Problemi AFN: Guida e Soluzioni Rapide

Ciao.

Il sistema di assistenza alla guida (AFN) dell'Audi A4 Avant della mia vicina ha subito una perdita improvvisa di potenza questa sera mentre tornava a casa. L'auto ha attualmente percorso 475.000 km. Ho rapidamente portato l'auto nel mio garage per effettuare delle diagnosi.

Il motore funziona in modo irregolare, fa rumore e emette nuvole di fumo nero dal retro. Quando si aprono le linee degli iniettori durante il funzionamento del motore, si nota una significativa perdita di giri ovunque, ma nel cilindro 1 questa è solo molto lieve.

Ho misurato poi la compressione:

Cilindro 1: 29 bar.
Cilindro 2: 32 bar.
Cilindro: 3,33 bar.
Cilindro 4: 33 bar.

Sostituite le valvole dei cilindri 1 e 4, ma il quadro dei sintomi rimane invariato.

La guarnizione della testata perde olio verso l'esterno nella zona anteriore da un po', ma non in modo eccessivo.

Non si riscontra alcuna pressione anomala all'interno del carter motore.

La domanda è se aprire ancora il motore, oppure procurarsi subito un motore usato, o se dare via l'auto; però, nonostante tutto, sembra essere ancora in ottime condizioni.

Cosa potrebbero significare questi termini: "deformazione della testa del cilindro", "grippaggio del pistone", "crepa nel pistone"?

Grazie mille.

I valori di compressione non indicano un difetto meccanico, quindi per ora non smonterei sicuramente la testata. Hai già escluso anche l'iniettore, quindi, in linea di principio, rimane solo la pompa di iniezione come possibile causa del problema.

Hai controllato quando iniziano i finanziamenti?

La differenza tra i cilindri mi preoccupa un po', ma non so se rientra ancora nei limiti accettabili.

Ho appena finito il lavoro, ma a quanto pare l'amore per i vicini non arriva al punto di farmi passare la notte in bianco .

Come posso restringere o escludere la pompa di iniezione come causa principale, mantenendo bassi i costi nel caso in cui l'auto debba essere rottamata?

La differenza massima è indicata da VAG come 5 bar, una cifra standard per tutti i motori TDI, quindi rientra nei limiti, anche se non è perfetta.

Ciao.

Ho appena misurato di nuovo la compressione a motore freddo:

Cilindro 1: 29 bar.
Cilindro: 2,35 bar.
Cilindro 3: 31 bar.
Cilindro 4. 32 bar.

Quindi, c'è una differenza di 6 bar tra due cilindri, potrebbe questa essere la causa del problema?

Di nuovo, la domanda è: come posso diagnosticare o escludere la presenza di VP37 come causa senza sostenere alcun costo?

Controllerò più tardi l'inizio dei lavori di finanziamento e la regolazione della cinghia di distribuzione; le dita sono intorpidite dal freddo a causa dei -2 gradi nella spaziosa stalla, e fuori c'è una tormenta di neve .

Ciao.
L'ingranaggio frontale del motore è bloccato?
Certo, se possibile, vorrei prima leggere i valori di LLR, sia a freddo che a caldo.
La differenza di pressione non è ideale, ma i 29 bar sono perfettamente accettabili.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ho appena letto i dati di errore del modulo MWB 13 con il mio dispositivo modello 1551.

Cilindro 1: 1,80.

Cilindro 2: -1,88.

Cilindro 3: 1,88.

Cilindro 4: -1,81.

Controllerò i tempi di fasatura più tardi; ho anche pensato che la ruota dell'albero motore potrebbe essersi sbilanciata.

Sembra che il problema sia nel serbatoio numero 1, potrebbe essere l'ugello, la valvola di equalizzazione della pressione o il cilindro stesso.
Controlla se, scambiando l'iniettore numero 1 con, ad esempio, il numero 4, l'errore (il valore LLR) si sposta di conseguenza.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Fasi di distribuzione verificate, corrette; albero motore quindi non ruotato.

Le valvole di equalizzazione della pressione dei cilindri 1 e 3 erano difettose; le ho sostituite con delle valvole funzionanti prelevate da un motore 1Z VP 37.

Gli iniettori dei cilindri 1 e 4 sono stati scambiati e il modulo di controllo motore (MWB) è stato letto: risultato 13.

Cilindro 1: 1,88.

Cilindro 2: -1,85.

Cilindro 3: 0,69.

Cilindro 4: -0,84.

Il funzionamento del motore è altrettanto modesto; quando apro il condotto del cilindro numero 1, non si verifica alcuna variazione nel regime di giri, e produce fumo come un camion da 40 tonnellate negli anni '90 a pieno carico.

Ciao.

Causa individuata: idraulico delle valvole del primo cilindro danneggiato.

Ora si rimuove il pistone e, se il blocco motore e il pistone sono integri, verrà montata una testata revisionata, nella speranza di raggiungere i 500.000 km.

Grazie per l'aiuto. Se il test di compressione non avesse dato i risultati che ha dato, avremmo già smontato la testa del cilindro.

Ciao Rüdi.

