Sensore massa aria: problema costoso su auto VAG TDI (Articoli)

Misuratore di massa d'aria (MAF): un punto debole costoso nei motori TDI.

A cosa serve esattamente il misuratore di massa d'aria (MAF, sensore G70)?

Il sensore di massa d'aria (LMM) fornisce un segnale importante per il calcolo della quantità di carburante da iniettare, ovvero la massa dell'aria aspirata dal motore. La misurazione del volume d'aria viene invece utilizzata solo in alcuni modelli diesel più datati. Il sensore di volume d'aria utilizzato per questa misurazione funziona in modo fondamentalmente diverso rispetto al sensore di massa d'aria e non è oggetto di questo articolo.

Le connessioni più dettagliate sono illustrate in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=8670.

Per il funzionamento del TDI, è necessaria un'indicazione sulla massa di aria fresca per ogni ciclo di riempimento del cilindro (unità di misura: mg/H).
Il misuratore di portata massica (LMM) misura solo il flusso d'aria diretto al motore, che può essere uguale a basse velocità e alta pressione di sovralimentazione come ad alte velocità e bassa pressione di sovralimentazione.
L'unità di controllo del motore (MSG) divide quindi il segnale della portata d'aria massica (LMM), in termini semplificati, per la velocità del motore e calcola così la quantità di aria fresca disponibile per ogni corsa del pistone nel cilindro.


La tensione del misuratore di massa dell'aria (LMM) funge anche da segnale di feedback per la regolazione della ricircolazione dei gas di scarico (EGR): quando l'EGR è aperta, una parte dell'aria fresca normalmente aspirata viene sostituita dai gas di scarico, causando una corrispondente diminuzione del valore del LMM. L'EGR viene controllata in modo tale che, a seconda delle condizioni operative del motore (pressione di sovralimentazione, giri/minuto e quantità di iniezione), il valore desiderato del segnale del LMM, definito dalla mappa EGR, venga raggiunto.


Alcuni dati tecnici sul LMM.

Il sensore di massa d'aria (LMM) si trova tra il filtro dell'aria e il turbocompressore e misura la quantità di aria aspirata dal motore.

Il principio di funzionamento del sensore di massa volumetrica d'aria (MAF) a film caldo TDI è stato sviluppato a partire dai precedenti sensori MAF a filo riscaldato.
I sensori di massa d'aria (TDI-LMM) sono costituiti principalmente da sottili membrane sensibili alla temperatura, posizionate su un piccolo elemento riscaldante elettrico a forma di piastra, che viene attraversato dall'aria aspirata.
Il flusso d'aria raffredda la membrana del sensore, modificando così il valore della resistenza elettrica della membrana.
Questa variazione della resistenza costituisce il punto di partenza per la generazione della tensione del segnale LMM, realizzata attraverso un'elettronica di amplificazione e di elaborazione analogica integrata nel sensore LMM.

Le differenze tra i sensori di massa d'aria Pierburg installati fino al 1998 e quelli Bosch utilizzati successivamente sono interessanti principalmente a causa dei collegamenti elettrici e delle tensioni presenti sul pin del segnale.

La recente tecnologia Bosch è in grado di rilevare non solo la portata volumetrica, ma anche la direzione del flusso, il che si rivela vantaggioso per misurare con precisione la portata effettiva dell'aria, anche quando questa è bassa e presenta forti pulsazioni (dovute al ciclo di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione).
Ciò richiede una tensione di uscita più alta senza flusso d'aria, in modo da poter rilevare eventuali inversioni di corrente tramite una tensione inferiore.

Schema dei collegamenti del sensore di massa d'aria

Pierburg: sensore di massa d'aria monoblocco, connettore a 6 pin di cui 5 utilizzati
1 = Alimentazione + 5 volt.
2 = Massa (filo di sensori).
3 = Alimentazione + 12 Volt.
5 = Massa (batteria/carrozzeria).
6 = Segnale LMM.

Bosch HFM 5: sensore di massa d'aria a due parti (corpo e inserto del sensore), connettore a 5 pin con 4 pin collegati, segnale di uscita analogico.
2 = Alimentazione + 12 Volt.
3 = Massa (filo di sensori).
4 = Alimentazione + 5 Volt.
5 = Segnale LMM.

