Tuning: Preinstallato o aftermarket? Domande e risposte

Ciao a tutti,

Ho rispolverato l'articolo di MTZ (numero 12/95) sull'aggiornamento del motore 1Z al modello AFN.

Contiene, tra le altre cose, alcuni passaggi interessanti sul tema del "chip tuning" (in sostanza).

Se si tenta di portare un motore TDI da 90 CV a 110 CV senza modifiche hardware, è necessario prolungare i tempi di iniezione in modo inaccettabile.
Allungando il sistema di 2° KW verso la parte posteriore, la temperatura dei gas di scarico aumenta da 750 a 880°C e il valore di fumo passa da 2,2 a 3,5 Bosch.
Se si anticipa l'iniezione di 2° KW, le pressioni massime aumentano da 140 a 165 bar, inoltre aumentano il rumore e le emissioni di NOx.

In entrambi i casi, non sarebbero stati raggiunti gli 81 kW spesso promessi, ma "solo" 79 kW.

Per il sistema di iniezione AFN, sono stati quindi utilizzati (come noto) iniettori con un diametro del foro di 205 invece di 186. Per compensare il conseguente peggioramento della nebulizzazione a bassi regimi e con carico parziale, la portata della pompa è stata regolata non solo per le quantità maggiori, ma anche per i diametri maggiori degli iniettori.
Ecco un diagramma comparativo, che include, tra le altre cose, una "velocità del pistone", denominata "C1000" in m/s. Cosa indica esattamente questa velocità del pistone?

Curiosamente, i tuner non si lasciano scoraggiare dalla presunta illegittimità dell'estensione dei tempi di iniezione. Oppure, qualcuno conosce un tuner che, per aumentare le prestazioni su strada, non prolunghi solo i tempi di iniezione, ma installi anche iniettori di dimensioni maggiori?

In base a quali criteri (o margini di sicurezza) avrebbe potuto valutare l'inaccettabilità del prolungamento dell'iniezione la MTZ?

Secondo l'articolo di MTZ, sembra che la sostituzione degli iniettori sia una soluzione più vicina alla messa a punto del motore rispetto alla prolungamento delle fasce di iniezione, che è una pratica più comune.

D'altra parte, iniettori di dimensioni maggiori, mantenendo lo stesso punto di inizio dell'iniezione, potrebbero aumentare nuovamente le pressioni massime, poiché il gasolio viene iniettato più rapidamente (volume per grado KW) e, di conseguenza, una determinata quantità può bruciare in un tempo più breve.
È vero che questo tipo di pressione massima più elevata è meno stressante per il materiale rispetto a un inizio di iniezione anticipato?

Un'altra cosa strana:
In uno schema che illustra gli effetti della rimappatura della centralina, è indicato un tempo di iniezione a pieno carico per il motore 1Z, che varia da 14° vOT a 22° nOT, per un totale di 36° KW.
Nel diagramma di fasatura (albero a camme) della pompa, l'inizio dell'iniezione è indicato a circa 1° e la fine dell'iniezione a pieno carico a 13° di anticipo dell'albero a gomiti (KW), il che corrisponde a un totale di soli 24° di angolo di albero a gomiti.
Come si concilia questo? In altre parole, per quanto tempo (in gradi di angolo dell'albero motore) viene iniettato il carburante nei motori TDI?

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

1.) La C1000 rappresenta l'andamento della velocità del pistone di distribuzione a 1000 giri della pompa. È un valore di riferimento spesso utilizzato nelle applicazioni di pompaggio.

Ciao Gustav,

Ah, ora ho capito. Non sono riuscito a interpretare il numero 1000.

Citazione:

3.) In riferimento alla tua osservazione: "la modifica degli iniettori è più vicina alla messa a punto" rispetto al prolungamento comune della durata dell'iniezione". Qui non si trattava di "messa a punto", ma di un'evoluzione. I fori di iniezione più grandi erano solo una piccola parte di questo. È stato modificato l'intero sistema di iniezione, l'EDC, il sistema di sovralimentazione e anche il motore.

Sì, certo. Ma in questo momento mi interessava solo l'aspetto dell'aumento delle quantità di iniezione, che spesso è già tutto ciò che serve per la messa a punto (successiva).

Citazione:

4.) Per quanto riguarda la durata di iniezione a pieno carico, le due immagini hanno poco in comune. Si tratta sicuramente di due condizioni operative diverse, poiché C1000 indica 2000 giri al minuto al motore, e se, come nell'altra immagine, si parla di potenza, ci si riferisce alla velocità nominale di potenza di 4150 giri al minuto.

Ah, ora ho capito.
A 2000 giri al minuto , la durata dell'iniezione a pieno carico in °KW sarà approssimativamente il doppio della durata di pompaggio in °NW, quindi circa 24° KW.

L'aumento dell'angolo di iniezione a Pmax = 4150 rpm a 36° KW è principalmente dovuto alla curva caratteristica della pompa (prolungamento della durata dell'angolo di iniezione ad alti regimi a causa di fori degli iniettori "troppo piccoli", ecc.), e la piccola variazione della quantità effettiva di carburante a pieno carico tra 2000 e 4150 rpm è irrilevante.

Grazie per le tue risposte illuminanti .