A4 TDI DPF: Cali accelerazione a regimi intermedi

Cari appassionati di motori diesel!

Da anni seguo questo fantastico forum e ho potuto imparare molte cose riguardo alla tecnologia TDI .

Ora è capitato un problema al mio veicolo.

Durante una leggera accelerazione con circa metà dell'acceleratore, in un regime di giri compreso tra 1600 e 2100 al minuto, la coppia del motore si riduce brevemente. Questa diminuzione dura circa mezzo secondo, dopodiché la coppia torna ai livelli normali. Questo fenomeno si verifica approssimativamente da una a tre volte, se presente. Il problema è più prevedibile con un motore caldo che con uno freddo. Può essere provocato accelerando fino a un regime di giri di circa 2000 al minuto, rilasciando poi l'acceleratore fino a 1700 al minuto e quindi premendo nuovamente sull'acceleratore per circa metà della sua corsa.
Secondo la mia opinione, a questo si aggiungono anche rumori di flusso d'aria più intensi e un ronzio maggiore rispetto al solito. Purtroppo, non sono ancora riuscito a registrarlo in modo soddisfacente.
Il veicolo ha sempre avuto occasionalmente dei piccoli scatti in questo intervallo di funzionamento, ma sembra che il problema stia diventando più grave.



Dati relativi al mio veicolo:

A4 1.9 TDI BRB con filtro antiparticolato (DPF), anno di produzione 2006.
- attualmente, esattamente 270.000 km.

Riparazioni già eseguite:

- Guasto al motore subito dopo l'acquisto privato (marzo 2015) a 160.000 km (rottura del perno del pistone): sostituzione del pistone interessato e rettifica della parete dei cilindri da parte di officine indipendenti.
- Sostituzione del coperchio della valvola a causa dell'intasamento dello sfiato.
Ho sostituito la pompa tandem perché perdeva gasolio, così come i tubi del liquido di raffreddamento danneggiati nelle vicinanze.
- Sostituzione di diversi tubi del circuito di raffreddamento dell'aria compressa a causa di perdite (credo che ne sia rimasto solo uno originale ).
- Sostituzione del DPF a circa 267000 km (massa di cenere 79 g ), sostituito personalmente con un DPF rigenerato da Artmaxturbo, centralina rimappata con VCDS, e tutto sembra funzionare correttamente. Tuttavia, la rigenerazione avviene ogni circa 300 km invece dei previsti 400 km, e l'accumulo di fuliggine è di circa l'1,3% per ogni 10 km. La sonda lambda è stata sostituita contemporaneamente e i valori dei sensori di temperatura dei gas di scarico sembrano plausibili.
- La valvola EGR è stata pulita durante la sostituzione del filtro antiparticolato (DPF), ma solo superficialmente e senza l'uso di detergenti.

Ho potuto rilevare lo stesso problema durante una registrazione con VCDS.
Nel log, all'inizio del problema, il valore di "Ricircolo dei gas di scarico - Valore misurato" scende da 860 mg/H a 560 mg/H.
Qualcuno ha forse un suggerimento su come definire meglio il problema?

I valori relativi all'AGR provengono dal modulo MWB 3. Cosa indicano effettivamente questi valori? Non dovrebbero essere i valori della massa d'aria invece dell'AGR? È possibile misurare tecnicamente il valore dell'AGR in questo motore?
Non mi è del tutto chiaro nemmeno il valore relativo alla "controllo della valvola EGR". Un valore del 100% significa che la valvola EGR è completamente chiusa e, di conseguenza, entra solo aria fresca nel motore?

A margine: La quantità di gas di blow-by presente in questo video è già al limite? Si nota anche la presenza di un film d'olio attorno all'apertura del tappo dell'olio, che si è formato con il coperchio chiuso (era stato pulito prima).

Grazie e saluti dal cuore dell'Austria orientale.
Christian.

Ciao,

Grazie mille per i complimenti.
Quando si ingrandisce la stazione di misura con le tacche in KDataScope, si può notare che il valore reale della massa d'aria diminuisce.
Ci possono essere diverse cause, e i valori effettivi della massa d'aria, della pressione di sovralimentazione e la limitazione della quantità di iniezione, influenzati dalla torbidità, si influenzano parzialmente a vicenda.

