Errori AJT: 17969, 17970 e 17971

Buongiorno! Non ho trovato una sezione per le presentazioni, quindi, anche se non mi piace farlo, mi presento subito.

T4, anno di fabbricazione 2001, ha avuto un'esitazione all'avvio e da allora, dopo l'accensione, il motore rimane costantemente a 1200 giri/min (senza reagire all'acceleratore), e la spia di preriscaldamento lampeggia.
Dopo aver cancellato tutti gli errori e ripetuto la diagnosi, VCDS segnala questi tre errori (come già riscontrato in altri casi, anche solo accendendo il quadro).

Codice di errore: 17969.
Valore di riferimento N146, differenza di regolazione.
Possibili cause:
Pompa di iniezione difettosa.
Interruzione di corrente o cortocircuito.


Codice di errore: 17970.
Valore limite superiore per il parametro di quantità N146.
Possibili cause:
Dosatore (N146) difettoso/bloccato.
È stato raggiunto il limite massimo superiore.


Codice di errore: 17971.
Valore di soglia inferiore per il sensore di quantità N146.
Possibili cause:
Dosatore (N146) difettoso/bloccato.
È stato raggiunto il livello minimo di prezzo.

Certo, ecco la traduzione:

(Ho copiato sfacciatamente questo testo da una panoramica qui.)

Altre possibili cause e fonti di errore che ho individuato:
Fusibili (numero 14 e 15 nel modello T4, se ho capito bene) difettosi.
Il regolatore di flusso non è stato impostato.
--> Assicurazioni a posto, non saprei come il regolatore di quantità potrebbe essersi spostato improvvisamente durante la guida.


Ho controllato i cablaggi tra il modulo MSG e l'ESP (tutto ok) e ho effettuato dei test (a 1200 giri/min) sul motore in funzione (nessuna modifica nel funzionamento del motore).

Valori per il codice articolo MWB 019 (accensione inserita, motore spento):
Tensione di arresto: 3.000 V (valore nominale: 0,540 - 0,880 V).
Tensione di avviamento: 4,220 V (valore previsto: 4,100 - 4,880 V).
Anche se l'ultimo valore rientra nel range di tolleranza specificato, vengono comunque segnalati tutti e tre gli errori: 17969, 17970 e 17971.

Bene, ora che mi sono preparato moralmente ed emotivamente, ho deciso di espandere l'ESP e, grazie alla guida eccellente che ho trovato qui, di smontarlo e pulirlo.
Un difetto evidente è che, per la preparazione o per poter regolare nuovamente il sistema di iniezione durante l'assemblaggio, è necessario determinare le quantità di iniezione al minimo con il motore caldo.
Qui ho un problema: il motore o non si avvia oppure gira a circa 1200 giri al minuto.
Pertanto, anche la prova di misura descritta in modo alternativo non è possibile.


Certo, ecco la traduzione:

"Domande:"
Esistrebbe un'altra possibile causa per i 3.000 V provenienti dal modulo MWB019 relativi al fine corsa, ad esempio, potrebbe essere che il sistema MSG stia pilotando erroneamente il sistema MSW a causa di un errore del sensore che non viene visualizzato in VCDS?
(Ad esempio, le temperature visualizzate nei sistemi di monitoraggio sembravano tutte realistiche).

Posso determinare la quantità di iniezione preparatoriamente alla velocità di minimo attuale, mantenendo poi la velocità di giri allo stesso valore durante la regolazione?
E se sì, come devo esattamente mirare?
Alternative alla procedura se la risposta è negativa?
Servizio Bosch, eh?

Ci sono altre possibili cause oltre al malfunzionamento del sistema di gestione dei rifiuti (MSW)? E come posso verificarle, delimitarne le possibilità, confermarle o escluderle?


Ah, sì, ancora due precisazioni:
Il veicolo, sebbene avesse funzionato correttamente in precedenza e sembrava avere più di 88 cavalli come indicato sui documenti, produceva uno scarico che faceva paura.
Non si registra alcun consumo di olio o acqua, sono sicuro che il motore abbia funzionato e stia ancora funzionando correttamente.
L'inizio del finanziamento è stato e rimane corretto ed è stato verificato più volte.

Sono sicuro che non sia stato installato alcun sistema di tuning da 10 centesimi. Comunque, ho controllato il connettore tra l'ESP e il cablaggio (dove, a quanto pare, avrebbe dovuto essere installato) e non ho trovato nulla.


Spero che possiate aiutarmi in questa situazione difficile.
Sostituire componenti a caso o per tentativi ed errori, finché qualcosa non funziona di nuovo, senza capire il motivo, non è proprio il mio metodo, soprattutto considerando i costi che possono comportare la sostituzione di componenti come un'ESP o un MSG.
Preferisco essere più orientato alla diagnosi...
Purtroppo, ho questo furgone da poco tempo, ho percorso solo qualche centinaio di chilometri e mi sono anche preso in prestito un laptop con VCDS da un ex collega, giusto per buttarmi subito "a capofitto" (anzi, "essere buttato") dentro la situazione, senza avere prima la possibilità di familiarizzare con il sistema in modo graduale e senza problemi reali.

