Scaricatori idraulici 3.7 a benzina

Veicolo: A8 3.7 a benzina, codice motore: AQG, 140.000 km, anno di immatricolazione: 2000.

Ciao a tutti. Oggi ho un problema e chiedo aiuto

L'auto di un conoscente è stata portata da me perché presenta rumori provenienti dalla bancata dei cilindri "destra". La seconda bancata, ovvero quella "sinistra", è silenziosa e non presenta anomalie.

Come prima operazione, la distribuzione a camme variabile (VDD) è stata rimossa e la testata è stata ispezionata. La testata è in buone condizioni, senza segni di usura. Inoltre, si tratta di un motore con tecnologia a 5 valvole e bilancieri a rulli. Purtroppo, queste [valvole] non possono essere controllate facilmente, perché sono alloggiate in un sistema a triplo albero a camme per l'aspirazione e in un sistema a doppio albero a camme per lo scarico.

Come prima operazione, è stato effettuato un cambio d'olio con sostituzione del filtro.
Come secondo nucleo di raffreddamento per la Banca1, sono state sostituite o rinnovate 20 unità di raffreddamento. Circa 5 o 6 di essi erano vuoti.

Dopo il montaggio e un periodo di riposo durante la notte, il sistema di azionamento delle valvole è diventato quasi silenzioso nei primi 30 secondi (grazie all'olio già presente nei nuovi idraulici). Purtroppo, mentre il motore si scaldava, i rumori sono tornati.

Considerazione: i sistemi idraulici ricevono una lubrificazione insufficiente o nulla.

3. Controllo della pressione dell'olio effettuato... a freddo, al minimo, 5 bar; a caldo, circa 0,5-1 bar. Troppo bassa... potrebbe anche essere dovuto a un dispositivo di misurazione non calibrato. Già a 100 giri superiori, si raggiungono almeno 2 bar di pressione.

Anche con un funzionamento prolungato del motore, con un regime di rotazione elevato e una pressione dell'olio sufficiente, gli idrogetti rimangono vuoti.

4. Sostituite le valvole di controllo dell'olio... nessun cambiamento... purtroppo, anche quelle non presentavano anomalie.

Prossima considerazione: eventualmente. Canale dell'olio ostruito e/o valvola di regolazione della pressione difettosa (perdita di pressione nel gruppo centrale).

5. Sono stati scaricati 5 litri di olio e sostituiti con gasolio. Ho fatto girare il motore al minimo per diverse volte... nessun cambiamento.

6. Far funzionare il motore con il volano disconnesso. Il tendicatena è adeguatamente alimentato e i cuscinetti dell'albero motore vengono lubrificati. Tuttavia, non ci sono quasi cambiamenti nelle onde di pressione.

7. Valvola di controllo e collettore di aspirazione rimossi.
Considerazione: Perdita di pressione nel regolatore dell'aria compressa, o. Tenditore della catena troppo alti.
Tutte le perforazioni petrolifere sono state eseguite utilizzando aria compressa... e tutto è stato completato con successo.

8. Sostituito il termostato e il motore è stato rimesso in funzione, riempiendolo con l'olio motore corretto.

Purtroppo, non ci sono stati risultati. Ulteriore prova senza VD. Nessuna pressione sull'albero cavo lato aspirazione. Di conseguenza, il terzo cuscinetto dal lato dell'albero motore è stato smontato. Questo è un coperchio di cuscinetto comune per entrambi i lati dell'albero motore. Inoltre, attraverso una fessura tra i supporti (indipendentemente dalla lubrificazione dell'albero di uscita), viene realizzato il circuito dell'olio che alimenta la parte cava dell'albero.

Avviare il motore con il cuscinetto dell'albero motore "aperto" in modalità LL.
È così che, sebbene nella zona di estrazione si ottenga una grande quantità di petrolio, non si registra alcuna pressione. L'apertura di scarico nel corpo principale, utilizzata per l'alimentazione dell'albero cavo lato di scarico, può essere chiusa con un dito senza resistenza, anche con il motore in funzione.


DOMANDA: È normale, oppure c'è qualcosa che non va?

Chiedo questo perché, secondo la norma SSP 217, l'erogazione dell'olio è limitata tramite un dispositivo di strozzatura.

Attualmente, non mi vengono in mente più idee costruttive...

