Pompa di iniezione da regolare per motore 1.6 TD che non funziona correttamente

Ciao a tutti,

Mi sono lasciato convincere ad acquistare un vecchio Caddy del 1990, modificando il motore da un diesel aspirato a un 1.6 TD SB proveniente dalla Golf 2 (1991). L'auto è ferma da 10 anni, e la sua trasformazione non è stata né registrata né completata...

Non funziona correttamente, penso che il problema sia la pompa di iniezione.

Tutto ciò che è stato fatto finora è stato realizzato utilizzando un serbatoio aggiuntivo situato nel vano motore, in modo da escludere il serbatoio principale e le relative tubazioni.

La situazione di partenza era che l'auto funzionava solo se il serbatoio del diesel nel vano motore era posizionato più in alto della pompa. Tuttavia, in queste condizioni, il motore girava sempre a 2000 giri al minuto e non rispondeva all'acceleratore. L'aspirazione autonoma era possibile solo in misura molto limitata.
Per me era chiaro: la pompa doveva avere un problema interno.

Ecco perché ho ordinato una guarnizione e ho iniziato a smontare. Finora ha funzionato tutto bene. Durante questa operazione, ho ovviamente smontato e regolato anche la vite di regolazione della quantità di carburante nella parte posteriore e le viti nella parte anteriore (dove si trova il regolatore centrifugo), perché il precedente proprietario aveva già fatto dei tentativi e, almeno, la vite di regolazione della quantità era stata completamente avvitata.

Durante la prima smontaggio, ho aperto solo il coperchio superiore e ho riparato il regolatore. Purtroppo, la pompa era incrostata all'interno.

Funzionava bene, accelerava, ma solo fino a 3000 giri/min, e aveva un'accensione molto difficoltosa. Continuava a emettere fumo grigio. Appena ho iniziato a guidare, si è spento poco dopo, perché anche la pompa delle celle di raffreddamento, situata nella parte inferiore, era bloccata.

Per questo motivo, ho smontato nuovamente la pompa, l'ho completamente smontata, pulita e rimontata.

Bene, questo è tutto per quanto riguarda il contesto.

Attualmente, ho i seguenti valori:

I tempi di accensione sono corretti, l'ho verificato più volte.

Per la prima messa in funzione della pompa, nuova ma usata, l'inizio della portata, secondo l'indicatore, era impostato su 91, perché l'ho posizionata esattamente lì durante l'installazione. Mi sembra che il limite sia intorno ai 90, se ricordo bene.

La pompa aspira bene. Se lasciata ferma per un periodo più lungo, non si formano bolle d'aria nelle tubature.

Quando il motore è in funzione, ho un flusso di ritorno continuo.

Si avvia solo con il soffocatore tirato.

Devo sempre sentire l'odore di gasolio non bruciato, e si sente anche prima che il motore si avvii.

Se modifico l'inizio dell'iniezione di carburante con il motore in funzione, non si notano grandi cambiamenti nel funzionamento del motore.

Attualmente, non riceve carburante e funziona addirittura peggio se si accelera, senza però raggiungere regimi elevati.

Il minimo è impostato a circa 850 giri al minuto. Con il dispositivo di miscelazione, presenta delle oscillazioni nel regime di giri.

Sebbene io abbia studiato meccanica automobilistica, devo ammettere che ho iniziato a lavorare con le centraline a iniezione common rail e che ho solo una conoscenza di base dei sistemi di iniezione a distributore.

Ringrazio anticipatamente tutti coloro che hanno letto fin qui e spero che possiate aiutarmi.

Grazie e cordiali saluti.
Leo.

Ciao.

Citazione:

Per la prima messa in funzione della vecchia pompa, l'inizio della portata, secondo il manometro, era impostato a 91, perché l'ho posizionata esattamente lì durante l'installazione. Le specifiche sono circa 90, se ricordo bene.

91, banane?

Quello che lei chiama "choke" è in realtà il dispositivo di avviamento a freddo, che anticipa l'inizio dell'iniezione.

Citazione:

Si avvia solo con il soffocatore tirato.

Quindi, il tuo atteggiamento è sbagliato.

Verificherei innanzitutto che l'alimentazione di carburante sia sufficiente e che ci sia una pressione interna della pompa adeguata (tramite un connettore di prova?).

