È conveniente sostituire il motore AHD (102 CV) con un motore AUH (158 CV) su un LT35?

Ciao,

Non so dove chiedere, quindi chiedo qui:

Stiamo valutando la possibilità di sostituire il motore diesel turbodiesel da 102 cavalli del nostro amato camper, basato sul modello LT35 (2ª generazione), con un motore più potente. Ad esempio, il motore Common Rail AUH (158 CV), che è stato installato nel modello LT di seconda generazione a partire dal 2003.

"Qualcuno conosce" questo motore? È "buono/affidabile" (ad esempio, ha un sistema a ingranaggi invece di una cinghia di distribuzione? 4 cilindri invece di 5?) oppure quale altro motore sarebbe "migliore" / eventualmente più potente / in generale, potrebbe essere preso in considerazione?


Immaginiamo che il motore entri nello spazio disponibile senza problemi. Come si collocano il cambio, la frizione, il volano bimassa, ecc., in relazione all'accoppiamento con l'esistente sistema di trasmissione con albero di trasmissione? Considerando che si sta sostituendo il motore con uno più potente, è necessario anche sostituire componenti come il cambio, la frizione e il volano bimassa con modelli nuovi, adatti alle specifiche del motore più potente?

Mi sento sicuro di poter effettuare una modifica puramente meccanica / non dovrebbe essere un problema. Ma come sarebbe la "messa in funzione" del motore? Posso, ad esempio, utilizzare VCDS (software che ho) per configurare o impostare "tutto il necessario", come indicato nel manuale di riparazione originale di Erwin?

Immagino di dover procurarmi le seguenti cose: motore, tutti i componenti accessori (inclusi i sensori), centralina motore, cambio, frizione, volano bimassa.

"L'ente TÜV approverebbe questo? Quanto costerebbe?" Oppure, ad esempio, desidera anche un impianto frenante più potente?

Domande su domande...

Mi piacerebbe molto parlare con qualcuno che ne sappia davvero (il mio numero è 015754099963 o d.jamaer@gmx.net). (Non sono certo incapace: ad esempio, ho già montato un nuovo motore su un T4 (con cambio della cinghia di distribuzione e regolazione dinamica, ecc.)).

Oppure, si potrebbe parlare di "assegnazione": chi desidera spendere meno di 10.000 € (inclusi tutti i componenti necessari / accessori per il montaggio, poiché questo è, ad esempio, un prezzo che conosco e che dovrei pagare per una conversione completa del motore) potrebbe essere preso in considerazione...

In realtà, un argomento a parte: come alternativa alla modifica, c'è un'offerta di "chiptuning" per circa 400€, che promette un aumento di 30 cavalli e 50 Nm, offerta da un preparatore con una buona reputazione (almeno, questo è quello che si dice di lui nel forum T4). Sarebbe una soluzione (temporanea)? (Chilometraggio: 150.000 km, nuovi iniettori).

Come detto, telefonare (ad esempio, (Mandami il tuo numero sulla mia email, così ti richiamerò) oppure, se possibile, puoi anche farmi un'offerta.

Oppure, se preferite, potreste indicarmi link, indirizzi, fornitori o forum dove potrei trovare informazioni più utili su questo argomento?


Grazie per l'aiuto anticipatamente.


Cordiali saluti, Daniel Jamaer.
Tel: 015754099963
d.jamaer@gmx.net

Ciao,

Citazione:

"Qualcuno conosce" questo motore? / È "buono/affidabile" (ad esempio, ha ingranaggi al posto della cinghia di distribuzione? 4 cilindri invece di 5?) oppure quale altro motore sarebbe "migliore" / eventualmente più potente / in generale, potrebbe essere preso in considerazione?

Sì, si tratta di un motore MWM, originariamente progettato per il mercato sudamericano.