Bosch HFM 6: sensore di flusso massico d'aria a due parti (corpo e inserto del sensore), connettore a 5 o 4 poli con 4 pin collegati, segnale di uscita analogico o digitale.
1 = Alimentazione + 12 Volt.
2 = Massa (filo di sensori).
3 = Alimentazione + 5 Volt.
4 = Segnale LMM.

ovvero.

1 = Alimentazione + 12 Volt.
2 = Massa (filo di sensori).
3 = libero.
4 = Alimentazione + 5 Volt.
5 = Segnale LMM.

La numerazione dei pin è visibile direttamente all'interno del sensore di massa d'aria; nel caso del sensore Bosch, il pin 1 si trova sul lato arrotondato del connettore.

Per controllare direttamente il segnale del misuratore di portata massica (segnale LMM) con un multimetro (possibilmente con alta impedenza), è necessario intercettare il cavo del segnale.
La tensione del segnale analogico rispetto alla massa, nel sensore di massa aria Pierburg, è di circa 0,3 volt con il motore fermo, mentre nel sensore di massa aria Bosch è di circa 1 volt.
A motore al minimo, le tensioni sono generalmente di circa 1 volt superiori quando il sistema EGR è disattivato.
La tensione aumenta con la velocità di rotazione e la pressione di sovralimentazione fino a un massimo di circa 4,5 volt (per entrambi i tipi).
Variazioni significative nella tensione (in presenza di un motore e di un impianto elettrico/elettronico del veicolo altrimenti funzionanti) indicano la possibile presenza di contaminazione e/o malfunzionamenti nel sensore di massa d'aria.

Nei sonde con segnale di uscita digitali, il controllo è possibile solo tramite oscilloscopio, meglio ancora un sistema diagnostico. Si tratta di un segnale a onda quadra, in cui la frequenza aumenta proporzionalmente alla massa d'aria misurata.

Se disponiamo di un sistema diagnostico come VCDS (VAG-COM), è possibile leggere direttamente i parametri del motore e confrontare il valore effettivo della massa d'aria misurata con il valore previsto, per verificare se il primo è almeno uguale al secondo.

Il segnale di uscita di tutti i sensori di massa d'aria è già stato "corretto" per gli effetti della temperatura e della pressione grazie a circuiti di compensazione interni, e quindi indica alla centralina motore (MSG) la quantità di aria che fluisce attraverso il sensore verso il motore in un determinato intervallo di tempo.
Per poter regolare rapidamente la quantità di iniezione e il tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR) in caso di variazioni di giri motore e carico, è necessario che il segnale del misuratore di massa dell'aria (MAF) abbia un tempo di risposta molto breve ai cambiamenti della portata massica, ovvero le membrane del sensore devono essere in grado di adattarsi rapidamente alla "nuova" temperatura.
Ciò richiede una capacità minima di accumulo termico intrinseca, che viene realizzata attraverso minuscoli sensori e spessori di pochi millesimi di millimetro.
Dallo spessore minimo del film derivano la grande sensibilità delle piastre dei sensori LMM a qualsiasi contatto con corpi solidi, il che spesso causa danni alle membrane e rende il sensore inutilizzabile.


Quando il sensore di massa d'aria (LMM) è difettoso, di solito viene segnalata una quantità di aria insufficiente. Per il sistema di controllo della valvola EGR, ciò appare come se la valvola EGR fosse già parzialmente aperta. Di conseguenza, la portata dell'EGR viene ridotta della quantità che il LMM segnala in modo errato.
Poiché sembra che nella parte superiore della zona di carico del motore sia disponibile una quantità apparentemente inferiore di aria per la combustione, la quantità di carburante iniettata viene ridotta in proporzione alla diminuzione della portata d'aria massica (LMM). Di conseguenza, si verifica una perdita di potenza del motore, che spesso porta i motori TDI nei centri di assistenza, dove vengono sostituiti con un nuovo sensore LMM a prezzi elevati, se la causa viene correttamente identificata.

Attenzione: I sensori di massa dell'aria difettosi che forniscono valori di misurazione troppo bassi non causano generalmente alcuna registrazione nella memoria degli errori, anche se il conducente percepisce chiaramente dei problemi (ad esempio, una significativa perdita di potenza, eventualmente un'accelerazione irregolare...).
Viene registrato un errore solo in caso di gravi guasti elettrici (ad esempio, se il segnale del sensore di massa aria presenta un cortocircuito verso la massa o verso l'alimentazione).

