TDI AFN: Difficoltà ad avviare, fumo bianco, scoppi

Cari amici appassionati di motori diesel,

Negli ultimi due giorni ho avuto seri problemi con la mia Golf modello 3 e volevo condividere la mia esperienza e proporre alcune domande per la discussione.

Si tratta di una Golf, modello "20 anni", con motore TDI (AFN). Chilometraggio: circa 460.000 km. Ha ancora il primo turbocompressore (sono molto orgoglioso di questo). Nessuna modifica al software, tutto originale.

Lunedì, l'auto non si è accesa. Ho girato la chiave più volte e da dietro è uscito un'enorme nuvola di fumo bianco. Ad un certo punto, il motore si è avviato e l'auto ha funzionato normalmente. Dato che avevo fretta, inizialmente non mi sono preoccupato e sono partito. Per me, il problema era chiaramente dovuto alle candele di accensione, dato che l'auto ha funzionato normalmente per tutto il tempo, senza problemi, senza cali di potenza, ecc.
Nel pomeriggio, ho controllato e ho potuto constatare che la striscia di alimentazione che forniva corrente alle candele era completamente corrotta e, semplicemente guardandola, si è disintegrata in piccoli pezzi di plastica. Per me, era chiaro che il problema era lì. Dovevo procurarmi una nuova striscia, rimuovere le candele e verificarle. Volevo farlo durante il fine settimana.
Ieri, come al solito, ho avuto problemi e ho visto una nuvola di fumo durante l'avviamento, ma poi sono riuscito a percorrere circa 15 km normalmente. Ad un certo punto, ho notato che l'auto ha avuto una breve esitazione durante l'accelerazione, quando era in modalità di "rilascio". Nel retroscocca, potevo sempre vedere una nuvola di fumo bianca. Altrimenti, non ho avuto altri problemi.
Quando sono finalmente arrivato al lavoro (circa 30 km dopo), l'auto ha iniziato a sobbalzare e a fumare anche al minimo. Sembrava che il motore stesse per disintegrarsi. Ho spento immediatamente il motore e nel pomeriggio sono dovuto tornare a casa con un carro attrezzi.

Durante la pausa pranzo, ho cercato informazioni in questo forum e ho trovato anche alcune idee utili per la risoluzione dei problemi.
A casa, ho innanzitutto effettuato una diagnosi con VCDS. Da è emerso che la valvola EGR (N18) era difettosa. L'ho quindi smontata e controllata, e confermo, aveva un cortocircuito. Era sempre attiva, mantenendo quindi la valvola EGR sempre aperta. Ho poi riflettuto se una valvola difettosa potesse avere conseguenze così gravi e l'ho disconnessa, ostruendo il tubo che porta alla valvola EGR con una vite. Poi ho provato ad avviare il motore: niente. Non si è avviato, nemmeno con una breve scintilla.

Allora, ho pensato di controllare i tempi di fasatura. E indovinate un po'!!! Erano effettivamente sfasati. Sembrava fossero anticipati (almeno, così mi è sembrato). Quindi, ieri sera ho continuato a lavorare fino alle 23:00 per correggere la fasatura, sperando che il motore non avesse subito ulteriori danni. Poi ho rimontato tutto e ho fatto partire il motore: è partito al primo colpo.
Questa mattina sono andato al lavoro in auto (con la valvola EGR disconnessa) e sembrava tutto normale. Ho notato che forse faceva un po' più di rumore del solito, come un rumore di ticchettio.

Ho già ordinato la valvola N18. Altrimenti, osserverò se il motore ha subito ulteriori danni.

Morale: In caso di difficoltà all'avvio, è importante individuare sempre la causa precisa del problema e non attribuire semplicemente la colpa al preriscaldamento.

Domande: È possibile che una valvola EGR difettosa possa effettivamente causare una variazione della fasatura delle valvole? Oppure ho avuto due problemi contemporaneamente?
Dovrei smontare il motore per verificare se ha subito ulteriori danni, oppure esiste un altro modo per accertarsene?
Per quanto tempo si può guidare con la valvola EGR disattivata (la valvola sempre chiusa) senza danneggiare il motore? Sono consapevole che in questo modo la spia dei gas di scarico si accende.

Grazie per aver letto e per il vostro feedback.
Saluti dall'Andalusia.

Kiko.

Ciao.

I miei pensieri:
-Le candele di preriscaldamento non hanno nulla a che vedere con i problemi di avviamento nei motori TDI, almeno fino a zero gradi: ho avviato la mia 1Z con la candela di preriscaldamento difettosa e la fusibile corrispondente saltata, senza problemi. Il motore ha funzionato, anche se in modo un po' irregolare.
-Tempi di fasatura: com'è l'elica di regolazione?

