Pressione differenziale del DPF leggermente alta

Citazione:

nessuna modifica, ancora senza aggiornamento software, 166.000 km. Pressione atmosferica: 989 hPa. Temperatura ambiente: 18 gradi. Blocchi di misurazione sotto il menu "Controllo motore" disabilitati! Volume di cenere derivante dalla combustione dell'olio: 100 ml. Massima differenza di pressione di 407 hPa [Modifica amministratore: a mio parere, forse un valore eccessivo per il chilometraggio o il volume della cenere dell'olio]

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Ciao,

Grazie per l'informazione sulla pressione differenziale fornita da "dieselschrauber".
Secondo me, le prestazioni del motore sono buone in tutto l'intervallo di giri; non riesco a riscontrare effetti negativi della pressione differenziale elevata sulla guidabilità o sui consumi. Dovrei intraprendere delle contromisure (oltre alla pulizia del filtro antiparticolato)? Il carburante utilizzato è quasi esclusivamente diesel Aral (normale), l'olio motore è Fuchs 5W-30, e l'intervallo di cambio olio dall'acquisto dell'auto (chilometraggio attuale: 112.000 km) è massimo di 20.000 km.

Saluti, Petrol.

Ciao,

Se l'auto funziona bene e non si notano altri problemi, continuerei a guidare e controllerei periodicamente la situazione, ovvero se la pressione differenziale massima continua ad aumentare.
Potrebbe anche essere che il sensore di pressione differenziale sia difettoso, oppure l'auto potrebbe essere stata modificata (forse dal precedente proprietario), senza che tu ne fossi a conoscenza.

Forse è semplicemente normale per il tuo motore, ma non riesco a ricordare valori così alti in altri motori 2.0 TDI. Dai un'occhiata nella sezione dedicata e verifica se trovi dei valori di riferimento per il codice del tuo motore.

Come detto, però, non dovresti preoccuparti troppo; è necessario intervenire solo se il motore inizia a rigenerarsi continuamente, i consumi aumentano in modo inaspettato o, nella fascia di giri più alta, si verifica una perdita di potenza a causa di una pressione differenziale eccessiva.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
der hohe Differenzdruckwert hat mich dann doch neugierig gemacht. Deshalb hier meine Beobachtungen. Im Diagramm sind Kurve (1) und (2) Beschleunigungsfahrten (Vollgas) bis über 4000 U/min 4.Gang(1) 5.Gang(2), danach sofort „Gas weg“ ->Motordrehzahl entsprechend niedrig. Die gelben Punkte (3) stammen aus einer längeren Messfahrt, bei der ich in einem Zeitabschnitt einen etwas „gedämpften“ Vollgaslog absolviert habe. Das erzielte Drehmoment und die Leistung liegen dabei etwas unter den Fahrzeugnormwerten. Weiterhin sind längere Abschnitte mit ca. 4000 U/min enthalten. La curva blu (4) rappresenta l'andamento della pressione dopo una fase di accelerazione a 4000 giri al minuto, seguita da una prosecuzione del viaggio a circa 4000 giri al minuto.
Die hohen Differenzdruckwerte bei den Fahrten (1) oder (2) sind offensichtlich Spitzenwerte die aufgrund der zeitlich kurzen Beschleunigungsphase entstanden sind (84km/h-122km/h in unter 10s.->12s=Normwert). Offensichtlich war für den Filter zuviel Abgasluft in zu kurzer Zeit vorhanden, was auch für wenig Querschnitt-Einengung aufgrund Ruß sprechen könnte. Fährt man weiter bei konstant hohen Drehzahlen baut sich der Druck schnell ab und man landet bei unter 200hPa. WeNon ho ancora trovato informazioni sui valori massimi ammissibili per la pressione differenziale, sui valori normali dipendenti dalla velocità di rotazione o sui valori relativi a motori nuovi.

Saluti, Petrol.

Ok, se la differenza di pressione diminuisce dopo alcuni secondi di accelerazione massima, allora è un buon segno. Probabilmente stai usando l'accelerazione massima troppo raramente.

Purtroppo, non posso promettere un miglioramento in termini di prestazioni elevate, poiché non voglio danneggiare il cambio automatico DSG. L'accelerazione rientra nei valori normali ed è sufficiente.
[Korrektur v. Benzina:
4ª marcia: 73 km/h - 124 km/h; 8 secondi (curva 1).
5ª marcia: 77 km/h - 123 km/h; accelerazione: 9 secondi (curva 2).
84 km/h - 122 km/h; curva (3) in 10 secondi.

Ciao,

Se si continua a viaggiare costantemente a 4000 giri/min, non si tratta più di funzionamento a pieno carico. Di conseguenza, la pressione differenziale diminuisce a causa della minore portata massica dei gas di scarico.
Rilevante è solo l'accelerazione a pieno carico.
In linea di principio, però, la penso come scritto da Rainer sopra: finché non si nota qualcosa di anomalo, bisogna continuare e osservare.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,
was kann ich dann aus dem Differenzdruckwert ableiten? Hast Du Dir das Diagramm mit den Messfahrten angeschaut? Für Vergleichszwecke mit anderen Fahrzeugen ist m.E. nur die Kurve (3) relevant, da ich bei dieser Messfahrt versucht habe die Standardleistung abzurufen. Ich nehm mal an, dass der Abgasstrom in direkter Beziehung zur erzeugten Leistung steht. Da die erzeugte Leistung bei Kurve (1) und (2) über den 125KW liegt sollte das Abgasvolumen auch höher sein. DLa domanda è se il filtro sia effettivamente progettato per gestire questo breve aumento del flusso volumetrico senza un eccessivo aumento della pressione.
Un basso flusso volumetrico nel filtro antiparticolato potrebbe essere responsabile dell'aumento di pressione, ma in questo caso si dovrebbe osservare anche un valore più alto a regimi elevati e costanti. Qual è la differenza di pressione in un veicolo nuovo simile a 4000 giri/min? Finora non ho trovato dati comparabili per veicoli con lo stesso motore (codice: CFGB).
Saluti, Petrol.

