AFN: Potenza ridotta dopo cambio ZKD?

Ciao,

Innanzitutto, un grande elogio al forum e ai suoi moderatori.

Alcune delle mie domande sono state risolte grazie a delle ricerche che ho effettuato.

Ora, per quanto riguarda il mio problema:

Di recente ho scoperto che la mia Passat TDI AFN perde liquido di raffreddamento e non sapevo dove andasse a finire. Dopo un po' di tempo, ho capito che il liquido di raffreddamento veniva espulso dal vaso di espansione, il che mi fa sospettare una guarnizione della testata (ZKD) difettosa.

Ho smontato l'AFN e ho sostituito la cinghia di distribuzione (compresi tenditori e pulegge).
Inoltre, anche nella mia macchina, la guarnizione dell'albero intermedio era difettosa.

Dopo aver analizzato il motore, tenendo conto dei riferimenti dell'angolo di manovella (KW), del perno dell'albero motore (ESP) e della scala graduata.
Una volta rimontato, il motore è ripartito e, per quanto ne so, funziona bene.

Dal punto di vista dell'acustica, ora suona un po' più forte di prima.
Questa mattina sono andato in un'officina indipendente e ho fatto controllare la fasatura dell'iniezione. Con il programma di test Bosch, sono stati rilevati i seguenti valori:
Temperatura del carburante: 47 gradi. Momento di iniezione: 3,4 gradi.
Secondo l'officina, è perfetto.
Ma c'è qualcosa che non va, perché le prestazioni non sono al massimo; a partire da circa 160 km/h, l'accelerazione è molto lenta e la velocità massima è di circa 180 km/h, prima era 195 km/h.

Qualcuno può confermare i valori?
Cosa potrebbe influenzare ulteriormente le prestazioni?
È normale, come afferma la Volkswagen, che la guarnizione della testata sia un componente soggetto a usura e che debba essere sostituita tra 150.000 e 200.000 chilometri?
Prima di smontare il motore, avevo notato che, durante l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione, Volkswagen non aveva eseguito il lavoro in modo impeccabile. L'albero motore e il sensore dell'albero a camme erano correttamente allineati con i rispettivi indicatori, ma l'albero a camme era leggermente fuori fase; l'astina di controllo poteva essere inserita solo quando il segno del punto morto superiore sull'albero motore non era più visibile.
Potrebbe aver avuto delle conseguenze o spiegare il mio problema attuale?

Saluti dal nord.

Faxe.

Ciao Faxe,

se se dice che prima funzionava meglio con 'fasature' errate piuttosto che con le 'fasature' corrette, forse bisognerebbe riconsiderare la propria definizione di 'corretto' e 'errato'.

Saluti.
Thomas.

meyert ha scritto:

Se ;-)se dici che prima andava meglio con "fasulle" fasature rispetto alle "corrette" fasature, allora forse dovresti riconsiderare la tua definizione di "corretto" e "falso".

Ciao a tutti,

È normale che il tendicinghia smetta di funzionare correttamente dopo alcuni chilometri. La posizione tra la puleggia dell'ESP e la puleggia del servosterzo non deve cambiare (e in realtà non lo fa). Non so perché ciò accada. Se la cinghia si allungasse, anche la posizione tra l'ESP e il servosterzo dovrebbe cambiare, il che significa che deve esserci un'altra causa per questo problema (forse una puleggia tesa?).

@Faxe:

I valori (campo 2 e 9) del gruppo 000 in modalità di configurazione predefinita sono fondamentali. È stato registrato un errore (differenza di regolazione all'inizio dell'iniezione)? Controlla i tubi di pressione del sistema di regolazione della sovralimentazione: in particolare, nei tubi deteriorati, è possibile che si verifichino perdite a seguito della sostituzione della guarnizione della testata.

Ciao,

Ho riscontrato lo stesso fenomeno anche con il mio AFN.
A partire da 140/150, le prestazioni calano drasticamente, e poi diminuiscono gradualmente.
ancora alto.

Non posso dire se la cinghia di distribuzione è stata sostituita nella mia auto.
Ho acquistato l'auto da poco.

Nell'officina, l'intero motore è stato controllato e sono stati effettuati i seguenti interventi:
niente di rilevante riscontrato.
Forse qualcuno di voi ha un'idea.

Arrivederci.

Ciao,

Nel fine settimana, un amico mi ha prestato un VAG 1522 e ho cercato di leggere l'elettronica del motore, seguendo le istruzioni che ha gentilmente fornito haehnlein.

Non è stato possibile accedere alla centralina tramite i canali 01 (elettronica del motore) o 11 (elettronica del motore II).
lettura di oltre 41 (elettronica diesel)

Analogamente, il sistema ABS non rispondeva, ma l'unità di controllo del comfort, il climatizzatore, la radio e il sistema di controllo del cruscotto funzionavano normalmente.

Esistono ancora delle dipendenze tra la centralina e il dispositivo di test, in modo che alcune combinazioni potrebbero non funzionare?


Saluti.

Faxe.

Ciao,

Finalmente ho trovato un adattatore per VAGCOM e posso collegarmi alla centralina del motore.
avvicinandosi.
Non sono stati memorizzati codici di errore .

Ecco la mia domanda:

Ho provato a selezionare la funzione 04 'Impostazioni di base' per verificare il momento dell'iniezione, seguendo le istruzioni di Rainer.
È corretto affermare che questa funzione è disponibile solo nella versione completa?
Esistono altri modi per controllare il punto di iniezione con VAGCOM?

Saluti.

Fax.

Ciao a tutti, sono la prima volta in un forum del genere!
Ho una Passat TDI AFN del 1996. Qualcuno sa dirmi a quali punti vengono collegati i tubi del servovuoto del turbocompressore?
Unico va al sensore della valvola, uno va al filtro dell'aria, il terzo va al turbocompressore nel motore 1Z, e dove va collegato nel motore AFN da 110 CV?
Aiutatemi!!!
bus11

Ciao Faxe,

Questo è descritto in diverse sezioni del forum, e spiega come si collega al tempo di ciclo della regolazione dell'iniezione. Basta usare la funzione di ricerca e leggere un po'.
Questo funziona anche senza la versione completa.


Saluti da Garth.