Cordiali saluti.
Adrian.

Ciao Adrian,

Grazie per la tua risposta.

Avrei dovuto sapere che il problema non è dovuto all'impianto di preriscaldamento. Questo argomento è stato discusso molte volte in questo forum. Ho ancora una vecchia Mercedes /8 diesel e in quel modello è obbligatorio preriscaldare il motore per almeno 1 minuto. Forse questo ha creato confusione.
Dato che (inizialmente) non avevo notato altri problemi, per me la questione era risolta.
Pertanto, a tutti: in caso di difficoltà nell'avviamento, verificate sempre al 100% la causa del problema e non improvvisate.

Riguardo alla vite della pompa dell'acqua: ho approfondito l'argomento quando ho acquistato l'auto (anno 2007). Per quanto ne so, è stata montata la nuova vite con una resistenza maggiore. Non ho mai fatto nulla a riguardo. Ho sempre eseguito personalmente la sostituzione della cinghia di distribuzione, ma non ho mai sostituito la vite, anche se nel kit di riparazione ne viene sempre fornita una nuova. Ho sempre pensato che fosse necessario sostituirla solo se fosse montata la vite più vecchia.
Ieri non sono riuscito a notare alcun miglioramento, e anche la puleggia della cinghia di distribuzione sull'albero motore sembrava normale.

Saluti.

Kiko.

Ciao,

Citazione:

Domande: Un valvola EGR difettosa può realmente causare una variazione della fasatura delle valvole?

Assolutamente, è fondamentale assicurarsi che tutto nel sistema di trasmissione a cinghia sia ben fissato: la puleggia di tensione, le pulegge della cinghia, ecc.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per il tuo suggerimento.

Ora che la mia domanda è rimasta così isolata, non riesco nemmeno a immaginare come i tempi di fasatura possano cambiare. Mi è venuto in mente che, a causa di una valvola EGR sempre aperta, potrebbero crearsi pressioni contrarie al movimento effettivo dei cilindri, e questo potrebbe contrastare l'effetto rotatorio. Tuttavia, dato che i gas sono comprimibili, questo sarebbe molto improbabile.
Ho già avuto problemi simili a causa di un rullo di disinnesto dell'alternatore difettoso, con vibrazioni più intense. In quel caso, la puleggia di tendimento della cinghia servizi si è rotta e, in generale, il motore tremava e vibrava in modo incontrollabile, ma la fasatura non si è sfasata.

Riaprirò il lato anteriore e controllerò tutto con attenzione.
La sostituzione della cinghia di distribuzione è avvenuta circa 1 mese e 5000 km fa. Non ho sostituito il bullone di fissaggio della puleggia (di solito ne viene fornito uno nuovo insieme al kit). Forse quello potrebbe causare problemi. Sembra una vite di espansione. Forse ha raggiunto il limite delle sue "capacità di espansione".

Mi faccio risentire.
Grazie ancora per il vostro tempo.

Saluti.

Kiko.

Breve aggiornamento:

Ieri sera, dopo il montaggio, ero troppo stanco per controllare l'inizio dell'iniezione (qui in Andalusia, le 23:00 sono ancora orario serale), quindi l'ho fatto oggi. Ebbene, ho scoperto che c'era un problema: l'angolo di anticipo era di circa 15 gradi. C'era persino un messaggio di errore corrispondente.

Ruotando la pompa, non sono riuscito a ottenere il valore corretto. Ho raggiunto gli 8° prima del punto morto superiore. Quindi, ho fatto qualcosa che forse non è del tutto professionale: ho riportato la pompa alla posizione originale, ho allentato la cinghia di trasmissione e ho ruotato molto delicatamente la puleggia della pompa dell'acqua di un dente.
Tutto è stato rimontato e controllato con un dispositivo di verifica della fasatura: il motore funzionava perfettamente e l'inizio dell'iniezione era entro i limiti consentiti. Il rumore di detonazione era scomparso.
Poi ho fatto un breve giro di prova intorno al quartiere. All'inizio l'auto andava bene, ma dopo circa 1 km è ricominciato: prima ho sentito dei sobbalzi durante l'accelerazione con del fumo bianco, poi ha iniziato a singhiozzare e sono riuscito a tornare a casa giusto in tempo. Ora il motore non si avvia più e fa un fumo pazzesco.

Oggi non ho più voglia.

Domani smonterò di nuovo l'intera cinghia di distribuzione e controllerò tutto con attenzione. Da qualche parte deve esserci un componente che altera la fasatura. Fortunatamente, solo in misura tale da non causare ancora danni maggiori al motore.
Seguirò l'evoluzione della situazione...

