Sostituzione del sensore di massa d'aria Hitachi LMM con il modello Bosch HFM5 su motore 2.5 TDI

Ciao a tutti,

Ho una centralina EDC15 nella quale vorrei installare un misuratore di massa d'aria (MAF) Bosch HFM5 proveniente da un'Audi S3 8L. Questo modello è in grado di gestire flussi d'aria superiori a 1050 kg/h. Il sensore Hitachi attualmente installato raggiunge il limite di 900 kg/h e, superato questo valore, si attiva la modalità di emergenza a causa di un errore relativo alla "gamma del segnale".

Citazione:

> Ho misurato una volta il connettore del sensore di massa

.
Pin1: 5,05V / 5,06V.
Pin 2: 12,22 V; Pin 13: 13,88 V.
Massa del pin 3.
Pin4: 0,06V, 1,66V.
Pin 5: 1,31V, 1,91V.

Il primo valore indica l'accensione e l'avviamento del motore.
Il secondo valore è il regime del motore al minimo.

Citazione:

Sulla macchina per la lavorazione a raggiatura (LMM) è scritto: 059 906 461G Hitachi AFH70-25F.

Bosch HFM5
Accensione (nessun flusso d'aria) 0,98 - 1,02 V - In caso di deviazioni, la resistenza riscaldata è sporca.
A motore al minimo, insufflazione di aria: circa 1,3 V fino a 4,2 V (con aumento del flusso d'aria). Se il valore non cambia, la membrana è rotta.
NTC: Valore nominale a 18°C: 2,4 - 2,7 kΩ.
1 = Sensore di temperatura dell'aria aspirata.
2 = Tensione di alimentazione: 12 V.
3 = Massa.
4 = Tensione di riferimento: 5 V.
5 = Segnale.


Il Bosch HFM5 era disponibile, ad esempio, nei seguenti modelli di motore con 2.5 TDI. Qualcuno può fornire dei valori di riferimento? A mio parere, dovrebbe essere sufficiente scambiare il pin 1 e il pin 4, oppure mi sfugge qualcosa?

(So che dove si trova la curva caratteristica nell'EDC15...).

P.S.: Forse ho già risposto alla mia domanda facendo delle ricerche da solo mentre creavo il poster, ma lo posto comunque } – magari può essere utile a qualcun altro.

Probabil hai già le specifiche tecniche necessarie. Spero che siano corrette, perché mi sembra di ricordare che il diametro del tubo in cui è inserito il misuratore di portata fosse diverso (70 mm/80 mm).
Si prega di controllare questo, altrimenti i risultati delle misurazioni saranno errati per il locus.

Cordiali saluti, Rainer.

Se il valore originale del LMM è di 900 mg/hub e smette di funzionare, allora non è previsto un valore più alto come standard?
Se fai qualcosa, fallo bene.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Hallo Rainer, danke für den Hinweis. Lo guardo.

Ho inteso "kg/h" e pensavo di averlo scritto così. Anche il modello Hitachi indica più di 900 .

@Herbert:
Chi parla di hardware originale? È chiaro che il caricatore standard non riesce affatto a raggiungere i 900 kg/ora.

[Traduzione in corso...]

Ok

@ Rana: domanda forse stupida... se stai già armeggiando con l'EDC15, perché non passi alla regolazione della pressione di sovralimentazione al posto dell'anticipo?
Per controllare la valvola EGR, una dose di 900 mg è sufficiente.

Cordiali saluti, Micha.

La risposta ha 2 parti:
1. L'errore relativo alla portata del segnale si verifica comunque e causa un funzionamento di emergenza. Disattivare l'errore non è una soluzione.

Il calcolo della massa d'aria in base a temperatura e pressione funziona solo per sistemi noti. Se si monta un turbocompressore GTB2262vkrl su un motore 2.5 TDI, non si conosce né il volume di aspirazione del motore (dato che dipende dalla pressione dei gas di scarico), né la differenza di pressione lungo il circuito della sovralimentazione. Ed è proprio qui che entra in gioco il sensore di massa d'aria (MAF). A volte, una pressione di sovralimentazione inferiore di 100 mbar può essere più vantaggiosa per il riempimento del motore rispetto a una pressione maggiore.
Stiamo parlando di quasi 300 cavalli. E no, la pompa di iniezione non è di serie .
E ancora, si tratta di una portata d'aria di 900 kg/h. Il misuratore di massa (LMM) misura in kg/h, mentre la centralina EDC15 lo converte in mg/h, a seconda del regime di giri. Non conosco limiti superiori per i valori in mg/h (a parte le mappe diagnostiche e di correzione che possono essere ampliate).
Tuttavia, l'EDC15 non è in grado di elaborare valori dei sensori superiori a 5V provenienti dal misuratore di massa d'aria (MAF), e per questo motivo si verifica una detonazione.

Spero di potervi ricontattare presto con il problema risolto .

Abbiamo installato un nuovo sensore di flusso massico (S3 LMM) Bosch e la curva caratteristica è cambiata.
Ora compare il seguente messaggio di errore e i valori di LMM non sono corretti.

So habe jetzt die LMM vor mir liegen auf dem Tisch. Und habe mal Widerstandswerte gemessen... Strano.

Hitachi Large Language Model.
Pin 5 (segnale) e pin 1 (5V) = 0,010.
Pin 5 (segnale) e pin 3 (massa) = 0,002.

Modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) di Bosch, versione precedente.
Pin 5 (segnale) e pin 4 (5V) = 0,359.
Pin 5 (segnale) e pin 3 (massa) = 0,355.