LG.

Ciao, grazie per la risposta rapida.

Con le tue 91 banane, intendo un inizio dell'anticipo di 0,91 mm prima del punto morto superiore (PMS).

Capisco che si tratta dell'acceleratore di avviamento a freddo. Io lo chiamo sempre "choke", indipendentemente dal fatto che si tratti di un motore diesel o a benzina. Si è diffusa così nel tempo, all'interno dell'officina.

Dove posso misurare la pressione interna? Al momento, ho solo un tappo posizionato in alto, all'incirca alla stessa altezza e di fronte alla valvola di ritorno. Dovrebbe essere una filettatura M10 o simile.

Si può notare chiaramente come la pompa, prelevando dal serbatoio ausiliario nel vano motore, aspiri il carburante. Di conseguenza, dovrebbe esserci abbastanza gasolio. Naturalmente, la questione se la stampa sia adatta è un'altra cosa.

Qual è il valore di pressione desiderato in quel punto? Stimerei che al minimo ci siano circa 2-3 bar di pressione, e a regimi più alti, intorno ai 5-6 bar.

Ciao,
Si intende una corsa di 0,91 mm al punto morto superiore. Misurato con un comparatore in posizione di punto morto superiore. In realtà, è un po' presto, ma dovrebbe favorire l'avviamento.
Probabilmente c'è un problema con la valvola nella pompa.
Ma prima di tutto: le ugelli spruzzano correttamente e qual è la pressione di spruzzo misurata al banco prova? Com'è la compressione?
La parte interna dell'ESP e le procedure di manutenzione sono descritte in dettaglio altrove: nel wiki del T3/T4 o nei link presenti in /viewtopic.php?t=30721.
hg
Herbert.

...e il sistema di iniezione è comune e non presenta problemi di vibrazioni o allentamenti? Purtroppo, lo si capisce solo guardando la pompa smontata.

Ciao!

Questo, però, sarà difficile.
completare una ristrutturazione già iniziata.

Perché non sai cosa è già stato fatto finora.

Sì, anche io ricordo ancora della questione delle 0,91 banane.

Poi, credo che i motori turbo avessero degli iniettori diversi.
e anche ugelli per l'iniezione di olio per il raffreddamento dei pistoni.
E un scambiatore di calore olio-acqua.

I motori turbo hanno, nella parte superiore della centralina (ESP), anche (solitamente) il dosatore a membrana.
che aumenta la quantità di iniezione a seconda della pressione di sovralimentazione.

Devo anche dire che "Motor SB" mi dice qualcosa, ma non conosco i dettagli a memoria.
Una volta ho avuto una Golf con un motore JR da 70 cavalli. E nel mio T3, credo che fosse un motore JX, quindi anche un 1.6 diesel.

In realtà, stai facendo questa domanda con 25 anni di ritardo.
In quel momento, probabilmente avrei potuto aiutarti meglio.
A quel tempo, mi ero occupato molto di quel tipo di motori.

Bene, mi limiterò a leggere.
Forse un giorno potrò scrivere qualcosa di più significativo a riguardo.

In caso di emergenza,
Almeno, ho ancora i microfili originali e un lettore per essi.

Ciao!

Beh, ho ancora il manuale "Jetzt helfe ich mir selbst" per la Golf Diesel 2.0.

Il libro è così vecchio che sta lentamente cadendo a pezzi...

Quindi, il motore in questione è un diesel da 1.6 litri, dotato di turbocompressore, iniezione di quantità variabile e intercooler.
Credo che abbia circa 80 cavalli di potenza. Motore estremamente raro, non ne ho mai visto uno prima.

Innanzitutto, vorrei controllare quale lettera identificativa del motore è stampigliata sul blocco motore.

In quel periodo, si potevano assemblare i motori in modo piuttosto improvvisato.
Tutto è andato bene.

Ma se si monta un motore turbo da 54 cavalli e lo si utilizza al massimo delle sue prestazioni...
Non ha resistito a lungo.

I motori turbo originali erano anche rinforzati a livello di albero motore.

Allora, ho fatto qualche altra ricerca.

Sì, ho un buono sconto completo. È stato applicato all'ordine. Sì, con turbocompressore raffreddato ad acqua e intercooler.