Buonasera.

Kiko.

Sembra proprio una vite progettata per danneggiare i sistemi di iniezione! Si prega di verificarla attentamente!

Ciao... questa è la vite dell'albero motore. Mi chiedo perché devi "riregolare" di nuovo la cinghia, c'è qualcosa di allentato nel tuo sistema di trasmissione. Se vuoi ancora mantenere l'auto, questo è il momento di non avviare il motore finché non hai effettuato un controllo accurato.

Sì, quella è sicuramente la vite KW.

Anche la "nuova" vite può allentarsi, come è successo anche al mio AFN.
Potrebbe essere che il meccanismo di disinnesto difettoso del Lima contribuisca al problema, che comunque è già un pezzo vecchio.
intensamente. Ho guidato con la barra stabilizzatrice rigida per circa un anno, prima che la vite KW si allentasse.
era.
Puoi disabilitare permanentemente il sistema AGR (anche quando è in posizione chiusa).
Non ho nemmeno un singolo errore registrato nel sistema AFN.

Saluti,
Dieter.

Ciao a tutti:

Grazie per i vostri commenti!

Solo per chiarire: il difetto del rinvio automatico dell'alternatore risale a circa un anno fa. Questo non è direttamente collegato al problema attuale, anche se potrebbe essere una conseguenza tardiva.

Ora sono abbastanza sicuro che il problema sia o nella vite o nella puleggia della cinghia di distribuzione. Ho sempre pensato che una vite allentata o una puleggia difettosa dovrebbero essere immediatamente evidenti. Faccio girare il motore proprio in corrispondenza di quella vite e non riesco a notare che sia in qualche modo allentata.
Forse la vite è effettivamente abbastanza stretta, ma la scanalatura o la bussola sull'albero motore è usurata.


Non c'è niente da fare! Sembra che la vite debba essere avvitata o svitata...
Allora sapremo di più.

È necessario un attrezzo specifico per bloccare l'albero motore, oppure è sufficiente inserire una marcia bassa che lo blocchi?

Saluti dalla Costa del Sol (oggi dovrebbe fare molto caldo, quindi sarà ancora più piacevole lavorare alle riparazioni...).

Kiko.

Avrai quasi certamente bisogno di una nuova puleggia della cinghia di distribuzione per l'albero motore e di una fresa piana per l'estremità dell'albero motore, perché quest'ultima è sicuramente danneggiata, quindi una nuova puleggia risolverà il problema solo temporaneamente.


http://www.dieselkontor.de/product_info.php?products_id=3500&language=de

Caro Rüdi:

Grazie anche a te per il tuo feedback.

Ieri ho ancora lavorato, nonostante il caldo. Non volevo disturbare di nuovo nessuno in questo forum.
Dato che sono comunque online in questo momento, posso fare un breve resoconto:

Fino a ieri ero assolutamente convinto che ci fosse qualcosa di sbagliato nella puleggia della cinghia di distribuzione o nella cosiddetta "vite assassina". Quindi, ho smontato tutto di nuovo (credo di poter sostituire la cinghia di distribuzione in tempi record).
Ho esaminato attentamente la zona sottostante. Non riesco a individuare, nemmeno con la massima attenzione, alcun allentamento o problema sulla vite. Ho bloccato il motore tramite il cambio e mia moglie ha premuto il freno all'interno. Poi ho simulato di voler allentare la vite della pompa, ma non si muoveva. Inoltre, ho verificato che le rotazioni che eseguo nella parte anteriore corrispondessero a quelle nella parte posteriore, sul corona del volano. Quando giro davanti, tutto ruota correttamente dietro. Non c'è gioco. Per questo motivo, all'ultimo momento, ho deciso di non svitare la vite. Ho seguito il principio: "Non toccare un sistema funzionante".
Ho poi assemblato solo le parti necessarie per il funzionamento del motore, omettendo, ad esempio, la protezione della cinghia e l'altro disco per gli accessori.
Poi, il motore è stato regolato con le corrette fasature ed è stato fatto girare per breve tempo. La puleggia della cinghia di distribuzione non presenta oscillazioni. Il motore gira in modo fluido, almeno per quei pochi minuti.

Ich habe dann noch die Spannrolle geprüft und mit der alten verglichen. Die hatte ich noch in meiner Schrottkiste liegen. Alles identisch. Den Zahnriemen habe ich mir angeschaut. Alles ok. Die Nebenwelle für den Antrieb der Unterdruckpumpe habe ich auch unter die Lupe genommen. STutto a posto.