Anche la funzione di scansione automatica è assente...

Ciao.
Cercherei comunque un possibile danno ai cavi, controllando prima i singoli connettori che vanno alla centralina VP37 e poi il punto di passaggio tra la carrozzeria e il motore.

Ho avuto problemi simili con una Golf 3 e un motore 35i TDI.

Citazione:

Anche la funzione di scansione automatica è assente...

Sì, scusa, è la prima volta che ne leggo qui, devo ancora informarmi e provarlo.

Citazione:

Nonostante ciò, controllerei comunque la presenza di eventuali rotture dei cavi, prima ai singoli connettori del VP37 e poi nel punto di passaggio tra la carrozzeria e il motore...

Ottimo punto, grazie. Ho controllato i cavi tra il sensore MSG e l'ESP, verificandone la continuità e la massa, ma non ho misurato quelli che vanno direttamente dalla spina all'unità ESP.

Anche con le misurazioni, ci si può far ingannare. Alla fine ho trovato i danni aprendo gli involucri e ispezionando visivamente ogni singolo filo: una volta era molto grave, l'isolamento era intatto ma il filo era rotto all'interno.

Va bene, grazie mille, ce la farò.
Ci vorrà solo un attimo, ma il garage con l'auto dentro non è proprio qui vicino; fare strada per mezz'ora solo per sistemare qualcosa non ne vale la pena. Penso che avrò tempo almeno nel fine settimana e spero di riuscire a fare anche la scansione dell'auto.

Uhmmm, spero che funzioni così...:

Versione VAG-COM: DRV 311.3-S.


Tipo di veicolo: Monovollo 7 posti - Volkswagen Transporter T4.
Scansione: 01, 02, 03, 08, 15, 17, 19, 25, 45, 56.

Indirizzo 01 -------------------------------------------------------
Centralina: 074 906 018 AK.
Componente: motore R5 2.5 litri con sistema EDC, codice 0000SG, numero di parte 3320.
Codifica: 00002
Negozio n.: WSC 25900
WV1ZZZ70Z1X120608 VWZ1Z0A1237014
Trovati 2 errori.
17971 - Dispositivo di dosaggio (N146), valore limite inferiore.
P1563 - 35-10 - - - Interrotto.
17969 - Dosatore di quantità (N146) Differenza di regolazione.
P1561 - 35-00 - -
Pronta all'uso: Non applicabile.

Salta l'indirizzo "15 airbag".

Indirizzo 17 -------------------------------------------------------
Centralina: 7D0 920 803 B
Bauteil: T4-KOMBIINSTR. VDO V26.
Codifica: 01151
Negozio n.: WSC 00006
Certo, ecco la traduzione:

"Trovato 1 errore."
01314 - Centralina motore.
49-10 - nessuna comunicazione - interrotto.

Indirizzo 19 -------------------------------------------------------
Centralina: 6N0 909 901
Componente: Gateway K<->CAN 0001.
Codifica: 00000
Negozio n.: WSC 35110
Certo, ecco la traduzione:

"Trovato 1 errore."
01314 - Centralina motore.
49-10 - nessuna comunicazione - interrotto.

Indirizzo 25 -------------------------------------------------------
Centralina: 6X0 953 257
Componente: IMMO 0008
Codifica: 00001
Negozio n.: WSC 51542
WV1ZZZ70Z1X120608 VWZ1Z0A1237014
nessun codice di errore trovato.

Fine.

Schegge nell'occhio, frattura di una costola, ecc.

Breve e conciso, grazie.
Quindi, smontare e scomporre.

Esiste un modo per determinare i valori di regolazione necessari durante il rimontaggio, anche se il motore gira solo a 1200 giri al minuto?

La pulizia sembra possibile, ma esistono le penne come pezzi di ricambio?

Iniziererei togliendo il coperchio dal regolatore di portata. Si può fare anche con l'apparecchiatura installata, e se tutto è a posto lì, si possono considerare altre possibili cause...

Ecco un articolo specializzato sulla smontaggio della VP37.

Va bene, grazie.
Ho letto l'articolo, non ho problemi a farlo.

Ciao.
Dato che il motore entra in una sorta di modalità di emergenza a 1200 giri al minuto, sembra che il regolatore di portata funzioni ancora correttamente. Pertanto, per ora, non è necessario smontare la pompa né il regolatore di portata.
Farei quanto segue:
Controllare i valori di tensione sul lato del centralina e i valori di resistenza sul lato della pompa per il connettore ESP - MSG (solitamente rotondo, a 7 poli). I valori corretti si trovano nel manuale appropriato. Durante il controllo, è importante sollecitare alternativamente il cavo e i connettori.
- Lettura dei blocchi di dati: 001 rilevato con l'accensione e in modalità di emergenza, 019 rilevato con l'accensione.
- Verificare il dosatore solo dopo aver visualizzato i dati, controllando la quantità erogata (rimuovere il coperchio della pompa di iniezione integrata, ecc.).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert, grazie anche a te per il tuo contributo. Purtroppo devo ammettere che non capisco esattamente cosa intendi dire:

Citazione:

Verificare i valori di tensione lato centralina e i valori di resistenza lato pompa.

