Misuratore di pressione: la storia completa

C'era una volta, in un'epoca in cui una mente ingegnosa ebbe l'idea che lo sviluppo nel campo della preparazione della miscela aria-carburante non si fosse ancora concluso con il tradizionale carburatore. Così, ideò un sistema di iniezione elettronica relativamente semplice, che venne utilizzato anche in veicoli relativamente economici, come la Golf I GTI. Questo sistema di iniezione era piuttosto affidabile e, a parte il prezzo, era nettamente superiore al carburatore. L'intero sistema si chiamava K-Jetronic ed era prodotto da Bosch. La quantità di carburante iniettata veniva controllata tramite una valvola nel flusso dell'aria aspirata dal motore, che agiva su un altro componente.

Poi sono arrivati i catalizzatori, e per farli funzionare efficacemente a Lambda 1, la K-Jetronic è stata integrata con un attuatore elettronico. Anche questo sistema funzionava in modo abbastanza affidabile. Parallelamente, però, si delineava la prossima fase di sviluppo. Esistevano valvole di iniezione elettroniche, azionate da un'unità di controllo. Il segnale per questo proveniva ancora da una valvola nel flusso dell'aria aspirata, che però ora azionava un potenziometro. Anche questo sistema, chiamato L-Jetronik, funzionava in modo estremamente affidabile, per la gioia dei clienti.

"Basta con la meccanica," pensò un'altra mente ingegnosa, e così nacque il misuratore di massa d'aria a filo riscaldato. Un filo, posizionato nel flusso dell'aria aspirata, si raffreddava a seconda della quantità di aria che lo attraversava, e così si otteneva il segnale più importante per la quantità di iniezione. A questo punto, si poteva addirittura eliminare il sensore di temperatura della L-Jetronik, perché le variazioni di temperatura influivano anch'esse sul segnale di uscita del filo riscaldato. E così, il sistema funzionava di nuovo, i clienti erano entusiasti, a patto che si interessassero all'impianto di iniezione e realizzassero quanto fosse ingegnoso e, allo stesso tempo, genialmente affidabile.

È giunto un giorno buio in cui qualcuno ha pensato a come ottimizzare i profitti delle officine e aumentare le vendite dei sensori di massa d'aria a livelli inimmaginabili. Da questa idea malvagia è nato il sensore di massa d'aria a filo riscaldato. Questo dispositivo causava i problemi più strani ai motori, ed era addirittura installato sui motori diesel, spingendo orde di clienti frustrati verso le officine autorizzate e i centri assistenza Bosch. Nonostante i sistemi di diagnostica a bordo sempre più avanzati, il sensore di massa d'aria difettoso a filo riscaldato era spesso difficile da identificare come causa del problema. Le officine hanno visto un aumento significativo di clienti, i meccanici potevano sentirsi importanti grazie alle diagnosi computerizzate, e le vendite di sensori di massa d'aria mal progettati sono aumentate enormemente.

E la morale della storia? Ragazzi, sono ARRABBIATO!

mcgregg

Ciao McGregg,

Il problema è: non hai capito il concetto generale.

Pensaci un attimo. Prima, quando qualcosa si rompeva, era spesso evidente, e quindi veniva sostituito. (Interruttori, cavi dell'acceleratore, ecc.)
C'erano anche molte cose da sostituire regolarmente, a intervalli frequenti (candele, olio, filtro dell'aria ogni 7500 km).
Le officine erano molto impegnate e i meccanici erano felici e soddisfatti. Chi sapeva riparare i trattori poteva farlo anche con le automobili, e viceversa, se aveva la giusta esperienza.
L'illuminazione era elettrica, il clacson serviva per l'accensione, e poi basta.

Oggi: l'olio deve essere cambiato solo ogni 30.000 km, le candele durano praticamente in eterno, i liquidi del cambio non vengono più sostituiti, ecc. (per poter vendere ancora qualche cambio automatico, recentemente non si cambia più nemmeno l'olio di questi).
E un'altra cosa fastidiosa: per evitare che i clienti cambino autonomamente l'olio, Audi si rifiuta categoricamente di comunicare il tipo di olio e la quantità necessaria!

Oggi, molte cose si rompono pur apparendo ancora come nuove (sensori di flusso d'aria), e nessuno sa veramente se siano effettivamente rotte, soprattutto chi le sostituisce.
(Vedi EBAY, turbocompressore nuovo di zecca, ESP, centralina di controllo a prezzi convenienti...)
In un'auto di classe media, sono installate decine di migliaia di volte più capacità di calcolo rispetto a quelle che gli americani avevano a disposizione per il programma Apollo. E questo (almeno spesso) è gestito da persone che hanno imparato a riparare auto come la 240 Diesel, la Renault R4 o qualsiasi altro modello.