Solo perché ha delle alette sulla fronte, non significa che sia più resistente. Questi motori, in alcuni casi, presentano il problema della fragilità dei supporti delle ruote, e il vano delle ruote si trova sul lato della frizione, il che implica la necessità di rimuovere il motore per effettuare riparazioni.
Un altro svantaggio: pochissimi meccanici hanno familiarità con questo motore, e spesso nemmeno i concessionari (questa è la mia esperienza).

Citazione:

Mi sento sicuro di poter effettuare una conversione puramente meccanica / non dovrebbe essere un problema. Ma come sarebbe la "messa in funzione" del motore? Posso, ad esempio, utilizzare VCDS (ho il software) per configurare o impostare "tutto il necessario", come ad esempio i dati originali del manuale di riparazione, come quelli disponibili su Erwin? (No, non è necessario utilizzare una carta di credito per questo, come indicato nel database degli errori).

L'AHD ha un MSA15, mentre l'AUH ha una versione piuttosto particolare dell'EDC15C. Non so se questo sistema è compatibile con gli altri dispositivi elettronici (ABS, quadro strumenti, ecc.).

Citazione:

In realtà, un argomento separato: in alternativa alla modifica, c'è un'offerta di chiptuning per circa 400 € = 30 CV e 50 Nm in più, offerta da un tuner con una reputazione comprovata (almeno, è quello che si dice di lui nel forum T4). Sarebbe questa una soluzione (temporanea)? (Chilometraggio 150.000 km, nuovi iniettori)

Certo, è la soluzione più semplice. Oggi, ogni tuner dovrebbe essere in grado di aumentare la potenza di un motore AHD, rendendolo più performante e riducendo le emissioni.

Penso anche che la ristrutturazione sarebbe troppo costosa rispetto a ciò che si otterrebbe.
In alternativa alla rimappatura del chip per aumentare la potenza a 30 cavalli, è disponibile una versione da 150 cavalli con iniettori di dimensioni maggiori.
Suppongo che l'AHC sia la versione longitudinale dell'ACV. In questo caso, gli iniettori da 216 cc dell'AXG, con una calibrazione appropriata, potrebbero erogare 150 cavalli. Li sto usando con grande soddisfazione nel mio T4 da molto tempo. Non costa di più del tuo semplice chip.

Tagessuppe ha scritto:

Allora, i getti da 216 di AXG, con una messa a punto da 150 CV, darebbero quel risultato.

AHY.
AXG non ha ricevuto gli iniettori, come tipicamente accade per altri motori TDI, a causa della conversione agli standard Euro 3. Il numero di parte VAG/Bosch lo conferma chiaramente. Le DSLA150P764 sono presenti solo nei motori DHK che sono elencati per il modello AHY.

Riguardo al progetto: l'unico vantaggio sarebbe la potenziale legalità. Il motore a 5 cilindri si può ottenere spendendo circa la metà del prezzo (5000€), ottenendo una potenza superiore a quella del 2.8, ma ovviamente in modo non legale.

Non ti riferisci all'AXL? Nel mio caso, i modelli AHY e AXG sono elencati con ugelli da 216.
L'AXL, al contrario, è un AXG dotato di ugelli ACV e con una potenza ACV, progettato per ottenere migliori valori di emissione nel sistema Syncro.
Per raggiungere i 150 cavalli nel motore AXG, sarebbe stato necessario almeno un componente ad alta pressione di dimensioni maggiori, e a quanto ne so, anche questo è identico al motore AHY.

Tagessuppe ha scritto:

Allora, i getti da 216 di AXG, con una messa a punto da 150 CV, porterebbero quel risultato.

Cosa significa "con accordo"? Pensi che io debba semplicemente avvitare questi iniettori da 216 nei collettori di aspirazione e così avrò 150 cavalli?!

Conosco l'AXG della mia T4: anche questa ha il sistema MSA 15, ma sono abbastanza sicuro che abbia delle mappature completamente diverse rispetto al sistema MSA 15 dell'AHD?!