Tra la centralina (ESP) e il fascio di cavi, ho una presa multipla a 10 vie. Sul lato del fascio di cavi, il filo è collegato al modulo di controllo (MSG).
Posso davvero staccare questa spina e prelevare valori di tensione da lì?

Poiché non ho ancora trovato i valori di riferimento: cosa viene misurato? Le informazioni includono la disposizione dei pin che vengono misurati, oppure si misura rispetto alla massa?

A livello di pompe, avevo misurato alcuni valori di resistenza, che forse ho dimenticato di annotare sopra.
Ho misurato 6,1 Ω tra i pin 2 e 1, 6,3 Ω tra i pin 2 e 3, e di conseguenza 12,2 Ω tra i pin 1 e 3; tuttavia, secondo le informazioni presenti nel wiki del T4, questo valore non sembra essere significativo.

Ieri ho implementato la proposta di Rüdiger di misurare la resistenza tra il pin di alimentazione e la massa sull'ESP. Ho riscontrato una resistenza molto bassa (OL) su tutti i fili, tranne sul pin 8, dove ho misurato un valore di 7,9-8,0 ohm.
Da non riesco a trarre alcuna conclusione, poiché il pin 8 non è presente nello schema elettrico del wiki di T4.

Rimane difficile.
Porterò a casa l'incarico di misurare i valori di tensione sulla connessione tra il cablaggio e l'ESP. Se so cosa devo misurare e come farlo, procederò con le misure; altrimenti, rimuoverò la copertura.


Ave già estratto i dati dai blocchi di misurazione, ecco qui:

Citazione:

Valori per il componente MWB 019 (accensione attiva, motore spento): Tensione di arresto: 3.000 V (valore nominale: 0,540 - 0,880 V). Tensione di avviamento 4,220V (valore previsto 4,100-4880V).

Per il prodotto MWB001, ecco le informazioni:
Accensione inserita, motore spento.
1: 0 giri al minuto.
2: 0,0 mg/R
3: 3,080 V
4: 21,6 °C

Avviare il motore.
1: 1224 giri al minuto.
2: 0,0 mg/R (questo valore sembra poco verosimile).
3: 3,020 V
4: 34,2 °C


PS: Sarei molto felice se poteste spiegarmi le motivazioni alla base delle vostre considerazioni, i vostri consigli e suggerimenti. Vorrei capire il sistema, la tecnologia e VCDS, nonché come utilizzarli, non solo per interesse personale, ma anche per poter eventualmente aiutare gli altri in futuro.
Per questo motivo, assorbo avidamente i vostri consigli, ma spero di non dover fare tutte quelle esperienze in prima persona, così da poter imparare tutto dagli altri.
Attualmente, per una ragione ancora più banale, sto avendo problemi anche con il laptop in prestito e con il dispositivo VAG Com.
Data la mia totale inesperienza con Windows, nessuno avrebbe mai immaginato che, dopo un quarto d'ora di tentativi frustranti, fossi riuscito a selezionare completamente l'opzione "Autoscan" per poterla copiare e incollarla qui senza connessione internet...
Ma basta con lo spam; ne ho già avuto abbastanza, ma andrà tutto bene.

Citazione:

Valori per il componente 019 (accensione attiva, motore spento): Tensione di arresto: 3.000 V (valore nominale: 0,540 - 0,880 V). Tensione di avviamento 4,220V (valore desiderato 4,100-4880V).

Non mi aspettavo che il motore funzionasse ancora in queste condizioni.

Dal punto di vista meccanico, la posizione Start/Stop è corretta se si guarda al regolatore della quantità di carburante e qualcuno accende l'accensione? Accensione spenta: il regolatore della quantità di carburante deve poter essere premuto con il dito fino alla fine corsa (massima accelerazione) e, quando viene rilasciato, deve immediatamente tornare completamente indietro.

Lo controllerò sicuramente, grazie. Ma probabilmente non prima di sabato.
Sono curioso/a!

La documentazione tecnica del T4 è corretta. I valori di resistenza sui contatti 1 e 3 rispetto al contatto 2 sembrano essere nella norma (resistenza ohmica della bobina del sensore e della bobina di riferimento). Sui contatti opposti ai contatti 1 e 2 (lato MSG), dovrebbero esserci circa 2,5 V rispetto alla massa quando l'accensione è attiva.
Dovrai probabilmente rimuovere il coperchio della pompa di iniezione per ispezionare il sensore. Pulisci tutto accuratamente prima e non dimenticare di fare delle foto. Non iniziare a smontare frettolosamente.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.