Ciao,

Secondo le informazioni fornite dal SSP, i merli nei due gruppi non sono simmetrici, ma il disegno non fornisce dettagli sufficienti per capire come appaia esattamente un merlo.

Dalla descrizione, non mi è del tutto chiaro quali banche siano state esaminate e in che modo. Se c'è una perdita di pressione dell'olio, potrebbe essere dovuto a un problema nel banco che non fa rumore...

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Secondo il SSP, i merli in entrambe le aree non sono simmetrici, ma il disegno non fornisce informazioni dettagliate sull'aspetto di un merlo.

Non conosco nemmeno i dettagli. Nel sistema SSP, il circuito dell'olio è effettivamente asimmetrico, e sembra che abbiano modificato il circuito dell'olio durante la produzione. Per questo motivo, entrambe le varianti sono state presentate.
Secondo la mia valutazione, il problema riguarda la configurazione mostrata in "Bank2", ovvero quella con un singolo strozzatore, e non con due.

Citazione:

Dalla descrizione, non mi è del tutto chiaro quali banche siano state esaminate e in che modo. Se

la pressione dell'olio diminuisce, potrebbe essere dovuto al banco che non vibra...

L'errore si verifica nel banco 1, quindi nei cilindri 1-4. La fila numero 2 è tranquilla.

È un fatto che probabilmente c'è così tanta pressione dell'olio sul banco 1 che il regolatore del servomotore funziona e che viene erogata una quantità sufficiente di olio per la lubrificazione della catena. Credo che ci siano almeno 2 bar di pressione nel circuito chiuso.
Purtroppo, non è possibile misurare il valore effettivo, poiché non è presente alcun connettore per i test.

Come detto, dalle onde cavhe (assi forati) viene estratto molto olio, ma senza pressione.

Ecco perché la mia domanda: gli idraulici hanno bisogno di una pressione dell'olio specifica per potersi gonfiare, oppure è sufficiente che vengano alimentati con olio praticamente senza pressione e che si riempiano di olio autonomamente?

Il contesto è il seguente: se hanno bisogno di pressione, devo continuare a cercare da dove proviene la perdita di pressione dell'olio.
Se non c'è pressione, è possibile che le leve di aspirazione siano ostruite. Per smontarle, è necessario creare spazio sufficiente nella parte anteriore del veicolo. Inoltre, le nuove idrauliche sono così strette nel meccanismo di trazione che è probabile che alcune vengano danneggiate durante la rimozione.

Per motivi terminologici, ho temporaneamente messo da parte il veicolo.

Se non dovesse arrivare una soluzione prima, smonterò il variatore diitettura del lato guida e effettuerò un confronto di pressione sugli alberi di trasmissione di entrambi i lati del motore.

Citazione:

È un fatto che probabilmente c'è così tanta pressione dell'olio disponibile sul banco 1, che il regolatore del servomotore funziona e che viene fornita una quantità sufficiente di olio per la lubrificazione della catena. Credo che ci siano almeno 2 bar di pressione nel circuito chiuso.

Ok, in questo caso, il consumo di olio del secondo banco dovrebbe essere corretto. Ciò che mi confonde è che la pressione dell'olio può essere bloccata manualmente nel banco 1, ma allo stesso tempo ne arriva abbastanza.
Entrambe le situazioni non sarebbero possibili in caso di un semplice restringimento del condotto con conseguente ostruzione.

Forse il percorso dell'olio nella parte superiore della testata è simile a quello dei motori PD, con un tappo inserito in un albero che a volte può staccarsi?

Cordiali saluti, Rainer.

[Traduzione in corso...]

Citazione:

Ok, dann müsste aber der Ölbedarf von Bank 2 ok sein.

Nur zum besseren Verständnis:

Bank1 (Beifahrerseite) = Zyl. 1-4

Bank2 (Fahrerseite) = Zyl. 5-8

An Bank 2 habe ich bisher noch nichts überprüft, weil intakt. Wie schon geschrieben, werde ich den Ventildeckel mal abschrauben und bei laufendem Motor und gleichzeitig abmontiertem Brückenlager der NWs die Druckverhältnisse beider Bänke vergleichen.

Citazione:

Was mich irritiert, ist daß der Öldruck per Finger bei Bank 1 gestoppt werden kann, aber gleichzeitig genug Öl kommt. Beides wäre bei einer simplen Drossel-Engstelle mit Verstopfung nicht möglich.