A seconda dell'entità dell'errore di misurazione del sensore di massa d'aria (LMM), anche il consumo di carburante aumenterà: la pressione di sovralimentazione continuerà a essere regolata per garantire una combustione (teoricamente) ottimale della quantità di iniezione richiesta tramite l'acceleratore, mentre la quantità effettiva iniettata potrebbe essere significativamente inferiore a causa del malfunzionamento del LMM.
In altre parole, la pressione di sovralimentazione viene regolata (misurata in base alla effettiva quantità di iniezione) troppo alta, il che comporta un consumo di energia non necessario e quindi aumenta i consumi.


Cause comuni di malfunzionamenti del sensore di massa d'aria (LMM)

Vibrazioni eccessive (causate da difetti di fabbricazione del veicolo o da un montaggio errato del sensore di massa d'aria) possono sollecitare i sensori fino alla rottura, causando così un malfunzionamento improvviso e completo del sensore stesso.

Qualsiasi tipo di incrostazione sulla membrana riduce la misurazione della portata massica, poiché ostacola il trasferimento di calore dal sensore all'aria in movimento. Le incrostazioni si formano generalmente...
--> a causa dei vapori d'olio provenienti dal sistema di ventilazione del carter, che dopo lo spegnimento del motore si diffondono "all'indietro" nel collettore di aspirazione fino al sensore di massa dell'aria (alcuni motori a sei cilindri presentano questo problema in particolare).
-> a causa di particelle estranee sottilissime (polvere) e altri vapori che raggiungono il filtro dell'aria.
-> a causa dell'acqua che, durante la guida sotto la pioggia (soprattutto a causa degli schizzi dei veicoli che precedono), penetra gradualmente nel filtro dell'aria e può danneggiare in modo significativo anche il sensore di massa d'aria, soprattutto in inverno, quando gli agenti aggressivi del sale stradale disciolti negli schizzi possono causare danni.

Inoltre, il misuratore di portata massica stesso invecchia, e questo si manifesta nel tempo attraverso una diminuzione dei valori di misura a parità di portata massica.
Il risultato è una perdita di potenza del motore (che si manifesta spesso in modo graduale).
Spesso, dopo circa 100.000 chilometri di utilizzo, i filtri del sistema di lubrificazione diventano così sporchi o usurati che il motore perde sensibilmente potenza.


Considerando che, secondo l'esperienza comune, il sensore di massa d'aria (LMM) è spesso l'unica causa della perdita di potenza, questo problema viene risolto frequentemente sostituendo il sensore stesso.
Purtroppo, questa regola generale induce spesso le officine a fare proprio questo: intervenire senza ulteriori controlli quando si riscontrano problemi di prestazioni, il che a volte può portare a diagnosi errate.
Una gamma di altre cause di insufficiente prestazione include, ad esempio, quelle elencate sotto https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3322.
descritto.

Ma anche se l'officina è così competente da poter leggere i valori di massa d'aria durante un test su strada, non necessariamente un valore troppo basso indica automaticamente un difetto del sensore di massa d'aria.
Ad esempio, le seguenti cause possono essere prese in considerazione:
-> pressione di sovralimentazione insufficiente, che dovrebbe essere sempre controllata separatamente (tramite sonda lambda o lettura dei dati).
-> pressione ambientale troppo bassa ad alta quota (in queste condizioni, la pressione di sovralimentazione viene intenzionalmente ridotta per proteggere il turbocompressore da sovraccarichi).
-> Malfunzionamento del sensore di altitudine nell'unità di controllo motore (MSG), che simula una guida in alta montagna e, di conseguenza, riduce la pressione di sovralimentazione (anche la pressione ambientale può essere letta).
-> Ostruzione dei condotti di aspirazione / filtro dell'aria sporco (attenzione: rischio di sovraccarico per il turbocompressore, vedere l'articolo specializzato LDA).
Riduzione dell'efficacia del sistema di raffreddamento dell'aria a causa di forte inquinamento, temperature estreme e/o bassa velocità (evidenziata da temperature dell'aria aspirata superiori a 50°C).
→ Perdite d'aria tra il sensore di massa d'aria (MAF) e il collettore di aspirazione fanno sì che il motore aspiri "aria non misurata", bypassando il sensore MAF.
Difficoltà di respirazione del motore dovute a forti depositi di fuliggine e olio nei condotti di aspirazione, dietro la valvola EGR.
Restrizione del diametro dello scarico dovuta a frammenti di catalizzatore che bloccano il passaggio o a tubi schiacciati a seguito di urti o altri incidenti.
In questi casi, anche un sensore di flusso massico (LMM) perfettamente funzionante non risolverà il problema della perdita di potenza.
Considerando i prezzi di un nuovo sensore di ossigeno (circa 75 euro come ricambio), potrebbe valere la pena effettuare dei controlli per escludere queste possibili cause.