Secondo le mie conoscenze, i componenti del motore AXG, come i pistoni, sono dimensionati in modo diverso, ovvero più robusto, rispetto al motore ACV o AHD (anche se il blocco motore è lo stesso), proprio per via della maggiore potenza. Inoltre, l'AXG deve aspirare più aria (per consentire l'iniezione di più carburante attraverso ugelli più grandi), cosa che l'ACV o l'AHD non fanno, dato che, a quanto ne so, non sono dotati di turbocompressore a geometria variabile (VTG). Certamente, aumentare la pressione di sovralimentazione tramite ottimizzazione presenta dei limiti, soprattutto a causa del turbocompressore presente che non è dotato di geometria variabile.

Capisco bene che stai dicendo che si devono semplicemente avvitare questi iniettori da 216 nel sistema di iniezione, poi un "tuner" fa "qualche" tipo di regolazione/modifica, e alla fine si ottiene un motore da "circa" 150 cavalli (basato sul sistema di iniezione) che funziona in modo "permanente"?

Non riesco proprio a immaginarlo (a parte quello che già dicono il cambio, la frizione e il volano motore...).

Un'altra mia idea era quella di installare un intero sistema AXG con tutti gli accessori nel mio LT35, se fosse possibile. Allora, mi servirebbe anche il centralina motore AXG MSA 15, giusto? (perché, come ho detto, il mio ragionamento è che l'AHD MSA 15 non funzionerebbe con l'AXG, vero?!)

Purtroppo, non sono ancora arrivato molto lontano, ma grazie comunque per il vostro aiuto.

Scrivi che potresti eventualmente aumentare la potenza a 130 CV, ma che avresti maggiori riserve se la aumentassi a 150 CV? Non capisco la logica dietro questo modo di pensare!
Come ho scritto, ho percorso 150.000 km con questa combinazione nel mio T4, che ora ha 400.000 km. Un vero e proprio restauro del modello AHY, con caricatore VTG e sollevatore anteriore LLK, è disponibile.
"L'accordatura significa che qualcuno esperto regola il motore, impostando gli iniettori sulla portata di 216."
Non è necessario un altro sistema di gestione dei materiali se si adatta le prestazioni a ugelli di dimensioni maggiori. Certo, lascio il resto così com'è!

Se hai dei dubbi, lascialo perdere.

Tagessuppe ha scritto:

Scrivi che potresti eventualmente aumentare la potenza a 130 CV con una centralina, ma avresti maggiori preoccupazioni se arrivassi a 150 CV? Non capisco la logica dietro questo modo di pensare!

Tutti i tuner di centraline che ho contattato ritengono che si possano ottenere tranquillamente 30 cavalli in più, ma non si dovrebbe superare questa cifra.

Tagessuppe ha scritto:

Un vero restauro AHY su caricatore VTG e LLK anteriore è disponibile. "L'accordatura consiste nel fatto che qualcuno esperto nel settore regoli il motore utilizzando degli iniettori da 216."

Scusa, forse sono troppo ignorante: stai usando un motore ACV a cui hai semplicemente montato degli iniettori da 216 e l'hai tarato, oppure hai trasformato il tuo ACV in un motore "simile" a un AHY/AXG, montando gli iniettori da 216, utilizzando i componenti di montaggio dell'AHY, il radiatore dell'olio e tarandolo?

Tagessuppe ha scritto:

Se hai delle riserve,

lascialo perdere! Voglio semplicemente capire cosa è possibile/fattibile/realistico.

fouzek ha scritto:

Consideriamo l'installazione di un motore più potente rispetto al turbodiesel da 102 CV attualmente presente nel nostro amato camper, basato sul modello LT35 (2a generazione).

Prima di consigliarti un intervento di ottimizzazione delle prestazioni (+50%) o simili, sarebbe meglio capire meglio le tue esigenze.

Qual è la tua motivazione per ottenere prestazioni migliori?
A) Sprint di accelerazione.
B) Riduzione dei consumi.
C) velocità massima superiore su terreno pianeggiante.
D) velocità maggiori in salita.

