Rischio incrociatura: valori bassi, sono normali?

Ciao a tutti,

La mia Passat B6/3C (anno 2006, 208.000 km, motore BMP) si rigenera ogni 350 km, apparentemente solo in base alla distanza percorsa. Possiedo questo veicolo da 1,5 anni e nell'ultimo anno ho monitorato praticamente tutte le rigenerazioni con VCDS. (Il filtro antiparticolato di fabbrica è catalitico, quindi senza additivo.)

In questo caso, il coefficiente di carico (dai dati del blocco di misurazione 068, "Filtro antiparticolato, valori dei gas di scarico II") era sempre inferiore al 5% prima della rigenerazione - ovviamente, dopo la rigenerazione, era 0,0%.

La rigenerazione avviene sempre senza problemi, sia in termini di temperatura che di durata. Richiede circa 10 minuti, con una temperatura di circa 800 °C prima del turbocompressore dei gas di scarico e di circa 660 °C all'interno del filtro antiparticolato.

Differenza di pressione a motore spento: 0; al minimo: 5; in condizioni normali: tra 50 e 80; sotto carico elevato: tra 100 e 130. Tutti i valori rientrano quindi nell'intervallo normale.

Secondo il tooltip VCDS , per il coefficiente di riempimento, ci si aspetta un valore target di massimo 40% ("a partire dal 40% inizia la rigenerazione durante la guida"). Pertanto, trovo molto sorprendente la bassa quantità di fuliggine nel mio caso, sempre inferiore al 5%.

Il percorso è: con poco traffico urbano, più spesso autostrada ogni 35 km, e occasionalmente tratti più lunghi. La regolarità delle rigenerazioni - rigorosamente ogni 350 km - mi è sembrata comprensibile, considerando la bassa quantità di fuliggine. (Pensavo che probabilmente ci sia anche una rigenerazione in base al chilometraggio, nel caso in cui la quantità di fuliggine non ne inneschi una.) A proposito, uso un normale diesel, non un "premium" o "ultimate" o simili.

Se ho capito bene, anche il valore relativo al livello di particolato è un valore teorico calcolato (tramite sensori di pressione differenziale e/o di temperatura o sistemi simili), poiché il livello di particolato non può essere misurato direttamente in nessun punto.

È davvero possibile che si verifichi una quantità di fuliggine così bassa, inferiore al 5%, in modo permanente? Oppure è impossibile e il mio sistema di gestione del motore sta misurando (o calcolando) qualcosa di sbagliato?

Sarei interessato a conoscere le vostre opinioni a riguardo. Grazie in anticipo.

Durante la mia ricerca preliminare alla domanda, ho trovato particolarmente interessanti le osservazioni di Rainer in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=27763&start=24.

Citazione:

... la centralina del motore calcola il carico di fuliggine in base alla differenza di pressione nello specifico stato di carico. Tuttavia, poiché la massa di cenere aumenta con ogni ciclo di rigenerazione, i valori della differenza di pressione aumentano complessivamente nel tempo. Sulla base di questo, insieme alla distanza percorsa o alla quantità di carburante consumata, è possibile stimare la massa di cenere nel filtro. Secondo la mia esperienza, la massa di cenere tende più a essere un "valore stimato" che un "valore misurato". Infatti, dopo circa 80.000 km, ho rimosso il mio DPF e, sebbene la massa di cenere calcolata dalla centralina del motore avesse il valore previsto, il filtro stesso era praticamente vuoto. Penso che sia difficile prevedere quanta cenere sia effettivamente presente, a seconda dell'olio motore utilizzato (additivi/oli che bruciano con poca cenere o che producono meno cenere), dello stato di usura del motore (consumo di olio elevato o quasi nullo), del profilo di guida e del carburante utilizzato.

I valori della pressione differenziale rilevati durante il funzionamento non sono aumentati significativamente nel periodo di circa 1,5 anni che ho osservato, e la quantità di cenere si è ridotta di circa 3 grammi in quel periodo (e con un chilometraggio di circa 12.000 km), il che mi sembra anche un valore basso.