Ho anche dato un'occhiata alla sezione "Come fare". C'è un sacco di materiale al suo interno. Certo, è disponibile per la lettura online.

L'ultima volta ho completamente smontato e pulito la pompa mentre era aperta. Tutto sembra scorrevole e (speriamo, ma penso di sì) correttamente assemblato.

L'albero su cui è montato il regolatore centrifugo (credo sia il regolatore di pressione) è integro e gira liberamente. Tuttavia, per caso, ho scoperto che l'albero che lo guida sembra dover essere posizionato a una distanza di 7,65 mm dal corpo della pompa (spero che questo valore sia lo stesso per tutti, ma non ho trovato ulteriori informazioni a riguardo). Io l'avevo impostato a circa 8,15 mm.

Poi ho rimontato la pompa e ho regolato i tempi di fasatura e l'inizio dell'iniezione. Questa volta è a 0,90.

Il motore non si avvia senza l'aiuto di un booster. Appena aggiungo un po' di spray di avviamento, si avvia immediatamente e poi funziona bene. Continua comunque a fumare.

Ora riprende ad accettare il gas e funziona senza l'accelerazione per avviamento a freddo. Tuttavia, la risposta all'acceleratore è ritardata. Ho circa un terzo della corsa del pedale inutilizzata prima che succeda qualcosa.

Di conseguenza, sembra che l'onda che ho impostato abbia avuto un'influenza significativa sulla pompa.


Successivamente, ho smontato gli iniettori. Per farlo, ho dovuto costruirmi una chiave a bussola lunga da 27. Ma grazie a un pezzo di tubo di scappamento e alla mia saldatrice, ha funzionato alla perfezione.

Nel terzo cilindro, la guarnizione era stata montata al contrario nella parte inferiore. L'ugello è molto sporco di residui carboniosi.

Ho collegato gli iniettori direttamente ai tubi di alimentazione. Tre di essi hanno spruzzato correttamente. Uno di questi, però, sembrava gocciolare. Dal quarto non è uscito niente. Lunedì riceverò l'attrezzatura per effettuare il test di pressione. Vediamo quali valori hanno e se hanno delle gocce o qualcosa del genere.

In questo contesto, sarebbe interessante misurare la compressione. Purtroppo, non ho un dispositivo di misurazione. Tuttavia, almeno a livello acustico, tutti i cilindri sembrano simili. Al momento, non ne ho nessuno che attraversi l'ambiente senza produrre alcun suono.

Teoricamente, qui dovrebbero esserci alcune foto. Due riguardano le guarnizioni, una delle quali era montata male, una mostra l'albero a cui mi riferisco e una mostra il regolatore.

Grazie e cordiali saluti.
Leo.

Ciao!

Beh, sembra che le cose inizino in modo molto positivo.
La cosa più importante, innanzitutto, è avere il blocco motore giusto.

Anche pulire le superfici è corretto e importante.

Le guarnizioni, o scudi termici, devono essere inserite nel verso corretto.
Lo hai già capito anche tu.

Purtroppo, non posso aiutarla con la pompa di iniezione.
In quel periodo in cui lavoravo nella officina ferroviaria,
Ho sostituito delle guarnizioni una volta, ma nient'altro.
Era verso il 1992/1993.
All'epoca, c'erano pochissimi documenti disponibili e non esisteva ancora internet.

Quando una pompa non funzionava correttamente, la portavamo al servizio assistenza Bosch, ma anche lì non veniva sempre risolto al 100%.
Non mi sono mai più interessato a questo argomento, perché in realtà questi dispositivi erano raramente difettosi.

Beh, sono molto curioso di vedere cosa succederà.

È comunque un bel progetto, una Caddy.

Come farai mai a farlo entrare?

Probabilmente non si otterrà la targa con la sigla "H" se il revisore nota la presenza del turbocompressore.
Forse come un camion?

Ciao,
Non riesco ad aprire le foto, dovresti caricarle direttamente, non da una fonte strana.
Con il sistema Startpilot, non utilizzerei il gasolio, perché questo si accende in un momento non preciso e non al punto morto superiore, e ciò provoca un colpo al pistone, ai cuscinetti e all'albero motore.
Se una delle ugelli non eroga correttamente, prima di smontare e pulire, provate a scambiarla con un'altra.
Il motore è un EA086. La pompa di iniezione è Bosch? Per favore, caricate una foto della targhetta identificativa.
hg
Herbert.