Dopo di ciò, ho rimontato tutto completamente e ho scoperto un possibile errore:

Durante il montaggio della cinghia di distribuzione, ho sempre serrato prima la grande vite sull'albero a camme con una coppia di 60 Nm e poi ho serrato la puleggia di tendimento. Ho fatto ruotare manualmente il motore per 5 volte complete (per verificare se qualcosa si fosse spostato) e ho notato che la fasatura era leggermente sfasata.
Dopo aver smontato tutto, reimpostato le impostazioni e aver stretto prima il tenditore e poi la grande vite dell'albero a camme, non sono riuscito a notare alcun cambiamento. Nemmeno dopo aver fatto ruotare completamente il meccanismo 10 volte (chi lavora con le mani non ha bisogno di andare in palestra).

Eccomi qui: alla mia destra, un piccolo diavolo mi sussurrava all'orecchio: "Caro Kiko, ti assicuro che la vite dell'albero motore e/o la puleggia della cinghia di distribuzione sono difettose. Smonta tutto!"

Sul mio lato sinistro, un angioletto mi sussurrò all'orecchio: "Caro Kiko, non preoccuparti più. Probabilmente hai commesso un errore durante l'ultimo cambio della cinghia di distribuzione, e dopo circa 5000 km qualcosa si è sregolato."

Ho quindi rimontato tutto e ho fatto partire il motore (che ha tremato). Il motore ha funzionato perfettamente. Si sentiva un rumore di detonazione. Ho eseguito un controllo della fasatura e l'anticipo dell'iniezione era di 3° o 4° prima del punto morto superiore, quindi un po' anticipato.
Ich bin ein paar Mal um den Block gefahren, habe absichtlich etwas grobere Lastwechsel verursacht. Sembra che vada tutto bene.

Oggi comunque sono andato al lavoro con la macchina. Non mi fido ancora completamente. Nel fine settimana regolerò correttamente l'iniezione e poi farò un giro in paese, senza allontanarmi troppo.

Cosa ne pensate? Potrebbe essere che il difetto nella puleggia della cinghia di distribuzione sia così piccolo che, sebbene tutto sia saldamente fissato, ci sia comunque un gioco minimo? Forse si manifesta solo quando il motore è molto caldo.

Buon fine settimana.

Kiko.

Ciao, c'è un problema con il gioco... La ruota del KW si sta sfilacciando sull'albero. Questo è anche il motivo per cui l'estremità dell'albero si sta danneggiando. Se riuscissi a sfilare anche solo di poco la ruota con una chiave, il motore sarebbe già danneggiato.

Caro Matthias,

Grazie per l'informazione.
Non me ne ero reso conto.

Smontareò la puleggia della cinghia di distribuzione.

Cordiali saluti.

Kiko.

L'ingranaggio frontale può ruotare sull'albero solo se la vite è allentata o se la sede è usurata (o entrambe le cose). Nel secondo caso, la vite deve essere stata allentata in precedenza.
Sostituisci la vite per far sì che il tuo stomaco si senta meglio, magari anche la puleggia, ma per ora evita di toccare frese o strumenti simili.
Puoi caricare qui le immagini del mozzicone e della parte interna della corona di sterzo.
Utilizza una vite originale e montala secondo le istruzioni. I dati per l'AFN li trovi nel documento RLF.
Vorrei prima regolare correttamente la pompa meccanicamente, e poi controllare i valori di riferimento e i valori effettivi per l'anticipo dell'iniezione. Parole chiave: regolazione dell'anticipo dell'iniezione, valvola per l'inizio dell'iniezione, pressione interna, eventualmente anche iniettore a stelo.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Come soluzione alternativa, puoi fissare una striscia di acciaio o materiale simile, opportunamente sagomata, alla corona dentata utilizzando due viti. Tuttavia, la coppia di serraggio e allentamento non è ideale per l'albero motore, la frizione e il cambio.

@Herbert: Se la forma dell'onda differisce solo minimamente dall'originale, l'intero sistema durerà solo poche migliaia di chilometri e dovremo ricominciare da capo.

La vite non doveva essere allentata, e la tolleranza di cui parli serve solo per la guida, ma non per fissare il mozzo dell'albero di trasmissione (KW) sull'albero stesso. La fissazione avviene unicamente tramite la pressione delle superfici, che viene generata dalla corretta serratura della vite dell'albero di trasmissione.

In passato, i problemi erano causati da una vite troppo morbida (8.) utilizzata di fabbrica; oggi, il problema è dovuto all'età della vite, che si usura gradualmente e fa sì che il mozzo KW inizi a muoversi sull'albero. Se si è verificato anche solo un minimo movimento, il problema è presente.