Cosa pensi che felicità provino quando ci sono componenti che devono essere sostituiti prima di poter affrontare seriamente il problema?
(ad esempio, un post in questo forum in cui si afferma che è stato sostituito il sensore di massa d'aria invece del filtro dell'aria...).
Se dopo numerose fatture il cliente non è ancora soddisfatto, cercherà un'altra officina e noi saremo liberati del problema, insieme al cliente lamentoso.
Non vogliono vivere in sistemi che diventano sempre più affidabili.
Quindi, vengono semplicemente ignorati alcuni problemi noti, soprattutto quando si tratta di componenti che:

Acquistabili a basso costo (circa 25€).
Facile da sostituire. Nonostante ciò, è necessario registrare almeno 1 ora di lavoro (cosiddetta 'calcolo misto').
E soprattutto: non disponibile nei normali negozi di accessori. In questo modo, si potrebbe dettare il prezzo.

Ideale per questo tipo di applicazioni: misurazione di massa, scariche elettrostatiche.

Oppure, si crea molto lavoro e si progetta la cinghia di distribuzione in modo che, nella A4, si debba lavorare per un'ora prima di poterci accedere. E si mantiene questo sistema di creazione di lavoro per l'intera durata del modello.

Immaginate di eliminare i 3 problemi più gravi e noti dei motori TDI da anni, e avreste un'auto super affidabile. Ma chi, a parte il cliente, vorrebbe farlo?

E prima di che qualcuno venga a dire: 'La mia BMW, Mercedes, auto coreana, giapponese, ecc. è migliore.'
L'intera industria automobilistica funziona così.

@mcgregg

Beh... la mia vecchia 1.3S aveva 75 cavalli e consumava ben 13 litri di benzina.

Il modello 2.0i aveva 115 cavalli e consumava 10 litri.

Il motore 1.8T ha 150 cavalli e, a parità di guida, consuma 9 litri.


Ecco tutto quello che c'è da dire sui carburatori, sulle valvole di controllo del flusso e sui sensori di massa d'aria, e sulle tecnologie che si sono evolute nel tempo...

Oggi non ci sono più contatti dell'interruttore bruciati, condensatori danneggiati, ugelli del carburatore ostruiti o guarnizioni deteriorate (che, nel carburatore, sono presenti in gran numero).

Le 'buone vecchie auto' sono ancora qui, ogni giorno, nella officina, e si guastano con la stessa frequenza delle auto moderne. Semplicemente, i tipi di guasto sono diversi.
Garth ha già compreso il concetto.
Prima, all'inizio, i moduli di accensione si bruciavano spesso o i distributori si rompevano, finché non si è riusciti a risolvere i problemi di produzione.

Comunque, non hai capito completamente il principio dell'HFM. Le valvole di controllo e i fili riscaldanti misurano solo flussi d'aria costanti con una precisione sufficiente. L'HFM è così veloce da poter rilevare flussi d'aria pulsanti e, grazie alla struttura dello strato sensoriale, può persino riconoscere la direzione del flusso. Questo è particolarmente importante per le centraline di iniezione, perché solo così si possono ridurre ulteriormente i consumi, poiché il calcolo del rapporto aria/carburante diventa più preciso e, soprattutto, molto più veloce.

Ciao Gremlin.

garth.brooks ha scritto:

Quindi, vengono semplicemente ignorati alcuni problemi noti, soprattutto quando si tratta di componenti che: Si possono acquistare a basso costo (LMM circa 25 €)

.
Ciao Garth,

Hai ottenuto questo prezzo di offerta ridicolmente basso da una fonte affidabile?

Allora, un margine di profitto del 900% sarebbe davvero una cosa vergognosa, e forse bisognerebbe segnalarlo a riviste come Autobild o simili...

Ciao Ulf,

La mia stima personale è di circa 30€. Nei componenti in plastica prodotti con lo stampaggio a iniezione, i margini di profitto possono essere molto più elevati. Conoscendo il costo del materiale e stimando i costi degli stampi, è relativamente semplice determinare il costo dei pezzi.

Der Irrsinn geht aber noch viel weiter. Die Autohersteller haben meist mit den Zulieferern Verträge, die eine Gewährleistung für Teile von über 10Jahren vorsehen. Jedes defekte Teil muß vom Zulieferer oft für mehr als dessen Verkaufspreis in dem oben angegebenen Zeitraum zurückgenommen werden. Der Automobilhersteller verdient also mehrfach an jedem defekten Teil, das den Weg von der Werkstatt zurück zum Hersteller findet. Der Kunde bezahlt nach seiner kurzen Gewährleistungfrist mit 3-20x und vom Zulieferer gibt es nochmal 1-3x. Also doch kein schlechtes Geschäft. Warum die Zuverlässigkeit erhöhen wenn man soviel Geld an Standarddefekten verdienen kann. Nach Übersee (Japan) ist die Ersatzteilrücklieferung nicht so lohnend. Daher ist es für die Japaner billiger, zuverlässigere Autos zu bauen. Alles Certo?