Ciao,

Se mi intendo bene, secondo la mia opinione le curve 1 e 2 nel tuo grafico sarebbero rilevanti.
In questo caso, la differenza di pressione massima è di 400 mbar.
Le cause sono difficilmente generalizzabili e possono essere molteplici.
Imbrunimento dovuto alla fuliggine.
Caricamento di cenere.
Volume del filtro in relazione alla potenza (ottimizzazione!).
- Material filtrante (carburo di silicio, metall sinterizzato, lamiera piegata per sistemi aperti, ecc.).

I valori di 400 millibar si collocano nella parte superiore dell'intervallo noto (si confronti con l'indagine sulla pressione differenziale), ma è necessario considerarlo anche in relazione al comportamento del veicolo, in particolare alla frequenza di rigenerazione.
Se non ci sono elementi sospetti, non mi preoccuperei.
Ciò che potrebbe essere presente nel tuo caso e di cui è già stato menzionato è un tipo di personalizzazione sconosciuta.

Per fare un confronto: il mio motore V6 TDI, a seconda del livello di particolato, raggiunge anch'esso i 400-500 mbar, e la rigenerazione avviene solo ogni 1200-1400 km, raramente meno di 1000 km; il consumo di carburante si attesta tra gli 7,5 e gli 8 litri per 100 km.
Sembra che nelle vetture C6, le dimensioni del filtro antiparticolato (DPF) siano relativamente piccole rispetto alla potenza del motore. Di conseguenza, i valori della pressione differenziale sono superiori a quelli riscontrati nei motori TDI R4.

Cordiali saluti.
Albrecht.

P.S.: Ho appena rivisto i dati relativi al test della pressione differenziale e sembra che i modelli più vecchi con motore TDI da 125 kW presentino tutti valori relativamente alti all'interno del range dei motori TDI da 2.0 litri (superiori a 300 mbar).

Ciao,
Ho estratto alcuni dati relativi al veicolo.
(circa 166.500 km, motore 2.0 CR codice CFGB, trasmissione 6 marce con cambio DSG).
Volume di cenere derivante dalla combustione dell'olio: 0,10 litri.
Massa di fuliggine calcolata: 14,27 g.
Massa di fuliggine misurata: risultato negativo! -0,21 g??
Chilometri percorsi dall'ultima rigenerazione: 288.762 metri.
Consumo di carburante dall'ultima rigenerazione: >12,32 litri.
Contatore del tempo di rigenerazione del filtro antiparticolato diesel: 0 secondi.

[Citazione: Albrecht]
Ciò che potrebbe essere presente nel tuo caso e che è già stato menzionato è un tipo di personalizzazione sconosciuta.

Il veicolo è stato utilizzato per scopi lavorativi. Escludo che sia stato oggetto di modifiche estetiche o tecniche (tuning).
Nonostante ciò, ho la possibilità di leggere dati con VCDS che potrebbero indicare una modifica del software?

Cordiali saluti,
Petrol.

Ciao,

Ritengo che una differenza così grande tra la massa di uranio misurata e quella calcolata sia improbabile, soprattutto considerando che l'ultima ricarica risale a qualche chilometro percorso.

C'è qualche codice di errore memorizzato?

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,
Non ci sono errori segnalati, i dati di misurazione sono stati letti con VCDS. Sto sbagliando qualcosa? Sono alla ricerca di un modo per effettuare una misurazione dei gas di scarico (prima dell'aggiornamento del software). Avete qualche consiglio?
Cordiali saluti,
Petrol.

Petrol ha scritto:

Ciao, Non ci sono errori segnalati, i dati di misurazione sono stati letti con VCDS. Sto sbagliando qualcosa? Sono alla ricerca di un modo per effettuare una misurazione dei gas di scarico (prima dell'aggiornamento del software). Avete qualche consiglio? Cordiali saluti, Petrol

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Controlla se la differenza di pressione (valore + offset) è significativamente diversa quando si accende, rispetto a quando il motore è spento. Se lo è, potrebbe valere la pena sostituire il sensore di differenziale di pressione; altrimenti, procedi normalmente fino a quando non si verifica un problema reale e non cercare problemi inesistenti (un'azione inutile).

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
Grazie per il messaggio. Ho selezionato i valori di "differenza di pressione" (accensione attiva, motore spento).
Indirizzo 01: Centralina motore (03L 906 018 BD) 14:14:04.
IDE00427 Filtro antiparticolato: Differenza di pressione 2 hPa.
IDE00428 Filtro antiparticolato: Offset per la differenza di pressione 0 hPa.
IDE03353 Sensore di pressione differenziale del filtro antiparticolato: tensione grezza 1002,6 mV.
IDE04263 Sensore di pressione differenziale a monte del filtro antiparticolato: valore grezzo 0 hPa.
IDE04650 Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione dinamico, offset -2 hPa.

È corretto affermare che il sensore di pressione differenziale si trova entro i valori normali?
Saluti, Petrol.

Va bene ?