Le cause possono essere le seguenti:
- Il valore misurato dal sensore di massa dell'aria si interrompe a causa di un problema al cavo, alla spina o al contatto.
- Valvola EGR bloccata o con problemi nel suo sistema di controllo. Nel caso di una valvola EGR pneumatica, la centralina sottovuoto potrebbe essere difettosa oppure l'elettrovalvola che ne regola il funzionamento potrebbe avere un problema, oppure potrebbero esserci problemi generali di vuoto (ad esempio, fori nei tubi o raccordi danneggiati).
Le valvole EGR azionate elettricamente possono presentare difetti interni nel sistema di controllo che ne compromettono il funzionamento.
- Il turbocompressore "soffre" perché il filtro antiparticolato (DPF) è molto pieno, causando un basso flusso d'aria. Allo stesso tempo, condizioni ambientali sfavorevoli (pressione dell'aria, rigenerazione del DPF con aumento della pressione di sovralimentazione). In questo modo, il flusso si separa sul lato compressore del turbocompressore, la pressione di sovralimentazione crolla e poi si riprende. -> Verificare la quantità di cenere / l'accumulo di fuliggine nel DPF; se non è stato pulito, il DPF potrebbe essere eccessivamente pieno a 270.000 km. Vedere: rimuovere e pulire il DPF.
Per il controllo in percentuale della valvola EGR e di altri componenti: è sufficiente osservare; quando si accelera al massimo, la valvola EGR è chiusa.

Blow-by: Mi dispiace, non ne ho idea. Posso controllare come si comporta nei miei veicoli e fare un confronto, ma mi sembra che sia già un po' troppo.

Cordiali saluti, Rainer.

Certo, ecco la traduzione:

"P.S.: Il tuo sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) nel video sembra essere elettrico."

Ho avuto un problema simile con una Passat, anche se la mia non aveva il filtro antiparticolato (DPF).

Il sensore di portata dell'aria (LMM) ha rilevato un valore anomalo. La causa era il "soffio" del turbocompressore, come menzionato da Rainer. L'ho risolto stringendo ulteriormente le viti di regolazione della geometria variabile della turbina (VTG), in modo che la VTG e quindi le palette di deflessione non si chiudessero così tanto. Normalmente, però, non bisognerebbe intervenire su queste viti.

Dai un'occhiata ai miei argomenti, dovresti trovarlo lì.

Ciao.

chli1976 ha scritto:

Ho avuto un problema simile con una Passat, anche se senza DPF. È sceso il valore effettivo del limitatore di portata (LMM). La causa era quella "pulsazione" del turbocompressore menzionata da Rainer. L'ho risolto avvitando ulteriormente le viti di arresto della VTG, in modo che la VTG e, di conseguenza, le palette di deflessione non si chiudessero così tanto. Normalmente, però, non bisognerebbe smuovere queste viti.

corretto, per favore non smontate il caricatore. Per i motori senza DPF, non conosco nessun modello in cui questo rappresenterebbe un problema nello stato di serie.

Cordiali saluti, Rainer.

È stato installato un caricatore di backup su un dispositivo AVB e da allora funziona senza problemi.

Grazie mille per la risposta!

Non conosco alcun intervento di tuning.

Ho sostituito io stesso il filtro antiparticolato due settimane fa con un pezzo rigenerato. Il vecchio aveva già 79 grammi di residuo di cenere, probabilmente questo non è mai stato considerato nell'officina indipendente.
Lo scambio è avvenuto senza problemi. Ho sostituito subito anche il sensore lambda e ho verificato la plausibilità dei sensori di temperatura con VCDS, tutto ok. Il sensore di pressione differenziale è ancora originale, ma sembra funzionare correttamente. La quantità di cenere è a 0 grammi, come indicato dal produttore del sistema di rigenerazione DPF. Da allora ho percorso 2000 km e la rigenerazione si è verificata sempre circa ogni 300 km con un carico di fuliggine del 40%.

Oggi, mentre andavo al lavoro, ho avuto una perdita di pressione di circa il 20% su un percorso di 100 km - per la maggior parte autostrada e strada a cielo aperto. Oggi, "il singhiozzo" si è verificato molto frequentemente, tanto che quasi ci si poteva fare affidamento .

La valvola EGR è elettrica, così come il corpo farfallato di aspirazione. Ho controllato entrambi gli attuatori, registrando e confrontando i valori desiderati e quelli effettivi. I log relativi sono allegati e, per quanto posso giudicare, sembrano corretti.

Allegato anche un log con i dati di massa d'aria e pressione dell'aria: all'inizio, tutto funziona correttamente. Tra la marcatura 1 e la marcatura 2, il problema è chiaramente evidente. Ho allegato anche un'immagine di questa sezione.

Come procedereste ora? Lascereste tutto così e aspettereste che la situazione diventi insopportabile?

Grazie ancora!

Cordiali saluti.
Christian.

Senza sapere tutto:

Se inizi con un filtro "ricondizionato" (cosa significa esattamente "ricondizionato" in questo caso) e con 0 grammi, presupponi che sia completamente pulito. Io ritengo che sia estremamente improbabile. Aumenta gradualmente il livello di riempimento e osserva l'effetto sulla rigenerazione...