Considerando la struttura del WoMo, ipotizzo che si tratti delle opzioni C e D, ovvero di un utilizzo medio-lungo termine della maggiore capacità, piuttosto che di un richiamo a breve termine.

Pertanto, la messa a punto dei WoMo rappresenta una sfida particolare, poiché in questi veicoli il motore viene spesso (a differenza delle autovetture) utilizzato in modo continuativo al limite della sua potenza. Di solito, in questi casi, i chilometri percorsi sono inferiori.

Senza avere alcuna conoscenza dei motori, ipotizzo che un aumento di potenza del +50% che possa essere utilizzato in modo continuativo non possa essere ottenuto semplicemente con modifiche software e agli iniettori.
Suppongo che, almeno, il sistema di raffreddamento e la funzione "turbo" debbano essere modificati, se si vuole che il piacere non sia di breve durata.

Citazione:

Tutti i tuner di centraline che ho contattato ritengono che si possano ottenere tranquillamente 30 cavalli in più, ma non si dovrebbe superare questa cifra.

Con 205 iniettori, non si possono raggiungere potenze superiori a 130 cavalli. Qualsiasi potenza superiore comporterebbe tempi di iniezione troppo lunghi. Come detto, si utilizzano iniettori originali! Ciò non significa che il motore/il cambio siano progettati per una potenza di 130 cavalli.

Citazione:

Scusa, forse sono troppo ignorante: stai usando un motore ACV a cui hai semplicemente montato degli iniettori da 216 e l'hai tarato, oppure hai trasformato il tuo ACV in un motore "simile" a un AHY/AXG, montando gli iniettori da 216, utilizzando i componenti di montaggio dell'AHY, il radiatore dell'olio e tarandolo?

Ho ottenuto 150 cavalli da un motore ACV con iniettori AHY/AXG (216) e li sto utilizzando da molto tempo senza problemi. Con la prevista modifica del motore AXG a VTG, con l'aggiunta di un caricatore anteriore e di un cambio frontale, intendevo dire che successivamente otterrò le prestazioni di un motore AHY/AXG rimappato, utilizzando un blocco motore, un cambio e una frizione ACV.

Citazione:

voglio semplicemente sapere cosa è possibile/fattibile/realistico..

Realisticamente, si possono ottenere circa 150 cavalli con un investimento relativamente contenuto e con una potenza duratura. In genere, con il LT, si tende a guidare più spesso a pieno carico a causa del peso e del valore di resistenza aerodinamica, ma sono fiducioso che ci sia un guidatore prudente al volante .

Conosco il motore a ingranaggi MWM in senso negativo: un modello simile aveva un rumore fastidioso e, dopo una riparazione alla testata presso la Volkswagen, non funzionò più correttamente.
Nessuno conosce questo prodotto nella officina Volkswagen, evitatelo.

guste100 ha scritto:

Considerando la struttura del WoMo, ipotizzo che si tratti delle opzioni C e D, il che implica un utilizzo medio-lungo termine della maggiore capacità, piuttosto che un richiamo a breve termine.

Sì, corretto.

Tagessuppe ha scritto:

Ho ottenuto 150 CV da un motore ACV con iniettori AHY/AXG (216)

.

Non mi aspettavo (in realtà non ne ho molta/nessuna idea), che fosse possibile/realizzabile con il turbocompressore ACV Turbo esistente (che non è un turbocompressore a geometria variabile) e con il radiatore dell'olio molto più piccolo rispetto al modello AHY/AXG.

