Controllo AGR: Differenziale pressione filtro antiparticolato alto?

Come verificare la funzione AGR? La differenza di pressione del filtro antiparticolato è troppo alta?

Sono allegati i seguenti file di log:

- File LOG-01-011-067-068.CSV registrato durante una prova su strada (1500-4000 giri/min) con acquisizione dei seguenti blocchi di dati: blocco dati 011 (controllo della pressione di sovralimentazione), blocco dati 067 (filtro antiparticolato / valori di scarico I) e blocco dati 068 (filtro antiparticolato / valori di scarico II).

- Veicolo: Passat B6/3C, motore standard, BMP con filtro antiparticolato, 103 kW / 140 CV, 197.500 chilometri, pressione dell'aria ambiente: 999,6 mbar, temperatura dell'aria aspirata: 11,7°C.

- AutoScanLog.TXT (contiene anche il codice della centralina motore: SW: 03G 906 021 NK, HW: 03G 906 021 AB)

Circa tre mesi fa, ho acquistato questa Passat, di circa dieci anni (modello B6/3C, immatricolata nel 06/2006), con un chilometraggio di circa 195.000 km al momento dell'acquisto.

Quando l'ho provato circa 9 mesi prima (allora aveva 178.000 km), sono rimasto molto colpito dalle sue prestazioni e dalla sua reattività, soprattutto nella fascia di giri più bassi.

Da che l'ho ricevuto, mi sembra che la spinta ai bassi regimi (fino a circa 2500/2800 giri) sia insufficiente.

Quando sono stato contattato a riguardo, l'officina Volkswagen mi ha detto che, in base a un rumore sibilante, sembrava che la valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR) situata nel radiatore dei gas di scarico fosse difettosa e che dovesse essere sostituita (per farlo, a quanto pare, è necessario abbassare il blocco motore). Mi hanno anche consigliato di sostituire la valvola EGR superiore (il costo totale di entrambe le operazioni sarebbe piuttosto elevato).

È sorprendente che Volkswagen non abbia menzionato una possibile perdita di prestazioni dovuta all'eccessivo accumulo di cenere nel filtro antiparticolato, anche se, a quanto ne so, questo non è mai stato sostituito o pulito. Ho scoperto solo in seguito, parlando con un meccanico di una vicina officina BOSCH, che questo potrebbe essere un problema. (Questo mi ha molto preoccupato, dato che mi ha spiegato che un'eccessiva contropressione dei gas di scarico causata da un filtro antiparticolato intasato potrebbe danneggiare anche il turbocompressore a causa del surriscaldamento dell'albero. Da allora, ho guidato molto poco per risolvere il problema il prima possibile.)

Le mie domande sono quindi le seguenti:

È possibile, analizzando i dati della centralina motore (quali dati devo registrare durante un test su strada), capire se il sistema di ricircolo dei gas di scarico è effettivamente guasto? (Potrebbe essere guasto anche senza che la centralina motore lo rilevi?)

La pressione differenziale nel filtro antiparticolato è effettivamente troppo alta? (Si veda il file LOG-01-011-067-068.CSV allegato. La pressione differenziale supera i 270 a 4000 giri/minuto, il che mi è sembrato preoccupante, anche se non sono un esperto. Il numero di giri più alto è stato di 4032 al timestamp 543.49 secondi, con una pressione differenziale di 275.40.)

Se ho capito bene, il blocco di misurazione 068 indica la massa di cenere calcolata, attualmente pari a 56,0 g. Mi sembra di aver letto che 150 g rappresentano un limite superiore, al di sopra del quale il filtro antiparticolato diesel è così intasato che il veicolo soffre di una sorta di "ostruzione intestinale" ...

Non ho ancora capito dove posso trovare le informazioni sui cicli di carico e rigenerazione del filtro antiparticolato ("coefficiente di carico" in percentuale, come indicato nel documento MBW 068, attualmente a 0,0%, ma che rimane sempre invariato? Ho trovato questa cosa sorprendente).

La "pressione di base" generata dalla cenere accumulata, che potrebbe essere eccessiva se il riempimento effettivo con cenere fosse troppo alto, è, come ho capito, sempre sovrapposta al deposito temporaneo di fuliggine, che dovrebbe probabilmente essere sottratto per analizzare il problema di base. (Oppure, si potrebbe misurare la "differenza di pressione di base" immediatamente dopo il completamento della rigenerazione.)