In alternativa, è possibile prendere in prestito un sensore di flusso massico (LMM) che si sa essere funzionante e installarlo temporaneamente (senza doverlo acquistare subito), oppure tentare di simularne il funzionamento.


Test del diodo

Questo può essere realizzato utilizzando un diodo comune (ad esempio, 1N4148 o equivalente), che viene collegato al sensore di flusso d'aria (LMM) in modo tale da segnalare costantemente alla centralina motore (MSG) una riempimento massimo del cilindro, consentendo così alla centralina di rilasciare la quantità massima di carburante durante l'accelerazione.
Per effettuare questa operazione, è necessario collegare il catodo (l'anello sull'alloggiamento) al cavo del segnale del sensore di flusso massico d'aria (MAF), e l'altro terminale della diodo al contatto da 5 volt (che dovrebbe essere misurato a massa con l'accensione inserita, per sicurezza). Quando si inseriscono i fili dei diodi nei contatti del connettore, assicurarsi che siano ben saldi e non piegare le molle di contatto; se necessario, fissare la diodo al connettore con del nastro adesivo per evitare che si stacchi.
Le centraline di gestione motore (ECU) più recenti riconoscono questa tecnica grazie all'incongruenza tra giri del motore, pressione di sovralimentazione e massa d'aria, e quindi entrano in modalità di emergenza con potenza ridotta. In questo caso, ovviamente, il metodo diventa inutile.

Anche nei motori con centraline "semplici", un problema può verificarsi perché il valore del sensore di massa dell'aria (MAF) non viene più rilevato come segnale di feedback dal sistema EGR. Di conseguenza, nella zona di carico parziale, la valvola EGR si apre ulteriormente rispetto al normale, causando un aumento della produzione di fuliggine e un maggiore consumo di carburante.
Soluzione: Disattivazione del sistema EGR. Per farlo, scollegare e sigillare il tubo che va al dosatore della membrana, assicurandosi che la valvola a membrana si chiuda correttamente. Se necessario, inserire una piastra di copertura o un elemento simile tra il collettore di scarico e la valvola EGR.

Attenzione:
Poiché un sistema LMM (Lambda Matrix Sensor) funzionante è una condizione essenziale per il rispetto dei limiti di emissione, la sostituzione con una resistenza invalida l'omologazione del veicolo, indipendentemente dal fatto che il sistema EGR venga disattivato o meno!
Le prove su strada corrispondenti possono quindi essere effettuate solo al di fuori delle aree destinate al traffico pubblico!

Ad esempio, accelerare a pieno regime nella terza marcia a circa 1300 giri al minuto e misurare con precisione, possibilmente usando un cronometro, il tempo impiegato per raggiungere i 2000-4000 giri al minuto. Se, nelle stesse condizioni, si ottengono tempi significativamente più brevi (o i "tempi normali") utilizzando la modalità di disattivazione del sensore di massa d'aria (MAF), rispetto a quando il MAF è collegato, la pulizia o la sostituzione del MAF risolverà generalmente il problema. A meno che non ci siano problemi con le altre connessioni elettriche o i valori di ingresso relativi al MAF, oppure si verifichi un altro tipo di guasto (più raro).

Se durante la prova su strada, con il diodo utilizzato come sostituto del sensore di massa d'aria (MAF), si verifica un aumento anomalo delle emissioni di fumo dallo scarico tra i 2000 e i 4000 giri/min, ciò indica che il motore riceve una quantità significativamente insufficiente di aria fresca. Le cause potrebbero essere gli stessi problemi già menzionati, che impediscono al motore di raggiungere la potenza normale anche con un sensore MAF pulito o nuovo.

