (pulite, non danneggiate, funzionanti)!
Valvola a farfalla (pulita, funziona correttamente e non si blocca)!
Sensore di temperatura AGR (funzionante correttamente!).
Sensore di temperatura dei gas di scarico prima e dopo il filtro antiparticolato (entrambi funzionanti correttamente!).
Condotto dell'aria di aspirazione (intasato)!
Turbocompressore (nuovo)!

Chi può gentilmente aiutarmi?

Cordiali saluti,
Maik

Citazione:

Il valore IST si attesta intorno a 1050-1100 mg

.
Dovrebbe essere sufficiente. Prova a registrare, in due fasi distinte, l'aumento della pressione di sovralimentazione e poi, da... fino a 4000 giri/minuto, registra tutto con il motore al massimo dei giri.
- Giri al minuto.
- Quantità di iniezione.
- Limitazioni di quantità.

e
- Giri al minuto.
- Limitazioni di quantità.
- Valore nominale della massa d'aria.
Pressione di sovralimentazione desiderata + pressione effettiva.

Ricordate di raggruppare i pulsanti "Turbo" e le misurazioni in VCDS.

Cordiali saluti, Rainer.
Ecco la traduzione:

"Forse sarebbe utile confrontare la pressione del carburante effettiva con quella desiderata a pieno carico, per escludere che il motore non stia ricevendo abbastanza carburante (ad esempio, a causa di un filtro diesel intasato). Non so se questo motore common rail registri un errore in caso di mancanza di carburante e, in tal caso, quando."

Ciao,

Spero che tu possa trovare qualcosa di utile in questo.
Non ho trovato alcuna limitazione di quantità, oppure è la limitazione relativa al fumo?
Tutti i valori sono stati misurati a pieno carico.

La pressione del carburante è nella norma.

Nel mio account cliente non riesco proprio a trovare il link per scaricare VCDS!

Cordiali saluti,
Maik.

Citazione:

Eine Mengenbegrenzung habe ich nicht gefunden oder ist das die Begrenzung Rauch!?

Sì, tra le altre cose. Peccato, senza limiti di quantità i log non sono utili...

Perché è sempre valida la quantità minima specificata.

Citazione:

In meinem Kundenkonto finde ich gar keinen Link zum Download von VCDS!?

Allora hai le o inavvertitamente hai creato un nuovo account cliente (vuoto). È sempre valido l'account cliente con cui è stato effettuato l'ordine; l'indirizzo email viene utilizzato per l'identificazione.

Hai premuto il pulsante "Turbo" durante la registrazione, o te ne sei dimenticato? I tempi che compaiono nella registrazione mi sembrano troppo lenti per la modalità "Turbo".

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Forse posso trovare il limite di quantità sotto un termine diverso nelle misurazioni estese.
Sì, la modalità turbo era attiva.
I rapporti sono troppo lunghi, probabilmente un po' troppo veloci.
Comincerò a registrare nuovi dati a partire dalla terza marcia.
Ieri, anche il limite di quantità/momento era ancora impostato su "10010000", ma altrimenti non ci sono state modifiche.