Finora, i messaggi di errore del sistema di controllo del motore non sono stati generati per l'area tematica specificata, come si può vedere nel file di log allegato, AutoScanLog.TXT. (Nemmeno in precedenza, durante la proprietà del precedente proprietario, che conosco da oltre 30 anni).

Le mie domande riguardano i metodi per valutare l'efficienza del sistema di ricircolo dei gas di scarico e per stimare la differenza di pressione.

Se dovessi essermi espresso in modo incompleto o poco chiaro, vi prego di considerare che questo è il mio primo contributo (anche se sono molto disponibile ad imparare).

I problemi relativi alla pulizia dei gas di scarico e al ricircolo dei gas di scarico nei veicoli diesel di circa 10 anni di età mi erano completamente sconosciuti fino ad ora (fino ad oggi, non ho mai guidato un'auto diesel).

Ciao!
Il tuo filtro antiparticolato è pieno a 60 grammi (il sistema con additivo ha una capacità di 150 grammi).
Non c'è molto margine (soprattutto perché il valore è stato calcolato).

Cordiali saluti, Micha.

Ciao,

corretto, valori per la massa di ceneri o il volume di ceneri:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Consiglio:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

60g di massa massima di cenere nei motori 1.9 PD-TDI e 2.0 PD-TDI senza additivi DPF

.
Grazie per l'avviso. L'ho poi visto anche io, in seguito, quando mi sono spaventato. Vi contatto più tardi per maggiori dettagli: mi è chiaro che questo dovrà essere fatto molto presto.

L'altra parte della mia richiesta riguardava la possibilità di registrare alcuni dati che potessero fornire informazioni sul corretto funzionamento delle valvole EGR (a quanto pare, quella inferiore, situata vicino al radiatore per la ricircolo dei gas di scarico, presenta un problema).

Sarei grato anche per eventuali suggerimenti su questo argomento.

Ciao,

Come è strutturata la tua valvola EGR? Di solito, la valvola stessa non si guasta, ma piuttosto il meccanismo di controllo (ingranaggi in plastica, ecc.).

Secondo me, l'unico modo per verificare in modo sicuro il funzionamento della valvola è smontarla, ispezionarla e sottoporla a un test con un dispositivo di regolazione.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Come è strutturata la tua valvola EGR?

Passat B6 (modello 3C), motore BMP. Le foto relative al codice 03G 131 512 AA sono facilmente reperibili tramite una ricerca immagini su internet; tuttavia, per motivi legali, non ho allegato alcuna immagine qui.

Mi è stato detto che la valvola nel radiatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico non può essere sostituita singolarmente, ma solo l'intero componente.

Citazione:

Secondo me, si può verificare la corretta funzionalità della valvola solo smontandola, ispezionandola e sottoponendola a un test con un attuatore.

Lo temevo. (Tuttavia, non posso farlo io stesso, non ho le attrezzature né le competenze necessarie. A quanto pare, bisogna addirittura abbassare il motore per poterci accedere.)

Grazie per l'aiuto che mi hai fornito finora.

Ciao.

La "valvola AGR" nel radiatore EGR è una semplice valvola di commutazione che determina se i gas di scarico vengono raffreddati o meno.

Il tuo metodo per verificare le cose passa attraverso il test dell'attuatore nel sistema di controllo del motore.
Di solito, un difetto alla valvola EGR, situata nel collettore di aspirazione, è sempre accompagnato dalla modalità di emergenza e da un messaggio di errore nella memoria del sistema. In caso contrario, si può presumere che tutto funzioni correttamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Quando sento un sibilo, mi metto in allerta.

A settembre ho avuto una Passat con cambio automatico BMP con gli stessi sintomi.
Era il tubo del collettore di aspirazione, subito dopo il turbocompressore, che si era rotto.

Solitamente, subito dopo la guaina di connessione applicata.
Non c'erano errori segnalati, solo una perdita di prestazioni e il rumore.

Dopo la sostituzione, tutto è tornato alla normalità.
Il codice del pezzo è 3C0145828M.


Saluti, Mpire.

dieselschrauber ha scritto:

Generalmente, un difetto alla valvola EGR, situata nel collettore di aspirazione, è sempre associato alla modalità di emergenza e alla registrazione di un codice di errore; altrimenti, puoi presumere che tutto funzioni correttamente.