Se fosse solo l'idraulico usurato, non rimuoverei la testata. La procedura è molto complessa. Basta sostituire l'idraulico (e anche gli altri, perché probabilmente saranno anch'essi usurati) e il problema è risolto.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

Purtroppo, la testa e l'albero a camme hanno già subito danni perché il bilanciere ha "ballato" all'interno del foro dove si trova. Forse si potrebbe risolvere, ma la guarnizione della testata perde da tempo e le guarnizioni dei collettori di scarico devono essere sostituite, quindi bisogna rimuovere la testa del motore.

Potrei provare a sostituire il motore con un usato per vedere se torna a funzionare correttamente e poi rifare il test di compressione, ma ne parleremo la prossima settimana. Ora fa troppo bel tempo per armeggiare con le riparazioni e ho anche altre priorità.

Ciao Rüdi.

E il motore non ha prodotto rumori strani?
Conosco perfettamente questo tipo di guasto, ma i motori hanno sempre avuto dei rumori molto strani. Ne ho persino uno con la testata (ALH) dove anche tutta la guida dell'idraulico era completamente danneggiata.

Il motore girava in modo irregolare, e non si sentiva praticamente nient'altro di strano.

Aggiornamento: Ieri ho dovuto intervenire di nuovo. Ho fissato la cinghia di distribuzione con dei fascetti alle pulegge, ho rimosso l'albero a camme, ho estratto i sollevatori idraulici danneggiati dai loro alloggiamenti (è stato necessario usare martello e scalpello) e poi ho levigato il più possibile gli alloggiamenti con una smerigliatrice.

L'albero a camme è stato leggermente rettificato e una valvola danneggiata è stata sostituita.

Sono stati installati dei sollevatori idraulici usati recuperati da un motore di scarto, poi è stato rimontato tutto e finalmente: il motore si avvia, inizialmente ha fatto qualche rumore per alcuni secondi, ma poi ha girato regolarmente. Ho fatto una prova su strada, all'inizio c'era molto fumo blu, ma dopo pochi chilometri anche quello è scomparso, e la potenza era come prima.

Ora posso sostituire la testa senza preoccupazioni perché so che la struttura sottostante e tutto il resto non hanno subito danni. La vicina è stata contenta di risentire i suoni familiari e ha dato l'autorizzazione per la riparazione.

Devo prima rivedere la mia testa di ricambio e ordinare i pezzi, poi potrò continuare.

Ciao Rüdi.

Feedback:

Ci ho messo un po' di tempo, avevo altri lavori in corso, ma l'A4 ora funziona di nuovo perfettamente.

Testa usata smontata, pulita, valvole rettificate, nuove guarnizioni per le valvole, nuovi idrocompensatori e paraolio dell'albero a camme.

Smontato il gruppo testa danneggiato e rimosse tutti i componenti necessari (turbocompressore, iniettori...). Le parti sono state pulite e rimontate sul gruppo testa di ricambio con nuove guarnizioni, bulloni e dadi.

Il blocco è stato pulito e si è constatato che, nonostante quasi 500.000 km percorsi, non si riscontrava usura visibile sulle pareti del cilindro; la zigrinatura incrociata creata dalla rettifica originale era ancora completamente riconoscibile, così come l'assenza di graffi o particolari depositi. Anche il collettore di aspirazione è quasi come nuovo, grazie alla chiusura dell'EGR (sistema di ricircolo dei gas di scarico) avvenuta anni fa.

Testa del cilindro montata con la guarnizione più resistente per ridurre al minimo eventuali aumenti di pressione nella camera di combustione, causati da una possibile deformazione della testa stessa.

Ieri sera alle 23:00 è finalmente arrivato il momento: l'amica ha dato la spinta per avviare il motore, mentre io stavo sfiatando i condotti dell'iniezione. Dopo un breve sussulto, il motore si è avviato immediatamente e, una volta che le nuove valvole idrauliche si sono riempite, ha girato silenziosamente come non lo faceva da anni.

Oggi mattina, dopo aver rabboccato il liquido di raffreddamento, averlo fatto defluire dall'aria e aver effettuato una prova su strada, l'auto è completamente trasformata: funziona in modo incredibilmente fluido rispetto agli anni precedenti, persino quel leggero "sbattimento" del VTG che si sentiva sempre è sparito.

Nei prossimi due giorni lo testerò ulteriormente nella mia vita quotidiana, e poi, a partire da lunedì, la mia Audi A4 potrà tornare sui binari per affrontare i suoi soliti 200 km al giorno.

Tra qualche settimana verranno sostituiti il compressore del climatizzatore Hella/Behr, la cinghia di distribuzione (in via precauzionale, quella montata attualmente ha ancora 45.000 km di durata), e l'elemento di tensionamento della cinghia a V (che si è bloccato). Lavori che verranno eseguiti contemporaneamente con una revisione completa del vano motore.

Ciao Rüdi.

Citazione:

Testa del cilindro con la guarnizione della testa più resistente montata per minimizzare eventuali aumenti di pressione nella camera di combustione causati dalla rettifica della testa del cilindro.

Non sarebbe stato necessario, oppure, in caso di differenze di spessore troppo elevate (ad esempio, da un foro a tre fori), potrebbero verificarsi effetti collaterali come una risposta leggermente peggiore.

Nonostante ciò: congratulazioni!