Ecco qui i dettagli della centralina motore:

Indirizzo: 01: Elettronica motore
File di etichette: DRV\03G-906-021-BMM.clb
Codice articolo SW: 03G 906 021 NK; Codice articolo HW: 03G 906 021 AB.
Componente: R4 2.0L EDC G000SG 9354.
Revisione: --H02--- Numero di serie: VWZCZ000000000
Codifica: 0000072
Numero di pratica: WSC 05311 000 00000

Ciao.

Hai completamente trascurato una connessione importante. Ci sono due valori di carico. Almeno, così li conosco dai motori CR (vedi SSP 403).

Uno viene ricavato dal profilo di guida, dai sensori di temperatura dei gas di scarico e dalla sonda lambda.

L'altro valore viene determinato in base alla resistenza al flusso, calcolata a partire dalla differenza di pressione, dai sensori di temperatura dei gas di scarico e dal misuratore di massa d'aria.

E quello con l'altezza maggiore avvia quindi la rigenerazione attiva. Quasi sempre quello con il profilo di guida. Sembra però che tu osservi sempre solo un singolo valore di carico, derivato dal valore del flusso. Oppure, il sistema di monitoraggio mostra solo questo valore; non so come sia stato implementato nei modelli PD.

Se nessuno dei due modelli viene applicato, è previsto un sistema di rimborso alternativo basato sulla distanza percorsa, che si attiva al raggiungimento di una determinata soglia chilometrica.

Citazione:

Secondo il tooltip di VCDS, per il coefficiente di carico, ci si aspetta un valore target di massimo 40% ("a partire dal 40% inizia la rigenerazione durante la guida").

La rigenerazione del campo (funzionamento) inizia tipicamente con 20 grammi, mentre il limite per la rigenerazione del servizio varia a seconda del modello e si aggira intorno ai 40 grammi.
Da dove hai preso le percentuali, e rispetto a cosa dovrebbero essere calcolate?
Se fossero grammi, mi sorprenderebbe che i valori nei motori PD siano così diversi da quelli dei motori CR.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Anche io possiedo una Passat 3C BMP, leggermente più recente, ma con 300.000 km. Ho pulito i filtri circa a 200.000 km. Anche io percorro lunghe distanze e il sistema di rigenerazione funziona in modo affidabile solo durante la guida, ma ogni 390 km. (Annoto i chilometri percorsi e posso dire che negli ultimi sei intervalli, la distanza totale percorsa è stata di 2342 km, quindi una media di 390 km, con una distribuzione molto uniforme).

Non leggo i valori percentuali da un po' di tempo, ma erano anch'essi ben al di sotto del limite indicato da VCDS. Non ricordo i numeri esatti, ma posso tranquillamente leggerli di nuovo in futuro. Purtroppo, l'auto ha effettuato la rigenerazione proprio questa mattina, quindi potrò verificarlo solo alla fine della prossima settimana.

Saluti.
Mi piace.

Ciao Roger, Herbert e Guste,

Grazie per le risposte, sono state molto utili. Ecco i miei commenti alle domande:

Roger: Grazie per avermi segnalato l'SSP 403, l'ho appena esaminato. La mia affermazione originale ("tramite sensore di pressione differenziale e/o sensore di temperatura o equivalente") lascia spazio a due modelli di carico, ma nella mia (più vecchia) centralina sembra che l'elettronica del motore ne consideri solo uno.

Poiché, nei motori con filtro antiparticolato diesel catalitico, non si fa esplicitamente riferimento a due modelli di carico (almeno non nel corrispondente SSP 336), ma vi è solo quanto segue:

Citazione:

La centralina del motore deduce lo stato di carico del filtro in base alla resistenza al flusso del filtro. Un'elevata resistenza al flusso indica che il filtro rischia di intasarsi. La centralina del motore avvia il processo di rigenerazione attivo.

Non sono riuscito a trovare un secondo valore di carico in nessuno dei blocchi di misurazione; forse altri utenti con motori simili al mio possono verificare se ho trascurato qualcosa. (Anche se, a mio parere, non credo.)