Certo, ecco la traduzione:

"Ad esempio, ecco una citazione tratta da /viewtopic.php?t=3063"

L'aumento della pressione di sovralimentazione, soprattutto nell'area di Pmax, comporta un fabbisogno di potenza eccessivo del compressore, necessario per forzare ulteriore aria attraverso le strozzature del compressore.
Maggiore potenza per il turbocompressore può essere ottenuta solo aumentando la contropressione dei gas di scarico (tramite la chiusura ulteriore della valvola wastegate/VTG, o, in caso di aumento della quantità di iniezione, mancando l'apertura corrispondente), il che significa che, dal lato dello scarico, un aumento della pressione di sovralimentazione agisce come un'ostruzione parziale, il che non favorisce affatto l'aumento di potenza desiderato del motore.
Conclusione: In un motore TDI moderno, quando si aumenta la pressione di sovralimentazione nell'intervallo di valori massimi (Pmax), il turbocompressore di serie, in parte, deve combattere contro la maggiore contropressione dei gas di scarico generata dallo stesso motore. Ciò comporta un notevole aumento dello stress sui componenti (temperature dei gas di scarico e dell'aria di sovralimentazione, velocità del turbocompressore), mentre il guadagno di massa d'aria effettivamente ottenuto risulta relativamente limitato.
Di conseguenza, un aumento eccessivo della quantità di carburante iniettato non si traduce in un aumento proporzionale delle prestazioni, soprattutto se il motore non è dotato di un turbocompressore di dimensioni adeguate.
Quando si effettua una rimappatura della centralina per raggiungere il livello di potenza superiore offerto dal produttore, è necessario aumentare significativamente la quantità di carburante iniettato, superando le impostazioni di fabbrica, per raggiungere la potenza normale del motore più potente. Dopo la messa a punto, una quantità significativa di cavalli vapore viene persa a causa di perdite eccessive intorno al (ora troppo piccolo) turbocompressore, ad esempio: /viewtopic.php?t=11885.
Nella fascia di giri media, i turbocompressori TDI, al contrario, offrono margini di potenza significativamente maggiori, che molti tuner sfruttano per ottenere aumenti di coppia notevoli, a scapito, purtroppo, della frizione, del cambio e degli alberi di trasmissione.

Conosco anche il motore a 4 cilindri prodotto in Sud America, che era installato in molti modelli LT refrigerati ad aria. Questo motore ha causato più problemi che soddisfazioni ai proprietari, spesso fin da giovani. Meglio evitarlo.

Ciao,

In un camper, dove la resistenza del vento e le montagne rappresentano i maggiori problemi e si tende quindi a viaggiare a velocità elevate, non consiglierei necessariamente di optare per la massima possibile aumento di potenza.

Tuttavia, la differenza di cilindrata tra i due motori, che è di soli 0,3 litri (da 2,5 a 2,8 litri), non è poi così grande. Pertanto, per garantire una buona durata del motore, sarà fondamentale un sistema di raffreddamento adeguato. Monitorerei quindi attentamente i parametri di funzionamento (disponibili tramite i sensori) e aumenterei la potenza solo in modo moderato. Nuovi iniettori, di dimensioni maggiori, contribuiscono a raggiungere una maggiore potenza senza generare temperature eccessive nei gas di scarico.

Per un sistema ACV di serie con ugelli più grandi, definirei una potenza di 125 CV e una curva di coppia che preserva l'albero di trasmissione e l'accoppiamento come caratteristiche di grande durata.

È possibile aumentare la potenza del motore ACV a circa 133 CV tramite software, ma in questo caso il turbocompressore raggiunge il suo limite. Pertanto, è meglio optare per una potenza leggermente inferiore e una pressione di sovralimentazione più bassa. La sigla del motore AHD non mi dice molto, bisognerebbe fare un confronto più dettagliato.
Non serve a niente che il camper si trasformi in una candela che fuma e si surriscalda...

Cordiali saluti, Rainer.

- L'LT ha la trazione posteriore, giusto? È possibile sostituire l'assale posteriore con uno diverso?
- Qual è il livello di giri al minuto alla velocità di crociera? Alto, molto alto o piuttosto non molto?
- Potrebbe una modifica alla traduzione portare a un aumento della velocità?

Qualcosa del genere comprometterebbe però l'accelerazione e la capacità di affrontare le salite.