E: C'è un argomento con valori di esperienza, che indica le differenze di pressione da aspettarsi nel DPF.

Se la differenza di pressione è relativamente alta, il flusso d'aria massico ne risente e il turbocompressore tende più facilmente a funzionare in modo inefficiente.

Ciao Matthias!

Il filtro è stato rimosso dall'alloggiamento da un'azienda specializzata e, attraverso una procedura che ha richiesto diversi giorni, è stato pulito dalla cenere. Successivamente, il filtro avrebbe dovuto essere come nuovo e la quantità di cenere presente sarebbe dovuta essere pari a 0 grammi.
Si tratta ovviamente di informazioni fornite da questa azienda, e non posso verificarle. Inoltre, non so se il catalizzatore, che si trova nello stesso alloggiamento del filtro antiparticolato (DPF), è ancora funzionante. L'azienda non ha voluto fornirmi alcuna informazione a riguardo.

Comunque, non ci sono codici di errore relativi al DPF nella memoria diagnostica, e la differenza di pressione sembra essere corretta (anche se lo era anche con il filtro precedente). In allegato, c'è un log dell'ultima sessione di rigenerazione avvenuta circa 120 km fa. Questa sessione di rigenerazione è stata piuttosto inaspettata, me ne sono accorto durante la guida e ho iniziato a registrare.
Dopo la rigenerazione, durante l'accelerazione a pieno carico, la pressione differenziale rimane sempre al di sotto dei 200 mbar su tutto il range di giri (test effettuati fino a 4000 giri/min).

È opportuno effettuare una prova con un dosaggio di 4 grammi di cenere, come raccomandato dopo una semplice pulizia?

Ciao,

Citazione:

Dopo la rigenerazione, il differenziale di pressione durante l'accelerazione a pieno carico rimane sempre al di sotto di 200 mbar in tutto l'intervallo di giri (testato fino a 4000 /min).

Va bene.

Citazione:

È sensato effettuare un test con un livello di riempimento di 4 grammi di massa di cenere, come raccomandato dopo una semplice pulizia?

Potrebbe essere dovuto a una differenza di pressione accettabile, si tratta forse di un problema con la salsiccia...

Le ondate di freddo sono sempre presenti oppure si verificano solo durante la rigenerazione?

Cordiali saluti, Rainer.

Da ieri / oggi, le fluttuazioni delle masse d'aria si verificano molto più frequentemente (quasi ad ogni accelerazione) e in modo prevedibile, anche con il motore freddo. La rigenerazione del DPF non è ancora attiva oggi, ma il problema persiste. L'accumulo di fuliggine dal 20% a 100 km mi preoccupa un po' .

Nel log, si può notare che l'ingresso della massa d'aria avviene alcune centinaia di millisecondi prima del leggero calo della pressione di sovralimentazione. Potrebbe essere davvero così, oppure è dovuto al ritardo causato dalla lunga tubazione dell'aria di raffreddamento? Ci sono quasi 2 metri fino al sensore di pressione, o mi sbaglio?

Ciao,

Se il sistema di rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF) funziona in modo errato a causa di una pressione differenziale troppo alta, ciò può essere rilevato analizzando i dati registrati relativi alla pressione differenziale.
Altrimenti, controllerei innanzitutto il cablaggio e i connettori del misuratore di massa d'aria (LMM), nonché la meccanica del sistema EGR e della valvola a farfalla. La memoria degli errori è ancora vuota?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao!

Mi scuso per la risposta tardiva.
La differenza di pressione del filtro antiparticolato non era eccessiva durante il funzionamento della pompa del turbocompressore.

Tuttavia, ho trovato qualcosa di diverso nel log dei valori effettivi e desiderati dell'attuatore EGR. L'apertura della valvola sembra avvenire in modo molto brusco a causa di una difficoltà meccanica. Il valore desiderato aumenta, ma il valore effettivo lo segue solo circa un secondo dopo. Di conseguenza, la valvola si apre troppo.
Secondo me, questo spiegherebbe anche il rapido aumento del deposito di fuliggine nel filtro antiparticolato (DPF), poiché per un breve periodo non c'è abbastanza aria fresca disponibile, finché la centralina elettronica non rileva il problema.
Sembra plausibile anche l'ipotesi che il funzionamento delle pompe di alimentazione sia compromesso a causa di un flusso di gas di scarico troppo basso.

Ho smontato la valvola EGR, l'ho lubrificata con olio e grasso dove possibile. Finora non ci sono stati problemi di sovralimentazione, e il valore effettivo segue quasi istantaneamente il valore desiderato.
Una nuova valvola è già stata ordinata e verrà installata il prima possibile.