Nuovo modello linguistico di Bosch.
Pin 5 (segnale) e pin 4 (5V) = 0,363.
Pin 5 (segnale) e pin 3 (massa) = 0,358.

Il Hitachi LMM e il Bosch HFM sembrano non essere elettricamente compatibili .

Purtroppo, non riesco a trovare nemmeno i controlli per la regolazione della foschia tramite LD/LLT o le relative tabelle di riferimento. Con le centraline EDC15 da 512 KB, invece, non ci sono problemi.

Se qualcuno sa qualcosa di più, ogni consiglio è ben accetto.

Ciao,

Ehm, signor Tuner, con la misurazione della resistenza non otterrà risultati significativi in questo caso. I sensori di massa d'aria (MAF) emettono una certa tensione come segnale di uscita, e le differenze nella resistenza interna probabilmente sono irrilevanti data la configurazione esistente.

Esiste qualche blocco di misurazione nell'unità di controllo dove si può visualizzare la tensione grezza del segnale del sensore di massa d'aria?
In caso di dubbio, è meglio misurare con il multimetro a circuito chiuso, anche se purtroppo bisogna necessariamente interrompere i collegamenti.
Con i diagrammi forniti dal misuratore di massa d'aria (LMM), puoi verificare se viene misurata la quantità corretta di aria, poiché a motore al minimo e senza sistema EGR, il valore dovrebbe essere costante (circa 480 mg/h).

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ci sono delle controindicazioni nell'inserire il sensore originale in un alloggiamento più grande? Ho già visto questo tipo di modifica su motori a benzina. Ad esempio, la Treadstone offre dei dispositivi di raffreddamento dell'aria per queste modifiche.

Saluti.
Jan.

Il sensore di massa d'aria originale emette 5V quando la quantità d'aria aspirata è massima (saturazione). Di conseguenza, l'unità di controllo lo considera un valore non plausibile e attiva la modalità di emergenza.

Tensione a vuoto:
2,11-2,12 V

Secondo la curva di prestazioni, la macchina produce 60,8 kg/h a 750 giri al minuto, il che corrisponde a circa 440-450 mg/h. Questo è strano...

Da dove proviene il messaggio di errore, se in realtà dovrebbe essere in grado di effettuare un'analisi significativa?

Ciao,

A una tensione di esercizio di 5V, il valore massimo dell'uscita del sensore di portata massica è limitato a poco meno di 5V. L'unità di controllo del motore si aspetta questo e, pertanto, in caso di una tensione di uscita troppo alta, interpreta la situazione come un "cortocircuito verso i 5V".
Non modificherei la tensione di soglia corrispondente. Una possibilità è utilizzare un sensore di portata massica dell'aria (LMM) che possa misurare una quantità maggiore di aria.
Sembra che tu stia avendo difficoltà ad adattare i dati, sospetto che tu stia modificando le impostazioni nel posto sbagliato.
Allora, come suggerito dal precedente utente, potresti utilizzare un tubo più spesso, ma questo potrebbe trasformarsi in un lavoro di adattamento e riparazione artigianale.

La mia proposta sarebbe di registrare la massa d'aria, il regime di giri e la pressione di sovralimentazione, e di effettuare una prova con una quantità di iniezione limitata e una pressione di sovralimentazione controllata.
Poi si può manomettere il sensore di misurazione del flusso d'aria (LMM), ad esempio ostruendo leggermente le aperture di aspirazione dell'aria sulla superficie del sensore, a sinistra e a destra (con una mascherina).

Ora il sensore di massa d'aria (LMM) sta misurando "troppo poco", ma puoi utilizzare i dati del log precedente, insieme ad alcune prove su strada, per calibrare il tuo set di dati e i dati diagnostici sul nuovo sensore.
Ad esempio, modificando l'asse del grafico che rappresenta la relazione tra la velocità di rotazione (rpm) e la massa d'aria aspirata, e contemporaneamente regolando il fattore di conversione per la diagnostica. Questo metodo potrebbe non essere preciso come utilizzare un sensore di massa d'aria (MAF) appropriato con una correzione dei dati specifica, ma probabilmente non importerà se la curva presenta una certa non linearità in qualche punto.

La regolazione ottimale del controllo della valvola VTG dovrebbe essere effettuata esclusivamente tramite la curva di riferimento appropriata, evitando correlazioni con la curva del misuratore di massa d'aria. Altrimenti, il comportamento complessivo del sistema di controllo diventerebbe rapidamente imprevedibile (rand(x).

E sì, puoi fare come suggerì Wiesel, no, certo che NON si rende la regolazione VTG dipendente dalla massa d'aria. Wiesel, tra l'altro, è molto esperto. Semplicemente elimina il messaggio di errore/modalità di emergenza, assicurati che il tuo caricatore sia correttamente alimentato senza limitazioni di turbolenza e poi imposta la turbolenza a un livello accettabile.

Wenn Dein Lader anfängt zu pumpen, ERST versuchen mit weniger Ladedruck das in den Griff zu bekommen, danach kannst Du mit der VTG-Stellung und damit auch dem Abgasgegendruck spielen, um noch etwas mehr Luftmasse und evtl. möglichen Ladedruck heraus zu kitzeln. Das ist ein iterativer Vorgang und es wird einige Tage dauern, bis Ladedruck-KF und VTG-KF vernünftig aussehen. Am Trübungs-KF, egal ob per Luftmasse oder Ladedruck, kannst Du drehen wenn Du fertig} bist. IIn qualche modo, mi sembra che l'ordine dei passaggi di lavoro sia confuso nel tuo caso?

Cordiali saluti, Rainer.

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