Per ottenere una comprensione più approfondita delle cause della perdita di prestazioni, è necessario utilizzare VCDS o un tester VAG per leggere i limiti di iniezione, la coppia, le richieste del conducente (posizione dell'acceleratore) e la massa d'aria, collegando il sensore di massa d'aria (MAF).
Se il veicolo segnala un malfunzionamento tramite la spia di controllo del motore quando si utilizza una resistenza al posto del sensore di massa d'aria (o del sistema EGR disattivato), allora questo metodo di verifica è l'unico possibile.

Se il valore effettivo della massa d'aria nel blocco dei valori misurati del sistema di ricircolo dei gas di scarico supera i 2000 giri/min durante un'accelerazione a pieno carico, ma è inferiore al valore desiderato, ciò non deve necessariamente indicare una perdita di potenza. In questo caso, la sostituzione preventiva del sensore di massa d'aria potrebbe essere uno spreco di denaro!
In questo caso, è più importante il blocco dei valori misurati con le limitazioni di quantità di iniezione, coppia, richiesta del guidatore e massa d'aria: Finché la limitazione dell'opacità non raggiunge il valore minimo, la sostituzione o la pulizia del sensore di massa d'aria (MAF) non porterà alcun miglioramento delle prestazioni, anche se il valore effettivo della massa d'aria (soprattutto nella gamma di giri più alta) è inferiore al valore desiderato.
Al contrario, nei motori con elevata cilindrata (ad esempio, ARL: 150 CV / 1,9l), il valore di riferimento per la massa d'aria a pieno carico, derivato dal modulo di controllo del sistema EGR, potrebbe essere troppo basso per superare il limite di opacità tramite la limitazione della coppia.

Tuttavia, anche una limitazione della coppia motrice al di sotto del valore desiderato dal conducente non deve necessariamente essere causata da un sensore di massa dell'aria difettoso (si veda sopra -> cause di perdita di potenza).

In alcuni motori TDI, la limitazione della potenza non viene calcolata a partire dal valore del misuratore di massa d'aria (MAF), ma dalla pressione di sovralimentazione. In questo caso, un MAF difettoso non può causare una perdita di potenza, purché sia presente una sufficiente pressione di sovralimentazione. In caso di dubbio, consultare il modulo di controllo 8 per verificare se viene raggiunta la potenza massima (nel caso in cui la limitazione della potenza superi la coppia).


Pulire il LMM.

Se il sensore di massa d'aria (LMM) è stato identificato in modo univoco come causa della perdita di prestazioni, si può inizialmente tentare di ripristinarne la funzionalità tramite una pulizia, al fine di ridurre i costi.
Tuttavia, non esiste una garanzia di successo nel ripristino della piena potenza del motore, poiché il sensore di massa d'aria potrebbe essere contemporaneamente difettoso o danneggiato da usura.
Inoltre, a seconda della composizione, i detergenti possono danneggiare le delicate membrane dei sensori.
È quindi meglio evitare pulizie eseguite solo per precauzione, poiché la sostituzione di un sensore di massa d'aria (MAF) pulito preventivamente costa tanto quanto quella di un MAF effettivamente difettoso.
Un'indicazione delle potenziali conseguenze di una pulizia può essere fornita dalla presenza di vapori oleosi e altri depositi nella zona circostante la piastra del sensore: se un tampone prelevato con un fazzoletto, uno cotton fioc o altro strumento rivela una quantità significativa di residui (non sulla piastra del sensore stessa!), allora un sensore di massa d'aria ancora funzionante fornirà valori migliori dopo la pulizia.
Per allentare le viti originali dell'inserto del sensore di massa d'aria Bosch, è solitamente necessario un utensile Torx a foratura da 20. Tuttavia, anche questa testa della vite sembra non essere sufficientemente robusta (per qualsiasi motivo), quindi nei modelli più recenti vengono utilizzate altre viti, simili a una Torx a foratura con 5 invece di 6 punte .

Quando il liquido di pulizia (solitamente uno spray per la pulizia dei freni) defluisce con un aspetto torbido e scuro, si può essere certi che la pulizia era necessaria.


Un'alternativa economica per il sensore di flusso massico (LMM)?