Nel documento SSP 403 a cui ti riferisci, relativo ai motori CR, si parla esplicitamente di due modelli di carico.

Citazione:

Il grado di riempimento di particolato del filtro antiparticolato viene calcolato mediante due modelli di riempimento preprogrammati nell'unità di controllo del motore. Un modello di riempimento viene determinato in base al profilo di guida dell'utente, nonché ai segnali dei sensori di temperatura dei gas di scarico e della sonda lambda. Un altro modello di riempimento di particolato è la resistenza al flusso del filtro antiparticolato. Questo valore viene calcolato a partire dai segnali del sensore di pressione 1 per i gas di scarico, dei sensori di temperatura dei gas di scarico e del misuratore di massa d'aria.

Herbert:

Citazione:

La rigenerazione del catalizzatore (funzionamento in campo) di solito inizia con 20 grammi, mentre il limite per la rigenerazione di servizio varia a seconda del modello e si aggira intorno ai 40 grammi. Da dove hai preso le %, e rispetto a cosa dovrebbero essere calcolate?

Come detto, il valore percentuale relativo al carico si riferisce al "coefficiente di carico" (espresso in percentuale) presente nel blocco di misurazione 068, "Valori di scarico del filtro antiparticolato II". Non posso dire con certezza a cosa si riferisca questa percentuale, poiché non ho ancora le competenze necessarie; forse altri possono fornire maggiori informazioni. Personalmente, pensavo che si trattasse di una percentuale calcolata a partire da un carico massimo teorico (che però non viene specificato in grammi).

La citazione che ho menzionato per il valore massimo consentito (l'indicazione in percentuale presente in MWB 068) proviene dal tooltip di VCDS e continua così: "a partire dal 40%, la rigenerazione inizia durante la guida".

Sulla base dei feedback ricevuti finora e delle mie osservazioni, concludo che il mio motore, nel periodo delle ultime rilevazioni (come detto, più di un anno), si è rigenerato esclusivamente in base al chilometraggio e non in base al livello di carico (poiché il coefficiente di carico è sempre indicato come inferiore al 5%).

Guste: Abbiamo effettivamente un veicolo dello stesso anno di produzione con lo stesso motore (BMP), ma con un chilometraggio leggermente diverso (il tuo ha 330.000 km, il mio 210.000 km). Il mio, inizialmente, rigenerava regolarmente ogni 390 km (il coefficiente di carico era sempre inferiore al 5 percento, spesso molto meno), ma da molti mesi ora lo fa ogni 350 km (avevo ipotizzato che la modifica fosse dovuta al fatto che il modello di calcolo del chilometraggio riducesse leggermente gli intervalli con una maggiore quantità di cenere, e nel mio filtro antiparticolato la quantità di cenere è già piuttosto alta).

Sarebbe molto interessante sapere quali percentuali di carico vengono rilevate dal vostro sistema, o da altri sistemi con motori simili, nel blocco di misurazione 068, tra le rigenerazioni (capisco che questo processo richieda ancora tempo...). Grazie per l'offerta.

A volte, temo che queste percentuali, seppur minime, siano quasi troppo belle per essere vere.

Grazie ancora a tutti e saluti.

Ciao.
Il dubbio sulle percentuali è stato un mio errore (mi scusi). I valori provenienti dai misuratori di massa sono così per il motore PD. Se considero un carico di fuliggine di 20 grammi nel sistema CR come il 40%, allora il 100% corrisponde a una massa di 50 grammi, che è il limite di sovraccarico rilevato nel motore R4 con sistema CR.
Osservo anche che la rigenerazione inizia molto prima. Il fattore scatenante è il valore calcolato. Ho già riscontrato delle discrepanze di circa 10 grammi (il che, nel tuo caso, corrisponderebbe al 20%).
Finché la quantità di cenere non raggiunge un limite e la differenza di pressione non diventa eccessiva, non dovresti cercare cantieri in questa zona.
Il tuo problema sono le perdite e l'aumento del livello dell'olio.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.