Ciao,

Le immagini sono state caricate direttamente qui. Dovrebbero funzionare. Almeno, nel mio caso, funzionano.

È stata installata una pompa Bosch. Finora non sono riuscito a trovare la targhetta identificativa perché l'involucro esterno è molto corroso. Non ho guardato con troppa attenzione.

So che l'uso di additivi per la benzina non è l'ideale. Ma in questo caso, ne serve solo una piccola quantità. Basta spruzzarne un po' brevemente nel collettore di aspirazione e poi avviare il motore. Questo è sufficiente. Lunedì controllerò gli iniettori. Quello che non spruzzava potrebbe non essere stato ancora completamente sgrassato. Purtroppo, non ho avuto più tempo per approfondire. Però, il motore funziona su tutti e 4 i cilindri. Quando apro i tubi di alimentazione del carburante con il motore in funzione, il motore funziona sempre peggio e fuoriesce gasolio.

Le candele di accensione funzionano correttamente, ma il relè è difettoso. Attualmente, aggiro il relè e imposto manualmente il tempo di accensione.

Ciao Leo.

Potresti aver montato male la leva del gas e l'albero corrispondente.
montato

Mexchange ha scritto:

Ciao, Le immagini sono state caricate direttamente qui. Dovrebbero funzionare. Almeno, nel mio caso, funzionano. ... Vg Leo

Non è così per me.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Mexchange ha scritto: Ciao, Le immagini sono state caricate direttamente qui. Dovrebbero funzionare. Almeno, nel mio caso, funzionano. ... Vg Leo Non è così per me. hg Herbert

Citazione:

Erro generale. Il file selezionato non esiste. 404 File Not Found

Potrebbe essere che un moderatore abbia rimosso le immagini a causa di problemi di copyright?

Per favore, caricate solo immagini per le quali avete i diritti.

Ho eliminato gli allegati, dato che erano inutili senza il file corrispondente.

È stato verificato se la leva del gas fosse correttamente posizionata sull'albero?

Buonasera a tutti, ho fatto qualche ricerca più approfondita.

Ho testato gli iniettori e tutti si aprono a circa 155 bar, il che, secondo me, corrisponde alle specifiche di fabbrica. Ma tutti iniziano a gocciolare poco prima di raggiungere i 155 bar e, in alcuni casi, addirittura emettono getti.

Quando mi avvicino alla pressione di apertura, inizialmente esce solo un minimo di gasolio dall'ugello, a partire da circa 150 bar, e a partire da circa 155 bar si forma un getto molto fine. La gittata ottimale si ottiene solo quando si supera il punto di pressione leggermente più velocemente.

Se supero il punto di pressione troppo velocemente, il risultato diventa di nuovo poco preciso.

Ho aperto una confezione. Sembra abbastanza buona, per quanto si possa vedere. È un po' sporca. Sulle scarpe c'è scritto "Henzo DNS0D 297".

Dopo aver smontato e rimontato il motore e constatato che il problema di iniezione persiste, penso che sia opportuno sostituire gli iniettori. Se gli iniettori sono leggermente difettosi, il motore potrebbe avere difficoltà ad avviarsi perché ha solo la velocità di rotazione del motorino di avviamento. Con l'ausilio del "startpilot", riesce ad avviarsi e a raggiungere la velocità necessaria per funzionare. Il fumo è probabilmente dovuto a un'iniezione non ottimale. Ecco la mia valutazione.

Ora non so esattamente cosa fare. Devo comprare 4 nuovi iniettori completi (che si trovano su eBay a 230 o 290€ l'uno) oppure solo gli iniettori stessi, che costano circa 50€ l'uno, a seconda del fornitore (prezzi per 4 pezzi). Riferito.

In questo caso, si può anche trovare il DNS0D 273.

Qual è la differenza tra 273 e 297?

In questo caso, non ho proprio esperienza in merito. Non mi sono mai addentrato così a fondo nell'argomento delle iniezioni.

Allegato, trovate anche un video a riguardo. Penso che propenda per l'utilizzo di tutte le ugelli. Per garantire e a scopo di...

Cordiali saluti.
Leo.