Das sehe ich genau so, deshalb bin ich irritiert, jedoch sind dort die Einlass NW "und" die Drillingsschlepphebel zu schmieren und auf Grund der zahlreichen Schmierstellen und dessen natürlichen Leckagen kein Druck mehr aufgebaut werden kann. Ich weiss es nicht, zumal unbekannt ist, in wie weit der Ölkanal durch die Drossel eingeschnürt ist

Citazione:

Ist vielleicht der Ölweg oben am ZK ähnlich wie bei den PD-Motoren mit Stöpsel in einer Welle, welcher ab und zu mal heraus fällt?

Bereits überprüft.....am Ende zum Kettenspanner hin ist ein Blindstopfen zu fühlen, also scheinbar dicht. Das andere Ende befindet sich an der Aussenseite vom ZK, auch dicht.

Eigentlich muss ich nur wissen, ob in der Hohlwelle (Steckachse) ein messbarer Öldruck aufgebaut werden muss, oder nicht. Dann weiss ich auch, wie weiter vorzugehen ist.

Vedi anche /viewtopic.php?t=27045, quindi deve esserci già una pressione dell'olio.
hg
Herbert.

Grazie, Herbert .

In realtà, la soluzione dovrebbe essere chiara anche a me... sono solo confuso su come sia possibile avere un certo flusso volumetrico, ma non avere pressione, o dove stia andando persa la pressione. Penso che la prossima cosa che farò sarà smontare il lato del motore che è ancora integro, per poter confrontare e capire quali componenti sono effettivamente necessari.

Solo per chiarire.
- Sei sicuro che lo schema si applichi alla filiale numero 2?
- Le valvole Hydros sono interessate esclusivamente da valvole elettriche o pneumatiche, o da entrambe?

-

Citazione:

Inoltre, le nuove idrauliche sono così strette nel leveraggio che probabilmente alcune si romperanno quando verranno estratte.

Le sospensioni idrauliche hanno una sorta di guida che deve essere saldamente fissata al braccio di sospensione? Oppure, come nel motore a 4 cilindri con albero a camme in testa, vengono spinti verso l'alto tramite punterie a bicchiere?
hg
Herbert.

Citazione:

Solo per chiarire. - Sei sicuro che lo schema si applichi alla filiale numero 2? - I sistemi Hydros sono interessati esclusivamente da valvole elettriche o pneumatiche, o da entrambe?

Non è il 100%, ma sembra così. L'ingresso e l'uscita sono interessati dal problema perché il lato di uscita è alimentato esclusivamente dal lato di ingresso tramite un ponte di olio.

Citazione:

Citazione: Inoltre, le nuove idrauliche sono così strette nel sistema di leva che è probabile che alcune si rompano quando vengono estratte. Le sospensioni idrauliche hanno una sorta di guida che deve essere saldamente fissata al braccio di sospensione? Oppure, come nel motore a 4 cilindri con albero a camme in testa, vengono spinti verso l'alto tramite

valvole a tazza?

Beh, si tratta di punterie cilindriche, che sono praticamente sospese nel bilanciere a camme con un pattino che aziona le valvole, e vengono riempite dall'alto.

Il problema è che l'anello circolare dei pattini scorrevoli è pressato contro l'alloggiamento cilindrico dell'idraulico, causando un aumento minimo del diametro nella parte inferiore. Per questo motivo, i pattini sono molto stretti nel braccio di leva, rendendo difficile estrarre l'idraulico anche con strumenti sottili. Se si ha sfortuna, l'anello perimetrale può staccarsi dal corpo principale... e in quel caso non è più possibile riposizionarlo.

Citazione:

Nuovo test senza VD. Nessuna pressione sull'albero cavo lato aspirazione. Di conseguenza, è stato rimosso il terzo cuscinetto dal lato sinistro (NW). Questo è un coperchio di cuscinetto comune per entrambi i lati NW. Inoltre, attraverso una fessura tra i supporti (indipendentemente dalla lubrificazione dell'albero di uscita), viene realizzato il circuito dell'olio che alimenta la parte cava dell'albero. Avviare il motore con il cuscinetto dell'albero motore "aperto" in modalità LL. È così che, sebbene nella zona di estrazione si ottenga una grande quantità di petrolio, non si registra alcuna pressione. L'apertura di uscita nel corpo pompa per l'albero cavo lato mandata può essere chiusa con un dito, senza resistenza, mentre il motore è in funzione.