Questo è un ottimo consiglio e mi rassicura per il futuro, grazie. Sembra che la valvola EGR nel collettore di aspirazione non sia difettosa, ma quella situata nel radiatore EGR, nella parte inferiore. (Almeno, secondo la cosiddetta "diagnosi ad orecchio").

È interessante anche il fatto che questo dispositivo si apra o si chiuda completamente; avevo pensato (o, più precisamente, avevo interpretato erroneamente) che regolasse anche la quantità di gas di scarico da raffreddare (cioè, non solo "aperto o chiuso").

Cercherò di capire se la valvola/la griglia del radiatore dei gas di scarico può essere sostituita solo insieme al radiatore del sistema EGR, oppure se può essere sostituita anche singolarmente. Il radiatore dei gas di scarico è piuttosto costoso, perché è disponibile solo direttamente dalla VW e non dai soliti rivenditori di ricambi.

Mpire ha scritto:

Quando sento quel sibilo, mi metto in allerta. Nel mese di settembre, ho avuto una Passat con motore BMP con gli stessi sintomi. Era il tubo del collettore di aspirazione, proprio dopo il TURBO, che si era rotto."

Questo è un suggerimento molto interessante, grazie. Potrebbe riflettersi in qualche modo nei valori misurabili del flusso d'aria? (Al mio post originale era allegato un log di un test più lungo, potrei forse trovarlo lì?). Grazie anche per il numero di parte. Lo verificherò.

Purtroppo, a causa della mancanza di possibilità e competenze, dovrò probabilmente far eseguire i lavori in un'officina (probabilmente quella BOSCH di cui ho parlato all'inizio), con costi che, purtroppo, saranno piuttosto elevati. È stato lo stesso meccanico che ha diagnosticato il problema della "valvola EGR inferiore sul radiatore dei gas di scarico" dopo aver sentito il rumore. (Mi sembra di ricordare che abbia persino affermato di aver visto che non si muoveva correttamente, il che mi ha piuttosto insospettito, perché pensavo che fosse impossibile vedere una cosa del genere dall'esterno/dal basso.)

L'officina BOSCH di Helo a Recklinghausen vuole inviare il filtro antiparticolato per la pulizia, quindi si occuperà contemporaneamente anche del catalizzatore. (L'auto dovrà rimanere lì fino al ritorno del filtro pulito.)

Grazie a tutti per il supporto.

Come complemento alla mia risposta di ieri, ecco un'ulteriore domanda:

Im gleichen Messwertblock (MWB 068), in welchem ich die Aschemasse ausgelesen hatte, sah ich auch, dass der Wert für den Beladungskoeffizienten auch auf einer Fahrt von etwa 20 Minuten (das Log hatte ich eingangs beigefügt) immer unverändert auf 0.0% blieb. IsÈ normale?

Ecco, cosa sono riuscito a raccogliere sulla rigenerazione (ci sono altre fonti di dati che potrei aver trascurato?).

Blocco 069: Filtro antiparticolato (stato di rigenerazione I).
00000000 Stato 1, rigenerazione.
00000000 Valore binario.
00000000 Valore binario.
00000000 Stato 4, rigenerazione.

Blocco 070: Filtro antiparticolato (stato di rigenerazione II).
00000000 Stato 4, rigenerazione.
0.0 secondi, tempo di rigenerazione.
0.0 Tentativi di rigenerazione falliti.
Rigenerazioni riuscite.

Blocco 073: Filtro antiparticolato (dati del veicolo).
15,1 litri, consumo dal ciclo di rigenerazione.
230 km percorsi dalla rigenerazione.
372.0 Tempo trascorso dalla rigenerazione.

Tutto sembra corretto? (Se sono stati percorsi 230 chilometri dall'ultima ricarica, non dovrebbe essere visibile qualche segno di carica residua? Oppure ho capito o interpretato qualcosa di sbagliato?)

In aggiunta ai miei messaggi di venerdì e sabato (vedi sopra), ecco una breve domanda per chiarire il funzionamento del sistema di raffreddamento della EGR controllato dall'elettronica del motore:

Il valore nel blocco dati (MWB 44, valvola di controllo del ricircolo dei gas di scarico 0 = attivo, 1 = non attivo) indica probabilmente solo come la valvola dovrebbe essere comandata per funzionare}, e non che effettivamente abbia assunto quella posizione?