-> Utilizzando la diodo descritta in precedenza come sostituto del sensore di massa d'aria (MAF), è possibile far funzionare il veicolo anche con un MAF difettoso, percorrendo anche tratti più lunghi ("illegalmente", come indicato sopra), ad esempio per concludere un viaggio durante il fine settimana con le prestazioni abituali. Non vi è un rischio immediato di guasto, tuttavia, la maggiore quantità di fuliggine nei gas di scarico potrebbe, a lungo termine, rendere più difficile il funzionamento del sistema VTG e causare problemi alla pressione di sovralimentazione.
Se qualora il sistema di gestione del motore (MSG) entrasse in modalità di emergenza, potrebbe comunque essere disponibile più potenza rispetto a quando il sensore di massa d'aria (LMM) è difettoso; pertanto, in alcuni casi specifici, vale la pena provare.

-> Ein alternder LMM, der (auch nach einer Reinigung) "nur" zu niedrige Werte liefert, lässt sich mit einer zusätzlichen Öffnung hinter dem Sensorplättchen zwecks Erhöhung der Luftströmung am Sensor wieder hochpäppeln, um den fälligen Ersatz hinauszuzögern (vgl. Anhang).
Prestare estrema attenzione durante la foratura del sensore di portata massica (), in modo che la punta non danneggi il sensore stesso (utilizzare un arresto di profondità, ecc.). In alternativa, è possibile tagliare con cautela la parete posteriore dietro l'apertura dell'aria (ad esempio, utilizzando una sega a traforo con la lama orientata perpendicolarmente alla direzione del flusso).
Inizialmente, praticare un foro di circa 2 mm, reinstallare il sensore di massa d'aria (MAF) e controllare l'effetto possibilmente con VAG-COM, accedendo al blocco dei valori del sistema EGR in modalità di regolazione di base. Quando il sistema EGR è disattivato (alterna tra attivo e inattivo ogni pochi secondi), il valore della massa d'aria per il motore 1.9 litri dovrebbe essere compreso tra circa 450 e 500 mg/corsa al minimo.
Se questa area non viene raggiunta, allargare l'apertura.
Questo test richiede ovviamente un sistema EGR perfettamente funzionante!
Il segnale del sensore di massa dell'aria (LMM) non dovrebbe superare i valori della parte originale VAG (è possibile verificare questo risultato tramite test su strada con VCDS (VAG-COM) e confrontarlo con i valori desiderati). In questo modo, è possibile evitare effetti collaterali simili a quelli che si verificano quando si utilizza una diodo come sostituto del LMM, che potrebbero compromettere il superamento della prossima revisione dei gas di scarico e, nel lungo periodo, causare maggiori depositi di fuliggine, olio e sporco nell'area di aspirazione a causa di un tasso di ricircolo dei gas di scarico (AGR) più elevato.
In caso di necessità, regolare il tasso di ricircolo dei gas di scarico (AGR) tramite adattamento a valori più elevati di massa dell'aria = minore percentuale di gas di scarico.
Attenzione: nei motori TDI con valvola a farfalla elettronica, il test del diodo non può essere applicato perché la centralina motore cerca di regolare il tasso di ricircolo dei gas di scarico chiudendo la valvola a farfalla.

"In alcuni casi, come sostituto per i sensori di massa d'aria Bosch TDI difettosi, viene utilizzato un sensore di massa d'aria DC che esternamente è molto simile (circa 70 euro). Questo sensore viene avvitato al tubo del sensore di massa d'aria (che viene riutilizzato) al posto della parte originale VAG."
Le esperienze precedenti suggeriscono tuttavia una curva di funzionamento diversa per il sensore di massa d'aria a corrente continua (DC-LMM), che si traduce, in particolare nella gamma di basse velocità, in una perdita di prestazioni rispetto a un sensore originale VAG nuovo.
Eventualmente potrebbe https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4258essere possibile tarare il sensore di massa d'aria DC-LMM per ottenere una curva caratteristica simile a quella del sensore originale VAG, aumentando il flusso d'aria sul sensore stesso (utilizzando lo stesso metodo impiegato sui sensori originali che invecchiano); tuttavia, non ci sono ancora esperienze pratiche consolidate al riguardo.
Anche problemi di lieve entità (ovvero facilmente risolvibili) vengono segnalati in relazione alla forma del connettore.


Il vecchio sensore di massa d'aria Pierburg, che con il tempo può mostrare una tensione di uscita più bassa a causa dell'invecchiamento, può essere "ringiovanito" saldando una resistenza -> }