Probabilmente, nella parte superiore del foro di uscita, c'è un condotto di scarico tale che, quando si ostruisce il foro, non si avverte alcuna pressione, perché l'olio può defluire altrove.
Ora si tratta di capire come è realmente strutturato il sistema di lubrificazione. Secondo lo schema di flusso nel manuale di servizio, l'albero di uscita è posizionato prima dell'albero di ingresso. La sua descrizione è invertita. Con la tua descrizione, si potrebbe ipotizzare una "perdita" nell'alimentazione a olio lato aspirazione degli idrogetti.
hg
Herbert.

Citazione:

Secondo lo schema di flusso nel SSP, l'onda di pressione sul lato di scarico precede l'onda di pressione sul lato di aspirazione. La stai descrivendo al contrario. Con la tua descrizione, si potrebbe ipotizzare una "perdita" nell'alimentazione a olio del lato di aspirazione degli idrogetti.

Aggiornamento: Oggi ho rimosso il variatore del lato sinistro e il cosiddetto "ponte dell'olio" (coperchio dei cuscinetti condiviso dalle due alberi) tra gli alberi.

Avviamento del motore... enormi getti d'olio che fuoriescono dal foro di uscita per lubrificare l'albero cavo lato scarico. Ne esce così tanto olio che, anche se le biellette fossero rotte, ne rimarrebbe comunque ancora parecchio.

Il sistema di regolazione della fasatura, invece, non fa gocciolare più olio rispetto al lato destro (del difettoso) del motore.

Conclusione: Sembra che (almeno per il regolatore NW) ci sia abbondante olio disponibile sul lato destro del gruppo. Nella parte della cavità dell'albero rivolta verso l'ingresso, è presente dell'olio, ma senza pressione e in quantità insufficiente, come Rainer ha giustamente osservato.

Domanda: Ma dove è finito l'olio? O c'è una perdita, oppure c'è un'ostruzione. Sembra che il tappo posteriore dell'albero cavo sia presente, per quanto ne possa capire con uno specchio e i miei occhi non proprio buoni.

Attualmente, sto valutando se rimuovere direttamente l'albero di trasmissione (ZK) oppure estrarre l'asta cava il più possibile in avanti (circa fino alla metà). Non è possibile fare di più senza una modifica significativa nella parte anteriore dell'auto.

Intuitivamente, penso che ci sia una perdita piuttosto che un'ostruzione, perché... durante il test di pressione, ho riscontrato una resistenza troppo bassa sul lato dell'aspirazione. In quel momento, avevo sigillato tutte le aperture dell'olio dell'albero a camme e del variatore di fase. Non può tornare olio nel blocco motore; ciò è impedito al 100% dalle valvole di ritegno.

Sul lato di uscita, si poteva percepire che gli idraulici si sollevavano sotto pressione grazie all'aria compressa, mentre è importante considerare che, sul lato di uscita, solo l'albero cavo viene alimentato dal condotto dell'olio (che proviene dal lato di ingresso), quindi non ci sono ulteriori punti di lubrificazione in questo "piccolo" circuito.

Cosa fare... "Testa bassa o prima tirare il tubo cavo il più possibile?"

Ciao,
Come descrivi, la conduzione dell'olio per la gestione delle valvole nel motore a testate integrate è simile a quella descritta per il sistema SSP (Sequential Spark Position) per il banco 1 (dopo l'aggiornamento del modello), dove il lato aspirazione viene alimentato e il lato scarico viene alimentato separatamente.
Possibili cause della scarsa pressione nelle onde cavitarie includono:
(1) Perdita di olio nella zona dell'albero motore (albero cavo, bilanciere, idraulico), oppure...
(2) assenza di passaggio attraverso il diaframma prima dell'albero di aspirazione.
Escluderei un problema alla regolazione dell'albero nord (NW), dato che l'hai già sostituito e, durante la sostituzione, probabilmente anche la lubrificazione dei cuscinetti dell'albero nord sarebbe stata interessata.
(1) Non si vede più olio che fuoriesce da qualche parte?
hg
Herbert.