In altre parole: l'unità di controllo del motore non ha alcun modo, in condizioni di funzionamento normali, di rilevare se i gas di scarico (ad esempio, a causa di un blocco della valvola o di un malfunzionamento dell'attuatore) vengono reimmessi nel motore non raffreddati, ma sempre a una temperatura elevata?

Grazie per l'informazione.

(La diagnosi dell'attuatore e l'ispezione visiva del suo funzionamento - se visibile dall'esterno, oppure la sua rimozione - sarebbero i prossimi passi, e questo l'ho capito. Tuttavia, una risposta alla domanda che ho posto mi aiuterebbe a capire meglio, anche per valutare il rischio fino alla riparazione.)

Certo! Tuttavia, potrebbe accadere che, senza raffreddamento dei gas di scarico, il valore target dell'EGR non venga raggiunto e che questo venga rilevato dalla centralina del motore.

dieselschrauber ha scritto:

Tuttavia, è possibile che, in assenza di raffreddamento dei gas di scarico, il valore target dell'EGR non venga raggiunto e che questo venga rilevato dalla centralina del motore.

Grazie! (Ho imparato qualcosa di nuovo.)

Ora, mi sono imbattuto in un tooltip "0=attivo, 1=non attivo" in VCDS, che non corrisponde ai miei log.

Nei miei log, per il "raffreddatore del ricircolo dei gas di scarico", vedo il valore 0 fino a quando viene raggiunta una certa temperatura del liquido di raffreddamento, dopodiché, ad esempio durante un viaggio più lungo con carico parziale, il valore diventa 1 per un periodo di tempo prolungato.

Sembra che abbia senso solo se si assume che 0 significhi "radiatore spento" (come avviene nella fase di riscaldamento) e 1 significhi "radiatore acceso" durante la normale guida; tuttavia, secondo il tooltip di VCDS, è esattamente il contrario? (Vedi l'immagine allegata.)

Cosa dovrei pensare di questo? Ora sono un po' confuso.

Oppure è solo la descrizione (tooltip) in VCDS a essere confusa? (Ma è scritto proprio così, come si può vedere nell'immagine.)

Per favore, controlla se va bene e poi fammi sapere... discussioni filosofiche del tipo "cosa sarebbe successo se la catena della bicicletta non fosse rotta" non rientrano nel supporto gratuito.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Nei miei log, vedo che per il "raffreddatore del ricircolo dei gas di scarico", il valore è 0 fino a quando viene raggiunta una certa temperatura del liquido di raffreddamento, dopodiché - ad esempio, durante un viaggio più lungo con carico parziale - il valore diventa 1 per un periodo di tempo più lungo.

Non si trattava di una semplice considerazione teorica: ho osservato il valore durante il viaggio, ecco perché ero confuso.

Ecco perché ho allegato anche il log e due immagini estratte da esso: fino a 80 gradi di temperatura del liquido di raffreddamento, il valore "radiatore per il ricircolo dei gas di scarico" è costantemente 0, per poi salire a 1 a 81 gradi (come si vede nel log e nelle immagini a partire dal secondo 324) e rimanere a quel livello.

Secondo il tooltip di VCDS (vedi l'immagine nel mio ultimo messaggio), questo significa che il radiatore dei gas di scarico è rimasto attivo in modo permanente a basse temperature fin dall'avvio del motore, e poi è stato disattivato dopo circa 5 minuti, quando la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto gli 81 gradi.

Non ha senso per me: il sistema di raffreddamento dovrebbe funzionare a temperature più alte, non quando il motore è freddo? (La curva blu a gradini nella figura 1 mostra chiaramente l'aumento costante della temperatura del liquido di raffreddamento da 40 a 80 gradi. Il passaggio del valore per il raffreddamento dei gas di scarico da 0 a 1 è visibile nella figura 2 come una linea verde-blu verticale a 324 secondi, a sinistra della linea tratteggiata.)

La mia confusione era interamente basata sui valori osservati/misurati: di conseguenza, il suggerimento visualizzato da VCDS non aveva senso per me, perché indicava il contrario di ciò che ci si aspetterebbe, ovvero un raffreddamento dei gas di scarico inferiore a temperature più elevate.

Ho capito male io, oppure la descrizione a comparsa è effettivamente errata?