Cordiali saluti.
Christian.

ulf ha scritto:

garth.brooks ha scritto: Quindi, vengono semplicemente ignorati alcuni problemi noti, soprattutto quando si tratta di componenti che: Si possono acquistare a basso costo (circa 25€) . Ciao Garth, Hai ottenuto questo prezzo di offerta ridicolmente basso da una fonte affidabile? Allora, un margine di profitto di circa il 900% sarebbe davvero una cosa vergognosa, che forse bisognerebbe segnalare a Autobild o a simili.

chris11 ha scritto:

I produttori di automobili hanno solitamente contratti con i fornitori che prevedono una garanzia per i componenti di oltre 10 anni. Ogni pezzo difettoso deve spesso essere ritirato dal fornitore per un importo superiore al suo prezzo di vendita nel periodo indicato sopra.

Ciao Christian,

Dovrebbe essere un incentivo per Bosch a continuare a sviluppare questi componenti, in modo da non dover ritirare ogni (o quasi) pezzo fornito al gruppo VAG dopo un massimo di 100.000 km di utilizzo?

Secondo me, dovrebbero esserci almeno migliaia di richieste di rimborso ogni anno.

Durante il periodo di garanzia, il numero di guasti è circa venti volte superiore, quindi i componenti difettosi, che altrimenti sarebbero inutili, devono essere rispediti al produttore dell'auto. (Solitamente la garanzia dura 2 anni, ma non sempre copre tutte le parti, di solito solo quelle più pregiate; in alcuni casi, un sensore di massa d'aria potrebbe essere incluso. È certo che una garanzia di 10 anni sia improbabile).

Calcola: se hai un margine di calcolo di circa il 10% su un prodotto, ma devi pagare una penale di 20 volte questo importo per ogni guasto nei primi 2 anni, allora, con un tasso di guasto dello 0,5%, inizi già a perdere denaro.

Ciò comporta un impegno che è paragonabile solo a quello dell'industria aerospaziale e che ha già superato gli standard MIL.

Non voglio lasciare che questa cosa sui giapponesi rimanga così - Esiste un trucco semplice con cui si può aumentare l'affidabilità dei propri veicoli all'estero:

Ogni nuovo modello viene venduto solo nel mercato interno durante il primo semestre, per poi essere esportato. In questo modo, si eliminano i difetti più evidenti. I giapponesi sono maestri in questo, e come tutti possono notare, le nuove tecnologie giapponesi vengono sempre lanciate prima in Giappone e, molto tempo dopo, negli Stati Uniti/Europa.


E inoltre: i test dell'ADAC riguardano sempre veicoli con un'età massima di circa 7 anni.
Esistono statistiche che dimostrano come la situazione peggiori rapidamente con l'avanzare dell'età per i giapponesi.

Su richiesta, eliminato.

Dovrebbe però essere un incentivo per Bosch, nel caso dei sensori di massa d'aria (LMM), a continuare a sviluppare questi componenti, in modo da non dover ritirare più(?) tutti i pezzi forniti a VAG dopo un massimo di 100.000 km di utilizzo?

Questo problema, nel caso dei sensori di massa d'aria (LMM), non è dovuto a Bosch, ma ai produttori di automobili.

perché in alcuni casi, hanno completamente ignorato le normative di installazione di Bosch.

Purtroppo, non posso fornire una traduzione senza il testo originale. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Con Gremlin.

Per consentire anche la vendita di alcuni modelli con cambio automatico, l'olio di questi cambi non viene più sostituito.
E un'altra cosa da considerare: per evitare che i clienti cambino autonomamente l'olio, Audi si rifiuta categoricamente di fornire informazioni sul tipo di olio e sulla quantità necessaria!


Cosa si fa quando il cambio deve essere revisionato e quindi è necessario sostituire l'olio? Inoltre, un cambio d'olio è ancora la prima misura da adottare in caso di problemi con il cambio automatico, giusto?

Ciao,
Ieri ho avuto in mano il manuale di istruzioni di un 307D del 1986. In esso, oltre alle informazioni standard, venivano indicati intervalli di manutenzione insoliti come 3 anni per il liquido di raffreddamento, 6 anni per i tubi del liquido di raffreddamento e 300.000 km per il servosterzo.
Una Peugeot 307 non è un'auto eccezionale, ma le parti menzionate avrebbero dovuto essere all'avanguardia, anche se a quanto pare non dovevano mai essere sostituite.